Командование военно-морской безопасности ( NAVSAFECOM ) — командование II эшелона ВМС США , созданное в нынешнем виде 4 февраля 2022 года. [6]
В мае 1968 года Центр безопасности морской авиации и Центр безопасности подводных лодок, расположенный в Нью-Лондоне, штат Коннектикут, объединились и образовали Центр безопасности военно-морских сил (NSC). [7] Программы, включающие надводные корабли и береговую деятельность, были добавлены, чтобы сформировать ядро всех программ безопасности в ВМФ. В 1986 году в программу была добавлена системная безопасность, и была учреждена должность заместителя командующего морской пехоты для управления и представления вопросов безопасности морской пехоты.
Сегодня Командование военно-морской безопасности состоит из четырех управлений: авиационного, на плаву, берегового и управления оперативными рисками/экспедиционной войны. Шесть отделов и пять подразделений специального штаба обеспечивают поддержку основных операций командования. Военно-морская школа авиационной безопасности в Пенсаколе, штат Флорида, также является подразделением NAVSAFECEN, состоящим из гражданского и военного персонала, включая персонал морской пехоты. В качестве командования эшелона II NAVSAFECEN осуществляет надзор за двумя командами эшелона III: Учебным центром военно-морской безопасности и окружающей среды в Норфолке, штат Вирджиния, и Школой авиационной безопасности Центра военно-морской безопасности на военно-морской авиабазе Пенсакола, Флорида. [8]
Одним из подразделов НСК является Охрана труда и охрана труда ВМФ ( НАВОШ ). НАВОШ отвечает за технику безопасности на ВМФ. НАВОШ предоставляет помощь и консультации по вопросам безопасности CNO , CMC и заместителю помощника министра военно-морского флота по безопасности с целью повышения боеспособности ВМФ и Корпуса морской пехоты , сохранения ресурсов и улучшения боевой готовности путем предотвращения несчастных случаев.
Безопасность морской авиации улучшилась во время холодной войны . Число происшествий, повлекших за собой разрушение самолетов, гибель людей или полную инвалидность, снизилось с 38,18 на 100 000 летных часов в 1955 году до 3,44 в 1985 году. Ошибка пилота была фактором, способствующим половине таких происшествий, а материальные отказы были связаны с 30 процентами. Остальная часть приходится на ошибки в техническом обслуживании и контроле, при этом некоторые происшествия происходят по множеству причин. Самый высокий риск несчастного случая наблюдался среди пилотов, налетевших менее 300 часов на данной модели самолета, и этот риск значительно снизился среди пилотов с более чем 750 часами опыта полета на этой модели. Пилоты более молодого возраста с большей вероятностью теряли управление из-за неправильного использования органов управления или неспособности поддерживать скорость полета, в то время как пилоты старшего возраста с большей вероятностью нарушали правила, касающиеся предполетных процедур и использования летных приборов . [9]
Наибольший риск несчастных случаев наблюдается при посадке авианосца . В то время как другие военные пилоты обычно избегают приземления на борт кораблей, они выполняют и другие виды деятельности с высоким уровнем риска, включая наступательные маневры, полеты строем , навигацию на малых высотах и полеты по пересеченной местности . Вероятность крупных аварий при выполнении полетов ВВС США примерно вдвое ниже . Помимо предотвращения приземления на борт корабля, пилоты ВВС, работающие по программам обмена эскадрильями ВМФ, обнаружили, что квалификация пилотов снижается во время развертывания из-за сокращения возможностей обучения в рамках структурированных графиков готовности к полету развернутых военных кораблей. [9]