Электровозы British Rail Class 82 ( AL2 по схеме классификации до TOPS ) были разработаны британским производственным концерном Metropolitan-Vickers и произведены компанией Beyer, Peacock and Company по заказу British Rail (BR).
Локомотив был разработан в рамках программы работ по электрификации главной линии Западного побережья в конце 1950-х и начале 1960-х годов. BR намеренно решила закупить несколько небольших партий локомотивов у ряда производителей. Выбрав предложение подразделения Metropolitan-Vickers британского производственного интереса Associated Electrical Industries (AEI), Class 82 должен был быть произведен. Всего в период с 1960 по 1962 год компания Beyer, Peacock and Company построила десять локомотивов.
Класс 82 оказался относительно надежной рабочей лошадкой региона, особенно после реконструкции в 1970-х годах, в ходе которой были заменены их выпрямители . Флот прослужил в своем первоначальном качестве около двадцати лет, будучи в основном выведенным в начале 1980-х годов после прибытия более новых типов, таких как British Rail Class 87. После окончательного вывода из эксплуатации класса 82 в 1987 году был сохранен один экземпляр.
В конце 1950-х годов British Rail (BR) приступила к электрификации главной линии Западного побережья , стратегия, которая потребовала закупки большого количества электровозов для использования новой установленной инфраструктуры. Было решено, что вместо массового заказа у одного производителя, несколько партий аналогичных локомотивов будут заказаны у нескольких компаний, первой из которых будет серия AL1 . [3] Соответственно, было решено заказать вторую партию, которая изначально была классифицирована как AL2 , для в целом аналогичной роли предыдущей модели. После обзора конкурентных предложений было решено присудить контракт на десять локомотивов подразделению Metropolitan-Vickers британского производственного интереса Associated Electrical Industries (AEI). [3]
.jpg/1280px-E3049_at_Euston(8193045517).jpg)
Ответственность за проектирование локомотива лежала на AEI, которая выполнила большую часть механического проектирования собственными силами. [2] В то время как этап проектирования был выполнен собственными силами, компания решила передать этап строительства на субподряд компании Beyer, Peacock and Company , которая изготовила все образцы на своем заводе в Гортоне , Манчестер . [2] Всего было выпущено десять образцов; тип был классифицирован как AL2 по схеме классификации до TOPS , каждый локомотив изначально имел номер E3046 - E3055. [4]
На полпути к этапу производства стало ясно, что локомотив будет значительно тяжелее, чем предполагалось. [5] В ответ некоторые элементы были быстро перепроектированы, чтобы он все еще мог соответствовать требованиям, изложенным в соответствующей спецификации Британской транспортной комиссии . Эти поздние изменения конструкции включали замену тяжелых секций более легкими альтернативами, такими как алюминиевый корпус и стекловолоконная крыша, [4] в то время как тяжелое электрооборудование было заменено более легкими аналогами везде, где это было практично. [1]
Класс 82 — это электровоз переменного тока , предназначенный для экспресс-услуг на главной линии Западного побережья . [3] Его конструкция во многом схожа с конструкцией предшественника класса 81 British Rail , а также имеет схожие эксплуатационные характеристики, такие как мощность 3300 л. с., использование полностью подвесных тяговых двигателей и многоанодных ртутных дуговых выпрямителей . [3]
Питание на локомотив подавалось через контактную сеть , которая всегда находилась под напряжением 25 000 В переменного тока. Однако главный трансформатор, который обычно работал с четырьмя последовательными обмотками, мог работать при напряжении 6,25 кВ переменного тока с параллельными обмотками трансформатора. Это напряжение предназначалось для использования в случаях, когда ограниченные зазоры вызывали опасения по поводу использования дуги более высокого напряжения на линейных конструкциях, особенно тех, которые сделаны из чугуна . Поскольку зазоры были признаны достаточными, соединения с более низким напряжением были заблокированы для использования. [ 6] Пантограф поднимался с помощью сжатого воздуха, питание для которого обеспечивалось через работающий от батареи вспомогательный воздушный компрессор. [3]
Корпус локомотива в основном состоял из алюминия и связанного смолой стекловолокна . [3] Главный трансформатор был размещен в центральном силовом отсеке, внутри которого выпрямители и их охлаждающее устройство были установлены с одной стороны, а охлаждаемый маслом радиатор трансформаторов — с другой. Узкий коридор проходил вдоль силового отсека, позволяя бригадам поезда проходить через него, чтобы добраться до любой кабины локомотива. [3] Различные части вспомогательного оборудования были установлены вдоль стен этого коридора, включая раму зарядки аккумулятора и раму lt оборудования. Между силовым отсеком и кабинами с обоих концов находились изолированные переборки, на которых было закреплено оборудование, такое как четыре нагнетателя тягового двигателя и тормозной аппарат. [3] Климат-контроль внутри силового отсека был жестко отрегулирован, с обогревателями, присутствующими для предварительного нагрева выпрямителей до рабочей температуры, и многочисленными вентиляторами с воздушным приводом, которые поддерживали постоянный поток воздуха к вентиляционным отверстиям, установленным на крыше локомотива. [3]
Две кабины, по одной на каждом конце локомотива, были в значительной степени идентичны по конструкции и конфигурации. [3] Они были построены путем объединения алюминиевой внешней оболочки и внутренних стен с деревянным слоем, зажатым между ними. Доступ к отсеку питания осуществлялся через центральную дверь в задней переборке за местом машиниста. [3] Место машиниста оснащено сборным блоком управления, который включал в себя большинство необходимых органов управления, датчиков, индикаторов и приборов. Отличная внешняя видимость обеспечивалась через относительно широкие передние и боковые окна кабины; как стеклоочистители, так и электроприводное устройство для предотвращения запотевания были также установлены на передних окнах. [3] Также были включены различные меры для обеспечения комфорта оператора, такие как обитое регулируемое сиденье для водителя, многочисленные отопительные приборы и компактная плита для приготовления пищи поездными бригадами. [3]
Подрамник является основным структурным элементом локомотива, состоящим из комбинации прокатных и сварных стальных пластин, увенчанных алюминиево-стальной палубой. [3] Он нес стандартные винтовые муфты и олеопневматические буферы . Подрамник также функционировал как точка крепления для нескольких единиц оборудования, таких как аккумулятор, воздушные резервуары и слабые полевые сопротивления. [3] Тяговые двигатели также полностью подвешены на резиновых щеточных опорах; соединенные друг с другом параллельно, эти двигатели питаются через дроссель с железным сердечником для сглаживания подачи. При необходимости любой отдельный двигатель (или пара двигателей) могут быть изолированы от других агрегатов. [3] Мощность от этих двигателей направлялась на колеса, установленные на тележке, через поставляемый Alsthom привод , прикрепленный к универсальному звену. Вес передавался на тележки через поперечные рессорные планки, установленные на основании опорных стоек кузова. [3] Тележки включали систему подвески с качающимися звеньями Metrolink, которая обеспечивала благоприятные характеристики езды даже при движении на высоких скоростях. [3]
После введения типа все локомотивы AL2 были направлены в депо Лонгсайт . [5] В 1966 году последний построенный локомотив, E3055, был уничтожен пожаром в Мо Грин, что привело к его отзыву. [1] Первый построенный локомотив, E3046, также был уничтожен пожаром к северу от Блетчли 7 января 1971 года и также был досрочно снят с эксплуатации. [1]
E3049 был первым, который был отремонтирован с использованием кремниевого выпрямителя , заменив ртутно-дуговой выпрямитель ; [1] его реконструкция была завершена в 1972 году. Остальная часть класса последовала его примеру в последующие годы. [ необходима цитата ]
В соответствии с системой TOPS тип был переклассифицирован как «Класс 82», а отдельные локомотивы были последовательно перенумерованы с 82001 на 82008. [4]
После введения новых электровозов, таких как British Rail Class 87 , планировщики BR решили изъять весь парк, при этом большинство образцов были помещены на хранение в 1982 году, а большинство этих локомотивов были изъяты в 1983 году. Два, 82005 и 82008, впоследствии были восстановлены для использования на пустующих рабочих вагонах [5] между станцией London Euston и Willesden , где они работали до 1987 года, а 82008 был перекрашен в ливрею Intercity Executive 26 января 1986 года. [7]
82008 был законсервирован в начале 1990-х годов после длительного хранения и позднее перешел в собственность AC Locomotive Group , расположенной в депо Barrow Hill Engine Shed . [5]
