Мост Квебек ( фр . pont de Québec ) — автомобильный, железнодорожный и пешеходный мост через нижнее течение реки Святого Лаврентия между Сент-Фуа (бывший пригород, который в 2002 году стал округом Сент-Фуа–Силлери–Кап-Руж в Квебеке ) и Леви в Квебеке, Канада . Проект дважды проваливался во время строительства, в 1907 и 1916 годах, что стоило 88 жизней и ещё большего количества раненых. Мост в конечном итоге открылся в 1919 году.
Мост Квебек представляет собой клепаную стальную ферменную конструкцию длиной 987 м (3238 футов), шириной 29 м (95 футов) и высотой 104 м (341 фут). Консольные пролеты длиной 177 м (581 фут) поддерживают центральную конструкцию длиной 195 м (640 футов), что обеспечивает общую длину пролета 549 м (1801 фут), что по-прежнему является самым длинным консольным пролетом моста в мире. (Это был самый длинный пролет во всех категориях в мире, пока в 1929 году не был достроен мост Амбассадор .) Это самая восточная (самая дальняя вниз по течению) полная переправа через реку Святого Лаврентия.
Мост вмещает три полосы шоссе (их не было до 1929 года, когда была добавлена одна; еще одна была добавлена в 1949 году, а третья в 1993 году), одну железнодорожную линию (две до 1949 года) и пешеходную дорожку (первоначально две). Одно время по нему также проходила трамвайная линия. С 1993 года он принадлежит Канадской национальной железной дороге .
15 мая 2024 года Квебекский мост был куплен федеральным правительством за символическую сумму в 1 доллар.
В 1995 году Квебекский мост был признан национальным историческим памятником .
До того, как был построен Квебекский мост, единственным способом добраться с южного берега реки Святого Лаврентия в Леви на северный берег в Квебеке было воспользоваться паромом или зимним ледяным мостом . Строительство моста через реку Святого Лаврентия в Квебеке рассматривалось еще в 1852 году. Он далее обсуждался в 1867, 1882 и 1884 годах. После периода политической нестабильности, в течение которого в Канаде было четыре премьер-министра за пять лет, Уилфрид Лорье , член парламента от федерального округа Восточный Квебек , был избран на либеральной платформе в 1896 году и возглавлял движение за строительство Квебекского моста, пока не покинул свой пост в 1911 году.
В статье в газете Quebec Morning Chronicle за март 1897 года отмечалось:
Вопрос о мосте снова возродился после многих лет спячки, и деловые люди в Квебеке, похоже, надеются, что из этого что-то выйдет, хотя размещение субсидии в своде законов — это лишь малая часть работы, которую предстоит выполнить, как вскоре обнаружат некоторые из его энтузиастов-промоутеров. И федеральное, и провинциальное правительства, похоже, склонны внести свой вклад в расходы, и ожидается, что город Квебек также внесет свою долю. Многие из наших людей возражали против любого вклада со стороны города, если мост не будет построен напротив города, и CHRONICLE, как и любой другой добропорядочный гражданин Квебека, предпочел бы, чтобы он был построен в Даймонд-Харборе, и отстаивал интересы города за это место, пока была хоть какая-то возможность закрепить его там. Он все еще делал бы это, если бы оказалось, что наши люди могут получить его на этом месте. Мост в Даймонд-Харборе, по его оценкам, обойдется не менее чем в восемь миллионов. Было бы очень здорово иметь двухколейную дорогу, трассу для электромобилей и дороги для транспортных средств и пешеходов, и, несомненно, создать хорошее транспортное сообщение между двумя городами, и стать одним из образцовых сооружений на континенте.
Мост Квебек был включен в проект Национальной трансконтинентальной железной дороги , предпринятый федеральным правительством. Компания Quebec Bridge Company была впервые зарегистрирована Актом парламента при правительстве сэра Джона А. Макдональда в 1887 году [2] , позже возрождена в 1891 году [3] и возрождена окончательно в 1897 году правительством Уилфрида Лорье [4] , которое предоставило им продление срока в 1900 году [5].
В 1903 году выпуск облигаций был увеличен до 6 000 000 долларов, и было разрешено предоставлять привилегированные акции, а также было изменено название на Quebec Bridge and Railway Company (QBRC). [6] В том же году был принят парламентский акт, гарантирующий облигации государственным кошельком. [7] Лорье был депутатом парламента от Восточного округа Квебека , в то время как президент QBRC, Саймон-Наполеон Парент , был мэром города Квебек с 1894 по 1906 год и одновременно занимал пост премьер-министра Квебека с 1900 по 1905 год. [ требуется ссылка ]
Эдвард А. Хоар был выбран главным инженером компании в течение всего этого времени, [8] в то время как Коллингвуд Шрайбер был главным инженером Департамента железных дорог и каналов в Оттаве. [9] Хоар никогда не работал над консольной мостовой конструкцией длиннее 300 футов (91 м). [8] [10] Шрайберу помогал до 9 июля 1903 года инженер-мост Департамента Р. К. Дуглас, в это время Дуглас был смещен за его несогласие с расчетами, которые были представлены подрядчиками. [11] Шрайбер впоследствии запросил поддержку другого квалифицированного инженера-мостника, но был фактически отклонен Кабинетом 15 августа 1903 года. После этого инженер-консультант QBRC Теодор Купер полностью отвечал за работы. [12] 1 июля 1905 года Шрайбер был понижен в должности и заменен на посту заместителя министра и главного инженера Мэтью Дж. Батлера . [9] [13]
К 1904 году южная половина конструкции начала обретать форму. Однако предварительные расчеты, сделанные на ранних стадиях планирования, так и не были должным образом проверены, когда проект был завершен. Собственный вес моста намного превышал его грузоподъемность. Постоянный груз был слишком тяжелым. Все шло хорошо, пока мост не приблизился к завершению летом 1907 года, когда команда инженеров QBRC под руководством Нормана Маклюра начала замечать увеличивающиеся искажения ключевых структурных элементов, уже установленных на месте. [ необходима цитата ]
МакЛур становился все более обеспокоенным и неоднократно писал инженеру-консультанту QBRC Теодору Куперу , который сначала ответил, что проблемы были незначительными. Чиновники Phoenix Bridge Company утверждали, что балки, должно быть, уже были согнуты до их установки, но к 27 августа МакЛур стало ясно, что это неправда. Более опытный инженер мог бы телеграфировать Куперу, но МакЛур написал ему письмо и отправился в Нью-Йорк, чтобы встретиться с ним два дня спустя. Купер согласился, что проблема серьезная, и немедленно телеграфировал в Phoenix Bridge Company: «Не добавляйте больше нагрузки на мост до надлежащего рассмотрения фактов». Два инженера отправились в офис Phoenix. [ необходима цитата ]
Но сообщение Купера не было передано в Квебек, пока не стало слишком поздно. Незадолго до окончания рабочего дня 29 августа, после четырех лет строительства, южная часть и часть центральной секции моста рухнули в реку Святого Лаврентия за 15 секунд. Из 86 рабочих на мосту в тот день 75 погибли, а остальные получили ранения, [14] что сделало это крупнейшей в мире катастрофой при строительстве моста. Из этих жертв 33 (некоторые источники говорят о 35) были сталеварами -могавками из резервации Канаваке близ Монреаля; они были похоронены в Канаваке под крестами из стальных балок. [15]
30 августа 1907 года Королевская комиссия по расследованию катастрофы была временно назначена заместителем министра, отвечающим за Департамент железных дорог и каналов (Батлер), с согласия министра. Королевская комиссия, которая была предоставлена Эдуардом VII по совету его генерал-губернатора Альберта Грея 31 августа 1907 года, состояла из трех членов, которые все были инженерами с хорошей репутацией: Генри Холгейт из Монреаля, [16] Дж. Г. Г. Керри из Кэмпбеллфорда, Онтарио , также преподаватель в Университете Макгилла , и профессор Джон Гэлбрейт, тогдашний декан факультета прикладных наук и инженерии в Университете Торонто . Документ Комиссии предоставлял комиссарам все полномочия вызывать свидетелей и документы, а также выражать «любое мнение, которое они могут выразить по этому поводу».
Члены комиссии представили свой полный отчет 20 февраля 1908 года, сделали 15 заключений и включили в него ретроспективную работу консультирующего инженера-мостостроителя К.К. Шнайдера из Филадельфии (выполнение запроса Шрайбера от 1903 года, см. выше). [17]
Комиссары возложили ответственность за провал на двух человек: инженера-консультанта Теодора Купера и Питера Л. Шлапку, главного инженера-конструктора компании Phoenix Bridge:
(c) Проектирование хорд, которые не справились с задачей, было разработано г-ном П. Л. Шлапкой, инженером-конструктором компании Phoenix Bridge Company.
(d) Этот проект был рассмотрен и официально одобрен г-ном Теодором Купером, инженером-консультантом компании Quebec Bridge and Railway Company.
(e) Неудача не может быть напрямую отнесена к какой-либо другой причине, кроме ошибок в суждениях со стороны этих двух инженеров.
Купер избежал наказания. [18] Предполагается, что Шлапка тоже сбежал. Комиссары также установили, что:
(k) Неспособность Квебекской мостовой и железнодорожной компании назначить опытного инженера-мостостроителя на должность главного инженера была ошибкой. Это привело к неэффективному и неэффективному контролю всех частей работ со стороны Квебекской мостовой и железнодорожной компании.
Неудачное строительство моста Квебек охватило карьеры двух министров железных дорог и каналов и одного временного заместителя, который был на работе в течение пяти месяцев непосредственно перед катастрофой. Популярный миф заключается в том, что железо и сталь с рухнувшего моста, которые нельзя было повторно использовать для строительства, были использованы для ковки первых железных колец , которые начали носить выпускники канадских инженерных школ в 1925 году. [19]
После Королевской комиссии по расследованию крушения началось строительство второго моста. Было назначено три инженера: HE Vautelet, бывший инженер Canadian Pacific Railways, Maurice FitzMaurice из Великобритании, который работал над строительством моста Forth Bridge , и Ralph Modjeski из Чикаго , штат Иллинойс . Vautelet был президентом и главным инженером. Новый проект снова был для моста с одним длинным консольным пролетом, но с более массивной конструкцией.
11 сентября 1916 года, когда центральный пролет поднимали на место, он упал в реку, убив 13 рабочих. [14] Главный инженер был осведомлен о проблеме за шесть недель до обрушения. Главного инженера предупредил о проблеме Франц Лихтенберг, инженер, ответственный за строительство центральной секции. Лихтенберг в то время также работал инспектором федерального правительства Канады. [20] [21] [ требуется проверка ] Сообщалось о страхах немецкого саботажа [ требуется цитата ] из-за начала Первой мировой войны , но стало очевидно, что центральный пролет обрушился из-за отказа отливки в монтажном оборудовании. [22]
Реконструкция началась почти сразу после аварии, и правительство выдало специальное разрешение строителям моста на приобретение необходимой стали. Она пользовалась большим спросом из-за военных усилий. Упавший центральный пролет все еще лежит на дне реки. После завершения строительства моста в 1917 году для тех, кто хотел пересечь мост, требовались специальные пропуска. Вооруженные солдаты, а позже полиция Доминиона , охраняли сооружение и проверяли пропуска до конца войны.
Строительство было окончательно завершено в сентябре 1917 года общей стоимостью 23 миллиона долларов и жизнями 88 мостовиков. 17 октября первый поезд пересек мост из Квебека в Леви, а 3 декабря 1917 года Квебекский мост официально открылся для железнодорожного движения после почти двух десятилетий строительства. Его центральный пролет длиной 549 м (1800 футов) остается самым длинным консольным пролетом моста в мире и считается крупным инженерным подвигом. В 1987 году Канадское и Американское общество инженеров-строителей объявило Квебекский мост международным историческим памятником гражданского строительства .
Мост был построен и спроектирован в первую очередь как железнодорожный мост, но трамвайные линии (используемые Quebec Railway, Light & Power Company [ сломанный якорь ] ) и один из двух железнодорожных путей были преобразованы в автомобильные и пешеходно-велосипедные полосы в последующие годы. В 1970 году подвесной мост Пьера Лапорта открылся чуть выше по течению для обеспечения движения по автостраде 73 .
24 ноября 1995 года мост был объявлен национальным историческим памятником . [23]
Мост был изображен на двух памятных почтовых марках, одна из которых была выпущена Почтовым департаментом в 1929 году [24], а другая — Почтой Канады в 1995 году [25].
Мост был построен как часть Национальной трансконтинентальной железной дороги, которая была объединена с Канадскими государственными железными дорогами и позже стала частью Канадских национальных железных дорог (CN). Компания Канадских государственных железных дорог поддерживалась федеральным правительством до 1993 года, когда постановление Тайного совета от 22 июля разрешило продажу Канадских государственных железных дорог королевской корпорации CN за один канадский доллар . В этот день Квебекский мост также перешел в полную собственность CN. CN была приватизирована в ноябре 1995 года, сделав мост частной собственностью.
Несмотря на частную собственность, CN получила федеральное и провинциальное финансирование на проведение ремонта и обслуживания конструкции. Его железнодорожное обозначение — миля 0.2 subdivision Bridge.
Катастрофа показала, какую власть может иметь инженер в проекте, который ненадлежащим образом контролировался. В результате Гэлбрейт и другие около 1925 года сформировали то, что сейчас признано организациями профессиональных инженеров (P.Engs). Профессиональные инженеры подчиняются разным правилам и положениям в зависимости от организации, к которой они принадлежат. Общие руководящие принципы включают в себя то, что инженер должен пройти этический экзамен, быть в состоянии продемонстрировать хорошую репутацию с помощью свидетелей, подтверждающих репутацию , и иметь соответствующий инженерный опыт (в Канаде это составляет минимум четыре года практики под руководством сертифицированного профессионального инженера). Более того, инженеры должны быть зарегистрированы в провинции, в которой они работают. [26] Эти инженерные организации регулируются соответствующими провинциями, и звание «профессиональный инженер» (или «инженер» в Квебеке) зарезервировано только для членов, которые принадлежат к этой организации.
29 августа 2006 года в заповеднике Канаваке начались годичные поминки 33 мужчин племени Мохоков , погибших в 1907 году. [27] Год спустя, 29 августа 2007 года, состоялись мемориальные службы по случаю открытия бетонной конструкции с именами жертв на стороне моста Леви, а также по случаю открытия стальной копии моста в Канаваке. [28]
В 2015 году Национальный фонд Канады включил Квебекский мост в список 10 наиболее уязвимых исторических объектов Канады из-за давно назревшей необходимости в покраске и ремонте.
По оценкам, 60% моста покрыто едкой ржавчиной. С момента его передачи CN Rail федеральным правительством в 1993 году программы по обслуживанию и реставрации этой исторической инфраструктуры были сокращены. В ноябре 2014 года город Квебек, город Леви, провинция Квебек и правительство Канады объединились, пообещав выделить половину предполагаемой стоимости перекраски и реставрации моста Квебек в размере 200 миллионов долларов. На сегодняшний день CN Rail не согласилась выплатить эту сумму. CN Rail посчитала предлагаемые работы по шлифовке и реставрационной покраске «эстетическими» и, следовательно, ненужными, что подтверждается постановлением Высшего суда Квебека.
Коррозия, ускоренная воздействием экстремальных погодных условий, в конечном итоге приведет к потере механических свойств моста, а также, возможно, его структурной целостности. [29]
В мае 2016 года Жан-Ив Дюкло , канадский федеральный министр кабинета министров, отвечающий за регион Квебек, сообщил, что в соглашении об аренде между CN и федеральным правительством указано, что CN не будет обязано платить более 10 миллионов долларов за покрасочные работы до истечения срока аренды в 2053 году. Канадское правительство теперь предлагает инвестировать 75 миллионов долларов в покраску моста и просит правительство провинции Квебек вмешаться и инвестировать приблизительно 275 миллионов долларов для завершения работ. Мэр города Квебек Реджис Лабом обвинил федеральное правительство в нарушении обещания, данного во время избирательной кампании 2015 года, принять меры по содержанию моста [30]
10 мая 2024 года правительство Канады и CN объявили о соглашении о продаже моста за символическую сумму в 1 доллар. [31] [32] Правительство обязалось потратить 1 миллиард долларов в течение 25 лет на ремонт и техническое обслуживание. CN и правительство Квебека будут совместно владеть рельсами и дорогой, которые пересекают мост. [33]
Медиа, связанные с мостом Квебек на Wikimedia Commons
