После окончания Второй мировой войны большинство железных дорог по всему миру стремились либо обновить свой парк паровозов новыми и более экономичными конструкциями, либо искать альтернативы, что для многих означало программу дизелизации. Основными соображениями были рост стоимости угля по сравнению с дизельным топливом и вес поездов, вызывающий износ путей. Рассматривая возможность дизелизации своей системы, Управление транспорта Ольстера (UTA) сделало первые шаги с небольшими, легкими дизельными установками, основанными на тех, что были построены для Великой Западной железной дороги в Англии , используя тех же производителей для поставки деталей и осуществляя строительство в собственных мастерских.
AEC (Associated Equipment Company Limited) из Саутхолла, Лондон были известными производителями автобусных шасси, двигателей и кузовов, ответственными за многие типы знаменитых красных автобусов Лондона. Они также поставляли двигатели для многих дизельных вагонов, построенных для Great Western Railway и позднее British Railways. В начале 1950-х годов, когда в системах GNR(I) и UTA проводилась дизелизация, их продукция поставлялась обеим компаниям.
В августе 1951 года Йоркский дорожный завод UTA выставил на продажу два новых силовых вагона, которые, вслед за первыми дизельными приобретениями, получили номера 6 и 7. Они прослужили хорошо, 15 июля 1966 года была зафиксирована их последняя работа, после чего они больше не использовались, хотя официально не были сняты с эксплуатации. При формировании NIR они были включены в переданный парк, который был официально снят с эксплуатации в декабре 1968 года. Для увеличения вместимости подразделение работало с вагоном 279 в качестве центрального прицепного вагона, который был переоборудован для работы с этим составом. В 1958 году он стал 528.
В то же время (1950/1) AEC также отвечала за силовые вагоны, поставляемые GNR(I), и при разделе акций этой компании в 1958 году десять из них вошли в списки UTA. Пронумерованные от 111 до 120 включительно, они имели, по порядку, первоначальные номера GNR(I). 603/602/607/606/611/610/615/614/619/618. Прицепы этих дрезин были переоборудованы из существующих паровых вагонов GNR и сохранили свои номера GNR (за исключением вагонов 8 и 9, позже UTA 585+586, которые были построены новыми как ведущие прицепы AEC). Те, которые были приобретены UTA, стали 554 555 580 581 582 585 586 593 (пробелы обусловлены их нумерацией в той же серии, что и прицепы BUT ). В 1967 году вагон-кухня 166 была переоборудована в прицеп AEC и сохранила свой номер.
Все вагоны NIR AEC были сняты с эксплуатации к 1972 году. Последний находящийся в эксплуатации состав — 114-586-115, остановленный в сентябре того же года.
Поезда № 6 и 7 попали в аварию в Лисберне 5 февраля 1963 года (в которой также участвовал вагон класса WT № 2 ) и были отправлены на Данлюс-стрит для ремонта.
Технически и теоретически, №№ 6 и 7 были совместимы с 111 - 120, но никогда не использовались с ними.