Класс D49 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) — это класс паровозов 4-4-0, разработанных Найджелом Гресли . Они были названы в честь охоты на лис и графств .
Один из них, 246/62712 Морейшир, сохранился на железной дороге Бо'несса и Киннейла .
Все 76 локомотивов класса D49 были построены на заводе Darlington Works и в новом состоянии имели три цилиндра: один установлен по центру под дымовой коробкой и над шарниром тележки, два других установлены снаружи рам на одной линии с внутренним цилиндром. Клапаны различались, как и устройства для их работы. [1]
Первый заказ на 28 локомотивов был размещен в апреле 1926 года. В рамках этого заказа было три варианта. Первые двадцать, построенные в 1927–28 годах, использовали поршневые клапаны, управляемые клапанным механизмом, типичным для трехцилиндровых конструкций Gresley, выпускавшихся с 1920 года, то есть клапаны внешних цилиндров управлялись непосредственно клапанным механизмом Walschaerts , тогда как клапан внутреннего цилиндра управлялся косвенно от внешних клапанов с помощью сопряженного клапанного механизма Gresley . Следующие шесть, построенные в 1928 году, были оснащены тарельчатыми клапанами Lentz с качающимися кулачками , также управляемыми клапанным механизмом Walschaerts для внешних цилиндров и сопряженным клапанным механизмом Gresley для внутреннего цилиндра, хотя компоненты и их расположение отличались от поршневых клапанных локомотивов. Последние два, построенные в 1929 году, также имели тарельчатые клапаны Ленца, но в этом случае кулачки вращались в одном направлении, а кулачковый вал приводился в движение от ведущего правого ведущего колеса посредством двух пар конических шестерен и продольного вала на внешней стороне колес. Кулачки обеспечивали пять настроек отсечки для движения вперед. [2]
До того, как были построены восемь локомотивов с тарельчатым клапаном, в феврале 1928 года был размещен еще один заказ на восемь локомотивов с поршневым клапаном, которые были построены в 1929 году. Испытания двух локомотивов с вращающимся кулачком в течение 1929 года убедили Гресли использовать эту конструкцию для последующих заказов: пятнадцать, заказанных в декабре 1929 года, были построены в 1932–1933 годах, снова с использованием пятиступенчатых кулачков; и 25, заказанных в октябре 1933 года, были построены в 1934–1935 годах, имея семиступенчатые кулачки. Испытания также проводились на форме бесступенчатого кулачка с плавным регулированием. [3]
В 1938 году шесть локомотивов с качающимися кулачками были перестроены с использованием поршневых клапанов. В 1942 году один из локомотивов с вращающимися кулачками, № 365, на котором проводились некоторые испытания с бесступенчатыми кулачками, был перестроен Эдвардом Томпсоном с двумя внутренними цилиндрами и клапанным механизмом Стефенсона для поршневых клапанов. [4]
Когда они были новыми, все были снабжены тендерами LNER Group Standard (GS) на 4200 галлонов (тип, более тысячи которых было произведено между 1924 и 1952 годами) с емкостью для воды 4200 имперских галлонов (19 000 л), емкостью для угля 7 длинных тонн 8 центнеров (8,3 коротких тонны; 7,5 т) и колесной базой 13 футов 6 дюймов (4,11 м); все они были оснащены водозаборниками . Не все эти тендеры были новыми: хотя 76 новых тендеров были построены с 76 новыми локомотивами, пятнадцати локомотивам, построенным в 1932–33 годах, были предоставлены подержанные тендеры GS на 4200 галлонов, построенные в 1926 году, взятые из класса J38 , который получил взамен пятнадцать новых тендеров GS на 3500 галлонов (без водозаборников). Это было сделано потому, что паровозы J38 использовались в Шотландии, где в системе LNER не было поилок; а большая вместимость не была нужна для коротких рейсов, которые обычно выполняли паровозы J38, поэтому более крупные тендеры (с ковшами) можно было с большей пользой использовать с паровозами D49.
Тендеры, построенные для первых 28 D49, имели ступенчатый ковш – верхние части бортов кузова были шире корпуса танка, и пятнадцать тендеров, взятых из класса J38, были похожи. Восемь новых тендеров, построенных для D49 в 1929 году, имели новую конструкцию с плоскими бортами: борта кузова были прямыми на всю высоту, хотя грузоподъемность была такой же, как у типа со ступенчатым ковшом; и 25, построенные в 1934–35 годах, также были типа с плоскими бортами.
К концу 1930-х годов стало ясно, что водозаборники D49 были в значительной степени не нужны: 23, базирующиеся в Шотландии, никогда ими не пользовались, в то время как все остальные из класса базировались в Северо-Восточном районе, где было всего два набора водозаборников: в Виске-Мур , к северу от Нортхаллертона ; и в Лакере , оба находились на главной линии Восточного побережья, маршруте, не используемом большинством рабочих D49. Соответственно, в 1938 году семь из Северо-Восточного района D49 (пять из которых в то время перестраивались с клапанов с качающимися кулачками на поршневые) получили подержанные тендеры Северо-Восточной железной дороги, взятые из класса Q6 , тендеры GS пошли на новые локомотивы класса V2 . В 1941–42 годах нехватка стали привела к тому, что 25 новых локомотивов класса O2 были построены без тендеров, получив тендеры GS от класса D49, которым вместо них были предоставлены подержанные тендеры Great Central Railway (GCR), которые в то время были свободны либо из-за изъятия, либо из-за перестройки класса Q4 в класс Q1 . Еще три D49 также получили свои тендеры GS, замененные на бывшие тендеры GCR, в то же время, тендеры, выпущенные для локомотивов класса K3 . После этих изменений все D49 шотландского района и двенадцать D49 северо-восточного района (включая все локомотивы с поршневым клапаном) получили подержанные тендеры предварительной группировки, все из которых были без водозаборников. После 1942 года произошли дальнейшие случайные изменения тендеров, и некоторые локомотивы вернулись к типу GS. [5] [6] [7]
Первоначальные номера LNER для первого заказа (для 28 локомотивов) были выбраны из номеров, которые были пустыми из-за предыдущего отзыва старых локомотивов, и они были разбросаны между 234 и 352. Следующему заказу (на восемь) был дан блок 2753–60, который ранее не использовался. Последние два заказа (всего сорок) снова взяли пустые номера, на этот раз разбросанные между 201 и 377. [8]
Названия для первых 28 локомотивов были выбраны из графств, через которые проходили линии, принадлежащие LNER, и чьи названия заканчивались на -shire . Английские графства использовались для локомотивов, базирующихся в северо-восточной Англии, в то время как шотландские графства использовались для тех, которые базировались в Шотландии. Следующие восемь также получили названия графств, но правила были смягчены - некоторые названия заканчивались на -land , некоторые были графствами без линий LNER (но которые обслуживались поездами LNER), и большинство были английскими графствами, хотя все восемь предназначались для использования в Шотландии. Последние сорок, все из которых имели поворотные кулачковые тарельчатые клапаны, получили названия охот на лис в Англии, в основном в районах, обслуживаемых LNER; они предназначались для использования в северо-восточной Англии. Поскольку названия делились на две отдельные группы, которые в значительной степени соответствовали двум типам клапанного механизма, стали использоваться неофициальные названия классов «Shires» (для тех, у кого был клапанный механизм Walschaerts) и «Hunts» (с вращающимся кулачком), и эта тема была усилена, когда двум локомотивам с вращающимся кулачковым клапанным механизмом, но с названиями графств, в 1932 году были даны названия «Hunt»: № 352 «Leicestershire» стал «The Meynell» , а № 336 «Buckinghamshire» стал «The Quorn» . [9]
В 1946 и начале 1947 года LNER перенумеровала весь свой флот, объединив классы в непрерывно пронумерованные блоки, а класс D49 был перенумерован в 2700–2775 в приблизительном порядке постройки. Некоторые из этих номеров уже использовались классом D49 — старые номера 2753–60 стали 2728–35, все они имели «shire» названия; в то время как восемь локомотивов, чьи старые номера были разбросаны между 217 и 279, заняли освободившиеся номера 2753–60, все они имели «hunt» названия. В начале 1948 года весь класс был унаследован British Railways (BR), которая (в ожидании общей схемы перенумерации) добавила к некоторым номерам бывших локомотивов LNER букву E; пять из них были класса D49, поэтому номер 2713 стал E2713. Позднее, в 1948 году, была разработана и введена в действие комплексная схема перенумерации, в соответствии с которой окончательные номера LNER были увеличены на 60000, класс D49 стал 62700–75, и это было завершено в течение 1950 года. [10]
British Railways № 62712 Morayshire был последним из класса, выведенным из эксплуатации, это произошло 3 июля 1961 года. С марта 1961 года он использовался как стационарный котел в Слейтфорде и продолжал выполнять эту роль до января 1962 года. После этого он хранился сначала в локомотивном депо Dalry Road, а с сентября 1963 года в депо Dawsholm. В июле 1964 года его купил Ян Фрейзер, который провел его капитальный ремонт на Inverurie Locomotive Works в январе 1965 года, во время которого он был перекрашен в зеленую ливрею LNER с его первоначальным номером 246 (который он носил до ноября 1946 года). Локомотив не был восстановлен до первоначального состояния: у него был винтовой реверс (который заменил паровой реверс в июне 1929 года); у него отсутствовал тормозной насос Westinghouse (снят в декабре 1930 года); и у него был бывший тендер Great Central Railway (который заменил тендер LNER в июне 1941 года); и были другие незначительные различия. [14] По состоянию на апрель 2018 года [обновлять]он основан на железной дороге Bo'ness and Kinneil . [15]
{{cite book}}: CS1 maint: год ( ссылка )