КТМ-1 — двухосный трамвай советского производства с металлическим кузовом. КТП-1 — двухосный прицепной автомобиль, предназначенный для работы на тяге КТМ-1. Это был первый трамвай советского производства, который изначально был односторонним , а также предназначался для работы на кольцевых (не тупиковых) путях. Это был первый трамвай советского производства с широкими четырехсекционными складными дверями и увеличенными пассажирскими местами. Двери приводились в движение пневматически .
Разработка KTM/KTP1 началась после Второй мировой войны . [1] Производство опытных трамваев КТМ/КТП-1 началось в декабре 1947 года на трамвайном заводе в городе Усть-Катавске. В следующем году завод приступил к серийному выпуску трамваев. Производство продолжалось до 1961 года, когда завод перешел на выпуск более современных трамваев КТМ/КТП-2.
КТМ/КТП1 работали в большинстве советских городов. В Российской Федерации городами без КТМ/КТП-1 были Златоуст , Коломна , Копейск , Курск , Ленинград , Ногинск , Смоленск и Екатеринбург .
КТМ/КТП1 был переходным этапом между довоенным и послевоенным трамвайным развитием. В отличие от большинства довоенных трамваев КТМ/КТП-1 имел цельнометаллический кузов. Но, как и довоенные трамваи, они ехали на двух осях и были спроектированы как пары мотор-прицеп. Позже люди отказались от двухосных трамваев, и производство трамваев изменилось, и все новые трамваи стали оснащаться тележками . Сочлененные трамваи, а также многосекционные системы стали использоваться на участках с интенсивным использованием.
К середине 1970-х годов трамваи КТМ/КТП-1 начали выводить из пассажирского движения. В украинских городах Запорожье и Одессе , Украина , КТМ/КТП1 находились в эксплуатации до 1986 года. [2]
Кузов трамвая представляет собой цельносварной металлический корпус. Каркас и покрытие являются основными несущими элементами. Двери односегментные, устанавливаются только с правой стороны. Трамвай был рассчитан на широкую колею , как в СССР ( 1524 мм ( 5 футов )). Однако в Ростове-на-Дону КТМ/КТП-1 были переоборудованы под европейскую колею ( 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ дюйма )).
Трамвай приводился в движение двигателями ДК-254А мощностью 50 кВт (67 л.с.). В качестве передачи мощности от тягового двигателя к ведущей колесной паре использовался двухступенчатый редуктор . В задней колесной паре использовался двухступенчатый редуктор с карданом автомобильного типа. Трамвай управлялся с помощью кулачкового контроллера МТ-22 или МТ-1. Трамвай собирал электроэнергию с помощью бугеля , однако в Ростове-на-Дону использовались троллейбусные столбы . Тормоза и двери были пневматическими. Специальный клапан вызывал полную остановку трамвая в случае поломки составного агрегата. Он также был оборудован ручным тормозом.
Из-за высокой загруженности на некоторых маршрутах использовались трехвагонные и четырехвагонные трамвайные пары. Это было сделано потому, что трамваи КТМ/КТП1 не предназначались для работы в качестве многотяговых систем. В этих случаях моторные цепи двух трамваев объединялись в одну, и все делалось как в 4-вагонных агрегатах.
Низкий уровень комфорта – главный недостаток трамвая. Сиденья в трамваях были деревянными. Поскольку вагонная база трамвая была не идеальной, трамвай визжал при поворотах. Компрессоры были шумными.
КТМ-1 и тележка PCC американского производства имели схожий внешний вид, но в остальном не были связаны между собой. Троллейбусы ПКЦ имели тележки, а КТМ-1 был двухосным трамваем. Система управления КТМ-1 также отличалась.