Роберт Уильям Кастнер (30 августа 1928 г. – 11 апреля 2021 г.), более известный как Р. В. Кастнер или Кас Кастнер , был строителем и настройщиком гоночных автомобилей, автогонщиком и писателем. [3] Он также участвовал в гонках на парусных лодках. В разное время он был директором по автоспорту в Соединенных Штатах как в Triumph Motor Company , так и в Nissan . Кастнера называют одним из самых влиятельных американцев в истории автомобилей Triumph. [4] Он придумал максиму «Никогда не будь побежден оборудованием». [1]
Кастнер родился в Батавии, штат Нью-Йорк . Он окончил среднюю школу в 1945 году, затем поступил на двухлетнюю службу в армию США, в течение которой он находился в Форт-Карлсоне в Колорадо. [5] [4] После увольнения он ненадолго вернулся в Батавию, где самостоятельно научился водить машину на Plymouth 1934 года. [6] Вскоре он вернулся в Колорадо, где зарабатывал на жизнь различными работами, в том числе управляя бильярдной в большом баре, где он зарабатывал дополнительные деньги, играя в пул. [5] Его следующей остановкой стала работа механиком в дилерском центре Chevrolet в Дельте, штат Колорадо . В 1951 году он купил свой первый спортивный автомобиль Crosley Super Sport на основе дорожного теста Тома МакКахилла в Mechanix Illustrated . [6]
Затем Кастнер переехал в Солт-Лейк-Сити, штат Юта , где в 1952 году купил MG TD . [7] Он приобрел копию заводского руководства по настройке TD и с его помощью научился ремонтировать и модифицировать автомобиль. [6] Чтобы заработать на жизнь, он работал упаковщиком детской обуви, кредитным менеджером у дилера Chevrolet и железнодорожным телеграфистом в Union Pacific. Он продолжал приобретать руководства для импортных автомобилей и заказывал английские стандартные инструменты из-за рубежа, со временем став местным экспертом по иномаркам. Поработав менеджером у дистрибьютора MG/Jaguar, в 1953 году он открыл собственную автомастерскую. [5]
Увидев, как Кен Майлз гоняет на своем R1 MG Special в Пеббл-Бич в 1953 году, Кастнер вдохновился на создание своего собственного специального автомобиля. [6] Он построил свой автомобиль с двигателем и шасси от MG и кузовом из алюминиевых панелей толщиной 0,019 дюйма (0,5 мм), которые были прикручены винтами к каркасу из сварного электропровода. За этим автомобилем в конечном итоге последовал еще один самодельный MG Special. Его первая гонка прошла на улицах Аспена, штат Колорадо , где он занял второе место и выиграл свой класс. После этого он продолжил участвовать в нескольких подъемах на холм и других мероприятиях. Впервые он участвовал в гонках на Triumph в 1954 году в Стимбот-Спрингс, штат Колорадо .
В 1956 году Кастнер переехал с женой и двумя детьми в Калифорнию, где устроился на работу в Williamson Motors в Лос-Анджелесе механиком. Менее чем через 3 месяца Кастнер стал их менеджером по обслуживанию. Продолжая гонять на своем Special с двигателем MG, Кастнер устроился на работу механиком в Cal Sales, дистрибьютора Triumph на западе США, в Гардении, Калифорния . К июню 1958 года он поднялся до должности супервайзера по обслуживанию и запчастям, где управлял штатом из 70 человек.
Кастнер продолжил гоняться, выиграв чемпионат класса E 1959 года с California Sports Car Club и национальный титул SCCA. Он также был главным инструктором California Sports Car Club на Riverside Raceway и председателем Национального лицензирования SCCA, а также выиграл ежегодную премию SCCA за лучшую техническую статью (1963). [8] [1]
Кастнер заработал репутацию человека, который выжимал из двигателя Triumph больше мощности, чем кто-либо другой, включая завод. Он использовал известные методы, такие как портирование и полировка портов и фрезерование головок, чтобы увеличить степень сжатия до 12,6:1. Кастнер и Дин Мун объединились, чтобы разработать профиль распределительного вала, способный обеспечить 150 л. с. (111,9 кВт) с заводскими карбюраторами SU . [9] : 117 Когда завод Triumph усомнился в заявленных выходных данных Кастнера, он отправил двигатель в Англию, где он развил 152 л. с. (113,3 кВт) на собственном динамометре Triumph. [10]
Дистрибьюторство Cal Sales было куплено материнской компанией Triumph в октябре 1960 года. Политика компании запрещала любому руководителю компании участвовать в гонках, включая Кастнера. Он прекратил гонки, но продолжил собирать детали для повышения производительности в собственном гараже, которые затем продал Cal Sales. Он начал писать руководства по настройке и подготовке автомобилей Triumph к гонкам. Он также учредил программу помощи водителю, оказывая финансовую поддержку успешным гонщикам клуба. [7] : 1 [6]
В 1963 году Кастнер взял три заводских TR4, подготовил их и вывел на гонку «12 часов Себринга» , где они заняли первое, второе и четвертое места в классе 2.5 GT. [8] Когда Кастнер попросил компенсацию за работу по подготовке автомобилей Sebring, президент Triumph отказался. [11] Кастнер позвонил Кэрроллу Шелби , который предложил ему должность и большую прибавку к зарплате.
Triumph ответил Шелби, предложив ему такую же зарплату, если Кастнер останется, чтобы создать и возглавить новый отдел соревнований в США. [11] Кастнер решил остаться. Его основным водителем был Боб Туллиус . [8] Они выиграли титул SCCA E-Production, а после того, как их перевели в D-Production, дважды выиграли этот класс.
Следующим проектом Кастнера была подготовка трех TR4 для ралли Shell 4000 1964 года из Ванкувера в Монреаль в Канаде. Команда Triumph выиграла приз GT Team за пятидневную гонку. [9] : 118 [12]
В 1965 году Кастнер выставил на поле три «Спитфайра» в Себринге, где они заняли 29-е и 30-е места в общем зачете с одним нефиналом.
Macau Spitfire была специальной легкой моделью, построенной на заводе специально для участия в Гран-при Макао 1965 года . [9] : 115 Автомобиль имел полностью алюминиевый кузов, одно сиденье с крышкой над пассажирским местом, обтекатель за водителем и нос в стиле Ле-Мана. Оригинальный двигатель был Le Mans 70X рабочим объемом 1147 куб. см (70,0 куб. дюймов) и мощностью 109 л. с. (81,3 кВт). Мощность передавалась на заднюю часть через трансмиссию GT6. Автомобиль занял третье место в Гран-при, после чего был отправлен обратно в Ковентри. В 1966 году автомобиль был отправлен в Калифорнию, где Кастнер заменил его на 200-сильный (149,1 кВт) 2-литровый рядный шестицилиндровый двигатель и трансмиссию TR4, добавил больший радиатор и топливный бак и модифицировал капот с помощью ковша, чтобы освободить место для более длинного двигателя. [13] После непродолжительных гонок автомобиль был продан.
В 1966 году Кастнер снова отправил четыре TR4A в Себринг, где они заняли первое, второе и третье места в классе 2.5 GT.
В 1966 году SCCA не омологировала новый TR4A. [10] В качестве уступки они позволили ему участвовать в гонках в более конкурентном классе D-modified. Кастнер подготовил специальный "Super Stock" TR4A с кузовными панелями из стекловолокна и легкосплавными дисками, что помогло снизить общий вес до 1700 фунтов (771,1 кг), и добавил двигатель мощностью 160 л. с. (119,3 кВт). Особое внимание было уделено новой независимой задней подвеске. Автомобиль выиграл национальный чемпионат D-modified 1966 года.
Через год после финиша команды 1-2-3 в Себринге Кастнер взял специально подготовленный TR4A на соляные равнины Бонневиль . [14] Этот автомобиль получил полноразмерную дугу безопасности, усиленные пружины, амортизаторы и оси, а также заблокированный дифференциал. Двигатель был расточен до 87 мм (3,4 дюйма), чтобы увеличить рабочий объем до 2187 куб. см (133,5 куб. дюйма), и был доведен до того же уровня настройки, что и автомобили Sebring, выдавая чуть более 140 л. с. (104,4 кВт). На гонках Bonneville Nationals того года автомобиль побил предыдущий рекорд, но в свою очередь был улучшен настроенным Daimler. Затем автомобиль появился на различных дрэг-стрипах в Южной Калифорнии, где установил несколько рекордов трассы.
Кастнер отправился в штаб-квартиру Triumph в Ковентри, чтобы представить проект нового аэродинамического гоночного автомобиля для участия в Себринге. [9] : 118, 119 Сообщается, что все, что Кастнер взял с собой, это его репутация, обещание страницы на обложке журнала и один черновой рисунок, сделанный Питом Броком , дизайнером купе Shelby Daytona . [15] Кастнер и Брок обсуждали этот проект в течение нескольких лет до поездки Кастнера в Англию. Triumph одобрил проект и предоставил бюджет в размере 25 000 долларов. Автомобиль, названный TR-250K , был основан на стандартном шасси Triumph с независимой задней подвеской, но с трубчатой конструкцией, добавленной для поддержки кузова из сплава. Кастнер переместил 2,5-литровый шестицилиндровый двигатель назад на 9,5 дюймов (241 мм) в шасси. Автомобиль использовал в качестве базы инжекторный двигатель от TR5, а не карбюраторный двигатель TR250. Кастнер также упомянул двигатель Rover V8 как возможную будущую силовую установку. Другими изменениями стали тормоза от Airheart и алюминиевый радиатор Corvette. Алюминиевый кузов толщиной всего 0,050 дюйма (1 мм) был поразительно гладким и включал подвижный задний спойлер для управления прижимной силой. Готовый автомобиль весил всего 1550 фунтов (703,1 кг). Предназначенный для класса SCCA C-Production, TR-250K участвовал в гонках в Себринге в 1968 году, но сошел с дистанции, когда заднее колесо, взятое от Chaparral и обработанное для установки втулок Triumph, сломалось и повредило подвеску. [8]
Кастнер покинул Triumph в 1970 году.
После ухода из Triumph Кастнер основал Kastner-Brophy Inc. и Kastner Brophy Racing с рекламным директором Лос-Анджелеса и медийной личностью Джоном Брофи. Партнеры оба участвовали в гонках на своих собственных автомобилях, готовили автомобили и консультировали другие команды. Кастнер-Брофи выставил Triumph Vitesse в серии Trans-Am. [16] Прозванный тогдашней девушкой Кастнера «Candybox» за яркую, безвкусную схему окраски, Кастнер добавил шатуны Carillo, облегченный коленчатый вал, головку Cline и карбюраторы Weber к 2,0-литровому рядному шестицилиндровому двигателю . Выходная мощность составляла 245 л. с. (182,7 кВт). Автомобиль дебютировал на Road America , Элкхарт-Лейк, Висконсин , 17 июля 1971 года, где он занял одиннадцатое место и заработал одно очко чемпионата. Отказы двигателя и проблемы с шинами преследовали его до конца сезона. Triumph прекратил производство Vitesse в 1971 году, а Кастнер продал автомобиль в 1973 году. В конюшне Кастнера-Брофи также было два Triumph TR6, Spitfire и GT6. Они также купили Lola T192, который был впервые одолжен Джорджу Бигнотти для Гран-при Questor 1971 года , где им управлял Эл Ансер . [8] Затем Кастнер-Брофи участвовал в гонках Lola в серии SCCA Formula Continental с гонщиком Джимом Диттемором. Их наивысшим результатом стало первое место в «Seafair 200» на Pacific Raceways в 1971 году.
В 1973 году Кастнер объединился с Roy Woods Racing, став вице-президентом и генеральным менеджером. [17] При спонсорской поддержке пива Carling Black Label Кастнер руководил усилиями команды в Can-Am, Formula 5000, а также в трех гонках Indy 500. [4]
Примерно в это же время Кастнер занялся парусными гонками, выиграв титул национального чемпионата для 13-футовых лодок Cyclone и еще один в классе 30-футовых килевых лодок, а также несколько чемпионатов флота и округа. [17] [18] Попытки превратить его интерес к парусному спорту в жизнеспособный бизнес не увенчались успехом.
Обсуждения с другом и одним из первых экспертов по турбонаддуву Хью Макиннесом привели Кастнера к созданию Arkay Incorporated в Хоторне, Калифорния. [17] Arkay разработала полные комплекты для установки турбокомпрессоров на рынок запчастей для самых разных автомобилей и двигателей. Arkay также участвовала в общих разработках и работах по подвеске. [6] NASA использовала детали, поставляемые Arkay, при оценке турбированных роторных двигателей для использования в самолетах. [19]
Через Arkay Кастнер был вовлечен в план по продаже модифицированной версии AC 3000ME в Соединенных Штатах. [20] Одно шасси 3000ME было отправлено в мастерские Arkay, где оценивались возможные трансмиссии, включая Chevrolet V6 и Ford inline-four. В конечном итоге был установлен Buick V6, но Buick вскоре вышел из проекта. Сотрудник Shelby Рэй Геддес увидел машину в мастерской Кастнера и привлек Шелби к участию. В то время Шелби работал с Chrysler, для которого Кастнер уже сделал турбированный двигатель объемом 2,2 л. Проект был переименован в Shelby ME 2.2 Turbo, но не дошел до производства.
Кастнер продал Arkay Incorporated в 1985 году. [7]
В 1986 году директор по маркетингу Nissan Джон Борген предложил Кастнеру должность национального менеджера по автоспорту в Nissan. [21] Это поставило его во главе программ по внедорожным грузовикам, любительской гоночной программы, программ гонок на выставочных стендах и программы GTP. В то время часть высшего руководства Nissan хотела закрыть программу GTP, которой управляла команда Electramotive Team. Кастнер нанял Эшли Пейджа на должность менеджера команды, а Тревора Харриса — на должность инженера команды.
Кастнер и его новый персонал GTP начали вносить изменения. Шасси было перепроектировано. Была выбрана другая коробка передач. [22] Проблемы с поставками шин были решены, когда Goodyear согласилась поставлять их команде. Новый полностью алюминиевый блок двигателя был разработан Electramotive.
По указанию Кастнера Electramotive была полностью куплена Nissan, и в Висте, Калифорния, была основана новая группа, Nissan Performance Technology Incorporated (NPTI), где Кастнер стал вице-президентом по операциям. [23] В NPTI на Кастнера работала команда из более чем 225 человек. [1] Позднее экономические проблемы вынудили Nissan сосредоточиться исключительно на производственных усилиях IMSA. Все планы на последующий сезон GTP и все контракты с водителями были аннулированы. Команда была расформирована, а Кастнер официально ушел из гонок.
Во время правления Кастнера автомобиль команды Nissan GTP четыре года подряд выигрывал чемпионат водителей и три года подряд чемпионат производителей. [7] : 1 [24] В 1988 году они выиграли 8 последовательных этапов GTP.
Первая жена Кастнера умерла в 1997 году. В ноябре 2000 года он женился на своей давней подруге Пегги Демерритт. [25] [7] Именно Пегги вдохновила его заняться винтажными гонками. [11]
Кастнер был главным маршалом на нескольких старинных гоночных мероприятиях, включая Кубок Кастнера, который ежегодно вручается одному участнику Triumph. [8] [26]
В 2016 году Кастнер получил премию Гарри Вебстера за вклад в движение Standard Triumph. [27] В 2017 году Кастнер был включён в Британский зал славы спортивных автомобилей. [28]
Кастнер умер 11 апреля 2021 года в возрасте 92 лет. [1] [2]