Паровозы GER классов S46, D56 и H88 (классифицированные Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой как классы D14, D15 и D16 ) представляли собой три класса однотипных паровозов 4-4-0, спроектированных Джеймсом Холденом (S46 и D56) и А. Дж. Хиллом (H88) для Великой Восточной железной дороги .
Им дали прозвище Claud Hamilton в честь первого паровоза этого класса, названного в честь лорда Клода Гамильтона (1843–1925), председателя Great Eastern Railway. Класс D56 1903-4 годов усовершенствовал конструкцию, включив в нее топку Belpaire с квадратным верхом. Класс H88 1923 года отличался более крупным перегретым котлом, что привело к тому, что их стали называть Super Clauds . Многие более ранние члены класса были перестроены в течение своей рабочей жизни.
В эдвардианскую эпоху они были флагманскими экспресс-локомотивами на Большой Восточной магистрали , и хотя с 1911 года их заменили на самых тяжелых экспресс-поездах более крупные локомотивы класса S69 (которые сами по себе были развитием конструкции Клода в конфигурации 4-6-0 ), представители этого класса использовались для пассажирских и грузовых перевозок по всему Восточному региону до 1960 года. Ни один из локомотивов трех классов не сохранился.
« Клод Гамильтон» , особенно в своей оригинальной синей раскраске GER, широко считается одним из самых элегантных локомотивов довоенной эпохи . [1]
В своей истории Великой Восточной железной дороги 1955 года Сесил Дж. Аллен посвящает целую главу этому классу и отмечает, что
Из всех конструкций локомотивов , появившихся на заводе в Стратфорде во времена правления Джеймса Холдена, наибольшую известность, несомненно, получил его паровоз типа 4-4-0 «Клод Гамильтон», первый экземпляр которого, № 1900 «Клод Гамильтон» , вышел на рельсы в 1900 году. [2]
Хотя авторство приписывают Джеймсу Холдену, суперинтенданту локомотивов Great Eastern, считается, что Фредерик Вернон Рассел (главный конструктор Холдена) внес значительный вклад в проектирование паровозов Клода Гамильтона; во время исследования своего труда « Некоторые классические локомотивы 1949 года» К. Х. Эллис узнал от Рассела, что в процессе проектирования локомотива «мистер Холден, к тому времени уже больной, находился в длительном восстановительном отпуске в Египте». [3]
Локомотив с внутренним цилиндром 4-4-0 включал в себя ряд особенностей, которые должны были появиться на более поздних классах локомотивов Great Eastern, включая круглую полированную стальную окантовку двери дымовой коробки (вместо обычных горизонтальных ремней) и декоративные брызговики. [2] Пионер класса № 1900 Клод Гамильтон с красной обшивкой и шатунами, медным колпаком дымохода и гербом GER вызвал всеобщее восхищение, когда был представлен на Парижской выставке 1900 года . [4]
Первоначальный котел S46 имел 1630 кв. футов (151 м 2 ) поверхности нагрева с решеткой 21,3 кв. фута (1,98 м 2 ). Цилиндры были 19 x 26 дюймов с плоскими клапанами, расположенными ниже, которые приводились в действие движением Стефенсона . Спаренные колеса были 7 футов (2,1 м) в диаметре.
В первоначальном виде все S46 работали на нефти , используя запатентованный аппарат Холдена для сжигания нефти, который использовал слой огнеупорного кирпича , подачу воздуха из предварительного нагревателя в дымовой коробке и паровые инжекторы, которые распыляли распыленное масло на слой огня. Топка нагревалась, и пар для инжекторов изначально вырабатывался путем сжигания угля до перехода на нефть. Сжигаемое масло было отходами газового завода GER, который производил газ Pintsch для освещения своих вагонов. Ранее GER был оштрафован за сброс этого отхода в реку Ли , и железная дорога, таким образом, могла заправлять свои локомотивы, работающие на нефти, с небольшими дополнительными затратами. [1]
Первые десять типов D56 также были построены как масляные горелки, но в 1900-х годах растущее использование электрического освещения в вагонах и растущий промышленный спрос на мазут привели к тому, что его использование в качестве топлива для локомотивов стало нерентабельным. Холден всегда предполагал, что его система сжигания масла позволит легко переоборудовать двигатели, оборудованные таким образом, для сжигания угля, если это потребуется, и все S46 и D56 были переведены на сжигание угля к концу 1911 года. Когда цены на нефть были низкими или угля не хватало из-за забастовок, некоторые образцы были переоборудованы для сжигания нефти в течение коротких периодов, но это не было сделано после 1927 года. [1]
Аллен сообщает, что паровозы Claud Hamilton в своем первоначальном состоянии были способны перевозить около 350 тонн от Ливерпуль-стрит до Норт-Уолшема за отведенное время. № 1882 с круглым котлом прошел 130,2 мили (209,5 км) за 156 минут 60 секунд. Еще более тяжелые поезда управлялись в направлении вверх: № 1809 ( котел Belpaire ) перевозил 400 тонн за 157 минут 24 секунды.
Конструкция S46 была существенно изменена в более поздних воплощениях, в частности с введением большего перегретого котла на H88, разработанного Альфредом Джоном Хиллом . Большинство ранних членов класса были существенно изменены Хиллом или во время пребывания сэра Найджела Гресли на посту CME LNER с 1923 года. [5]
На основе проекта Claud Hamilton были разработаны два отдельных класса: Holden's Class F48 (построенный между 1900 и 1903 годами) по сути представлял собой грузовую версию S46 в кузове 0-6-0 [6] , а Class S69 (построенный между 1911 и 1921 годами) представлял собой более крупную версию 4-6-0, в которой использовались многие из тех же конструктивных особенностей, что и у H88, и был построен для замены Claud'ов на самых тяжелых экспресс-поездах.
Классификация Клода Гамильтона сложна, но ее можно обобщить ниже:
Первому паровозу класса был присвоен номер 1900 (что совпадало с годом постройки локомотива), а последующие партии нумеровались в обратном порядке десятками следующим образом:
В журнале Railway Magazine за ноябрь 1923 года есть журнал пробега от Ливерпуль-стрит до Ипсвича с номером 4-4-0 1780, так что этот локомотив, по крайней мере, должен был иметь номер GER. [10]
Первоначально окрашенный в синий цвет GER с красной обводкой и бронзовыми акцентами, после объединения в 1923 году GER стал частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги и был окрашен в яблочно-зеленый цвет компании с буквами LNER на номерах тендера и кабины. Боковые стержни были из полированной стали. Внешний вид изменился, когда был установлен более крупный котел и топка Belpaire, что означало изменение формы окна кабины. [11]
8783 и 8787 содержались в безупречном состоянии как выделенные королевские локомотивы для перевозки королевского поезда из Кингс-Кросс в Вулфертон (ближайшая станция к Сандрингем-хаус ). [12] 8783 также был оснащен медной дымовой трубой. Позже некоторые локомотивы несли номера и надпись London & North Eastern Railway на тендере. Во время Второй мировой войны большинство из них были перекрашены в черную ливрею без подкладки с буквами «N E» на тендере. «Royal Claud» 8783 сохранил свою яблочно-зеленую ливрею LNER во времена British Railways (после 1948 года), но изначально с надписью BRITISH RAILWAYS на тендере.
Другие были окрашены в черный цвет с надписью BRITISH RAILWAYS на тендере. Позже они несли как подкладочный, так и неподкладочный черный цвет с ранним гербом BR, а те, которые сохранились после 1956 года, были подкладочными и неподкладочными черными с более поздним гербом. Многие из класса сохранили стальные кольца дымовой камеры до отзыва, за исключением тех, которые были перестроены Gresley с большим котлом, который также требовал новую дымовую камеру. У многих локомотивов в более поздние годы также были удалены декоративные подзоры, хотя они все еще сохраняли свой отличительный характер.
Вывод кораблей этого класса из состава флота начался в 1945 году, а последний представитель класса, D16/3, был отправлен на слом в 1960 году, после чего не осталось ни одного выжившего представителя этого класса.
Группа, базирующаяся на железной дороге Уитвелл и Рипхэм, планирует построить копию D16/2 № 8783 под названием Phoenix . [19]
Дизайн лег в основу персонажа Молли в детском телесериале «Паровозик Томас и его друзья» . [20]
