stringtranslate.com

Институт транспортных исследований Калифорнийского университета в Ирвайне

Институт транспортных исследований Калифорнийского университета в Ирвайне (ITS) — это организованное исследовательское подразделение Калифорнийского университета с филиалами в Калифорнийском университете в Беркли , Калифорнийском университете в Дэвисе и Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе. ITS был создан для содействия исследованиям, образованию и обучению в области транспорта. ITS UC Irvine находится на четвертом этаже учебного и исследовательского корпуса Anteater в Калифорнийском университете, главном кампусе Ирвайна, а также в нем размещается аспирантская программа по транспортным наукам UC Irvine.

Основной целью института является стимулирование междисциплинарных исследований по современным транспортным проблемам. Исследования ITS охватывают преподавателей и студентов из Школы инженерии Генри Самуэли , Школы социальных наук , Школы социальной экологии , Школы бизнеса Пола Мераджа , Школы права и Школы информации и компьютерных наук Брена. Институт также принимает приглашенных ученых из США и других стран для содействия совместным исследованиям и обмену информацией, а также спонсирует конференции и коллоквиумы для распространения результатов исследований.

Исследования в ITS охватывают широкий спектр транспортных проблем. Текущие финансируемые исследовательские проекты в Irvine сосредоточены на:

Исследования в области передовых транспортных технологий, на которых фокусируется Ирвайн, поддерживаются широким спектром программ. Они включают:

Программа транспортных исследований в Ирвайне также поддерживается компьютеризированным доступом к библиотеке ITS Transportation Library в Калифорнийском университете в Беркли. В дополнение к ресурсам, доступным в библиотеке ITS Berkeley Library, ITS в UCI подписывается на основные журналы по транспортным исследованиям и предлагает разнообразные услуги по поиску информации на основе компьютера. ITS связана с более широким профессиональным сообществом через серию исследовательских коллоквиумов и специализированных конференций. Последние программы привлекают международную аудиторию.

В институте также действует аспирантура по транспортным наукам Калифорнийского университета в Ирвайне.

Институт поддерживает регулярные серии публикаций, которые документируют исследования, проводимые в рамках его программ. Институт поддерживает мемориальную библиотеку Фрэнка Хейта, расположенную в учебном исследовательском здании Anteater на территории кампуса, названную в честь почетного профессора Фрэнка Хейта, который основал журналы по транспортным исследованиям Transportation Research Part A и B и Accident Analysis and Prevention . [1]

Хронология значимых исследований

Значимость исследований, проводимых учреждением, можно количественно оценить с помощью индекса Хирша . Значение индекса Хирша из Web of Science для UCI в журналах по транспорту по состоянию на июль 2011 г. составило 31, что означает, что 31 публикация имела не менее 31 цитирования. UCI ITS занимает 7-е место в мире по транспортным исследованиям и 5-е место в стране по состоянию на 2011 г. [2] Некоторые из этих публикаций перечислены здесь в формате временной шкалы.

1979 – Чарльз Лав разработал первую дезагрегированную модель выбора автомобиля, используя мультиномиальный логит [3]

1985 – Гордон Филдинг, Тимлинн Бабистки и Мэри Бреннер определили набор показателей эффективности для оценки эффективности автобусного транспорта [4]

1986 – Уилл Рекер и Майкл Макналли предложили теоретическую основу для первой модели, основанной на операционной деятельности , STARCHILD [5]

1986 – Уилл Рекер и Майкл Макналли представили вторую часть своей модели STARCHILD [6]

1987 – Томас Голоб, Уилл Рекер и Джон Леонард изучили аварии с участием грузовиков, используя логарифмически-линейные модели, и обнаружили, что продолжительность аварий распределена по логарифмически-нормальному закону [7]

1992 – Кеннет Смолл предложил модель распределения доходов, которая сделала бы взимание платы за перегрузку практичным и политически жизнеспособным [8]

1992 – Женевьева Джулиано пересмотрела политику взимания платы за въезд в центр города и предложила политически приемлемые альтернативы [9]

1994 – Чарльз Лав и Патрик Элиас систематически исследовали ограничение скорости в 65 миль в час на уровне штата и показали, что изменение с 55 миль в час снизило уровень смертности [10]

1995 – Кельвин Чу и Стивен Ритчи разработали алгоритм обнаружения инцидентов на основе данных индуктивной петли и метода искусственной нейронной сети [11]

1995 – Кеннет Смолл измерил стоимость загрязнения воздуха в Лос-Анджелесе автотранспортными средствами [12]

1995 – Джаякришнан, Вэй Цай и Энтони Чен разработали динамическую модель распределения трафика с сетевой загрузкой, которая использовала DYNASMART, первую мезоскопическую модель моделирования трафика [13]

1996 – Майкл Чжан, Стивен Ритчи и Уилл Рекер сформулировали управление измерением рампы как динамическую задачу оптимального управления и представили методы решения и проверки [14]

1997 – Томас Голоб и Майкл Макналли использовали структурную модель для объяснения взаимодействия между членами домохозяйства [15]

1998 – Рэндалл Крейн эмпирически проверил гипотезу о том, что городской дизайн может влиять на путешествия, показав, что никаких подобных доказательств не удалось найти в обследовании путешествий местных домохозяйств и данных ГИС [16]

1999 – Карлос Сан, Стивен Ритчи, Кевин Цай и Джаякришнан сформулировали задачу повторной идентификации транспортного средства как задачу лексикографической оптимизации и продемонстрировали надежную работу [17]

2000 – Дэвид Браунстоун исследовал преимущества объединения заявленных предпочтений и раскрыл данные о предпочтениях в эмпирическом исследовании для оценки проникновения на рынок транспортных средств на альтернативном топливе [18]

2000 – Томас Голоб разработал модель, которая совместно генерирует участие в деятельности, время в пути и генерацию поездки [19]

2000 г. — Энтони Чен сформулировал задачу равновесия трафика как задачу безусловной оптимизации, эквивалентную нелинейной задаче дополнительности . [20]

2001 – Кеннет Смолл измерил значения времени и надежности на основе данных 1998 года, когда пассажиры выбирали между бесплатным и платным маршрутом [21]

2001 – Марлон Борнет далее показал, что влияние землепользования на поведение при путешествиях очень чувствительно к выбору поведенческих и статистических предположений [22]

2001 – Томас Голоб и Амелия Риган исследовали способы применения информационных технологий в исследованиях личных путешествий и грузоперевозок [23]

2003 – Томас Голоб провел обзор литературы по моделированию структурных уравнений для исследования поведения при поездках [24]

2004 г. - Кеннет Смолл утверждал, что для установления второго лучшего тарифа на проезд необходимо явно учитывать неоднородность пользователей . [25]

2005 г. – Объединив данные RP и SP, Дэвид Браунстоун и Кеннет Смолл показали, что ценность времени в выявленных условиях более чем в два раза выше, чем при заявленных предпочтениях, что свидетельствует о предвзятом восприятии ценности времени [26]

Ссылки

  1. ^ "Профессор Фрэнк А. Хейт 1919-2006" (PDF) . www.julianhaight.com . Получено 2024-07-13 .
  2. ^ "План работы на 2012-2013 годы" (PDF) . University of California Transportation Cente. Архивировано из оригинала (PDF) 2017-03-17.
  3. ^ Lave, Charles A.; Train, Kenneth (1979). «Дезагрегированная модель выбора типа автомобиля». Transportation Research Часть A: Общие сведения . 13 : 1–9. doi :10.1016/0191-2607(79)90081-5.
  4. ^ Филдинг, Гордон Дж.; Бабицкий, Тимлинн Т.; Бреннер, Мэри Э. (1985). «Оценка эффективности автобусного транзита». Исследования транспорта, часть A: Общие сведения . 19 : 73–82. doi :10.1016/0191-2607(85)90009-3.
  5. ^ Рекер, WW; Макналли, MG; Рут, GS (1986). «Модель сложного поведения при поездках: Часть I — Теоретическая разработка». Исследования транспорта, часть A: Общие сведения . 20 (4): 307. doi :10.1016/0191-2607(86)90089-0.
  6. ^ Рекер, WW; Макналли, MG; Рут, GS (1986). «Модель сложного поведения при поездках: Часть II — Операционная модель». Исследования транспорта, часть A: Общие сведения . 20 (4): 319. doi :10.1016/0191-2607(86)90090-7.
  7. ^ Golob, Thomas F.; Recker, Wilfred W.; Leonard, John D. (1987). «Анализ тяжести и продолжительности инцидентов с участием грузовиков на автомагистралях». Анализ и профилактика аварий . 19 (5): 375–395. doi :10.1016/0001-4575(87)90023-6. PMID  3675808. S2CID  41930636.
  8. ^ Смолл, Кеннет А. (1992). «Использование доходов от взимания платы за перегрузку». Transportation . 19 (4): 359–381. doi :10.1007/BF01098639. S2CID  2061704.
  9. ^ Джулиано, Женевьева (1992). «Оценка политической приемлемости взимания платы за перегрузку». Transportation . 19 (4): 335–358. doi :10.1007/BF01098638. S2CID  153656996.
  10. ^ Lave, Charles; Elias, Patrick (1994). «Спасло ли ограничение скорости в 65 миль в час жизни?». Анализ и профилактика аварий . 26 : 49–62. doi :10.1016/0001-4575(94)90068-X. PMID  8110357. S2CID  21929276.
  11. ^ Cheu, Ruey L.; Ritchie, Stephen G. (1995). «Автоматизированное обнаружение инцидентов с блокировкой полос движения на автомагистралях с использованием искусственных нейронных сетей». Transportation Research Часть C: Новые технологии . 3 (6): 371. doi :10.1016/0968-090X(95)00016-C.
  12. ^ Смолл, Кеннет А.; Казими, Камилла (январь 1995 г.). «О расходах на загрязнение воздуха автотранспортными средствами». Журнал экономики и политики транспорта . 29 (1): 7–32. ISSN  0022-5258. JSTOR  20053058.
  13. ^ Джаякришнан, Р.; Цай, Вэй К.; Чен, Энтони (1995). «Динамическая модель распределения трафика с отношениями между трафиком и потоком». Исследования транспорта, часть C: Новые технологии . 3 : 51–72. doi :10.1016/0968-090X(94)00015-W.
  14. ^ Чжан, Х.; Ритчи, С.Г.; Рекер, В.В. (1996). «Некоторые общие результаты по проблеме оптимального управления пандусом». Transportation Research Часть C: Новые технологии . 4 (2): 51. CiteSeerX 10.1.1.476.5811 . doi :10.1016/0968-090X(96)00002-2. 
  15. ^ Golob, Thomas F.; McNally, Michael G. (1997). "Модель участия в деятельности и взаимодействия во время путешествий между главами домохозяйств". Transportation Research Часть B: Методологические . 31 (3): 177. doi :10.1016/S0191-2615(96)00027-6. S2CID  55777849.
  16. ^ Крейн, Рэндалл; Крепо, Ричард (1998). «Влияет ли дизайн района на путешествия?: поведенческий анализ дневника путешествий и данных ГИС». Исследования транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда . 3 (4): 225. doi :10.1016/S1361-9209(98)00001-7. S2CID  18644759.
  17. ^ Сан, Карлос; Ричи, Стивен Г.; Цай, Кевин; Джаякришнан, Р. (1999). «Использование анализа сигнатуры транспортного средства и лексикографической оптимизации для повторной идентификации транспортного средства на автомагистралях». Исследования в области транспорта, часть C: Новые технологии . 7 (4): 167. doi :10.1016/S0968-090X(99)00018-2.
  18. ^ Браунстоун, Дэвид; Банч, Дэвид С.; Трейн, Кеннет (2000). «Совместные смешанные логит-модели заявленных и выявленных предпочтений в отношении транспортных средств на альтернативном топливе». Исследования транспорта, часть B: Методологические . 34 (5): 315. CiteSeerX 10.1.1.409.4145 . doi :10.1016/S0191-2615(99)00031-4. S2CID  6734773. 
  19. ^ Golob, Thomas F. (2000). «Одновременная модель участия в деятельности домохозяйства и генерации цепочки поездок». Transportation Research Часть B: Методологическая . 34 (5): 355–376. doi :10.1016/S0191-2615(99)00028-4. S2CID  85538077.
  20. ^ Ло, Хонг К.; Чен, Энтони (2000). «Проблема равновесия трафика с затратами, зависящими от маршрута: формулировка и алгоритмы». Транспортные исследования, часть B: Методологические . 34 (6): 493. doi :10.1016/S0191-2615(99)00035-1.
  21. ^ Лэм, Теренс К.; Смолл, Кеннет А. (2001). «Ценность времени и надежности: измерение с помощью эксперимента по ценообразованию». Transportation Research Часть E: Обзор логистики и транспорта . 37 (2–3): 231. CiteSeerX 10.1.1.294.4781 . doi :10.1016/S1366-5545(00)00016-8. 
  22. ^ Boarnet, Marlon; Crane, Randall (2001). «Влияние землепользования на поведение при поездках: Спецификация и стратегии оценки». Исследования в области транспорта, часть A: Политика и практика . 35 (9): 823. doi :10.1016/S0965-8564(00)00019-7.
  23. ^ Golob, Thomas F.; Regan, Amelia C. (2001). «Влияние информационных технологий на личные поездки и коммерческие операции с транспортными средствами: проблемы и возможности исследования». Transportation Research Part C: Emerging Technologies . 9 (2): 87. doi :10.1016/S0968-090X(00)00042-5. S2CID  17093104.
  24. ^ Golob, Thomas F (2003). «Моделирование структурных уравнений для исследования поведения при поездках». Transportation Research Part B: Methodological . 37 : 1–25. doi :10.1016/S0191-2615(01)00046-7. S2CID  15617252.
  25. ^ Верхоеф, Эрик Т.; Смолл, Кеннет А. (январь 2004 г.). «Дифференциация продукции на дорогах». Журнал экономики и политики транспорта . 38 (1): 127–156.
  26. ^ Браунстоун, Дэвид; Смолл, Кеннет А. (2005). «Оценка времени и надежности: оценка доказательств демонстраций взимания платы за проезд». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 39 (4): 279. CiteSeerX 10.1.1.319.7782 . doi :10.1016/j.tra.2004.11.001. S2CID  10036350.