Otavi Mining and Railway Company ( Otavi Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft или OMEG) была железнодорожной и горнодобывающей компанией в немецкой Юго-Западной Африке (сегодняшняя Намибия ). Она была основана 6 апреля 1900 года в Берлине, основными акционерами которой были Disconto -Gesellschaft и South West Africa Company . [1]
Компания OMEG построила 600-мм ( 1 фут 11 дюймов)+5 ⁄ 8 дюйма)узкоколейнаяжелезная дорога, простирающаяся на 567 километров (352 мили) отСвакопмунданаАтлантическогоокеана дошахтЦумебаЦумебатри года спустя.[2]Первые 225 километров (140 миль) железной дороги потребовали 110 стальных мостов для пересечения глубоко размытых оврагов через скудную растительность засушливую местность. Большинство из них были балками с настилом.[3]Железная дорога, известная какОтавибан, была самой длинной600 мм(1 фут 11+5 ⁄ 8 дюймоваяколея железной дороги в мире на момент ее строительства.[2]
Строительство совпало с геноцидом гереро и намаква . Задержки были вызваны нехваткой рабочей силы и работой военных heeresfeldbahn . [4] 91-километровая ветка была завершена в 1908 году от Отави до шахт около Гроотфонтейна . [5]
Во время Первой мировой войны немецкие войска продвинулись вглубь страны к тому времени, когда южноафриканские войска достигли Свакопмунда в январе 1915 года. Немецкие войска разрушили железную дорогу при отступлении, и южноафриканские войска восстановили узкоколейную линию шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) по пути в Карабиб в 1915 году. Немецкие войска сдались после поражения при Отави в июле 1915 года; и обслуживание было восстановлено на оставшемся участке шириной 600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма) узкоколейной линии от железнодорожных депо в Усакосе с перевалочными пунктами в Карабибе.
Линия Отави была национализирована в 1923 году. Движение поездов было прервано нашествием саранчи в 1924 году, пока на локомотивах не установили паровые сопла, чтобы смести насекомых с рельсов, прежде чем их раздавленные тела могли бы уменьшить сцепление под колесами локомотива. Сильнейшее наводнение за сорок лет вызвало обширные размывы в 1925 году.
Рудники Цумеба закрылись в 1933 году. [6] Немецкая деятельность по перевооружению вновь открыла шахты с 1936 года, пока правительство Южной Африки не закрыло шахту как вражескую собственность в 1940 году. [7] [8] Рудники Цумеба снова открылись в 1946 году. [9] Оставшаяся часть линии была переоборудована в узкую колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в 1961 году [10] и стала частью Транснамибской железной дороги .
_01.jpg/1280px-Dampftriebwagen_der_Otavi_Minen-_und_Eisenbahn-Gesellschaft_(OMEG)_01.jpg)
Первыми локомотивами, предназначенными для регулярной эксплуатации, были пятнадцать 22- тонных (21,7 длинных тонн ; 24,3 коротких тонн ) 0-6-2T, построенных Арном Юнгом. [11] Компания Henschel & Sohn построила двенадцать локомотивов, похожих на конструкцию Юнга, и три 0-6-0T. [11] Для того чтобы эти цистерны могли совершать более длительные рейсы, было построено двадцать 8-колесных вспомогательных тендеров, перевозящих 8 кубических метров воды и 3,5 тонны (3,4 длинных тонны; 3,9 коротких тонны) угля. [11] [12] В 1912 году компания Henschel & Sohn построила три локомотива HD класса 2-8-2 с отдельными 8-колесными тендерами для дальних поездок. [13] Эти локомотивы весили 59 тонн (58 длинных тонн; 65 коротких тонн) (включая 26-тонный (25,6 длинных тонн; 28,7 коротких тонн) тендер) и оставались в эксплуатации в течение 50 лет, поскольку тип 2-8-2 стал стандартным для железной дороги.
К 1913 году железнодорожное сообщение включало 4 экспресс-поезда, 14 смешанных поездов и 29 грузовых поездов каждую неделю. [5] Экспресс-поезда и смешанные поезда включали багажный вагон , вагон для африканских пассажиров и вагон для пассажиров первого и второго класса. [5] Пассажирские вагоны перевозили бетонный балласт в пониженной центральной секции, чтобы свести к минимуму возможность опрокидывания ветром легко загруженного вагона с рельсов. [14] Экспресс-поезда останавливались только на определенных станциях, но другие поезда останавливались в промежуточных пунктах, когда требовалась перевозка. [5] Оборудование включало:
Специальный 7-тонный (6,9 длинных тонн; 7,7 коротких тонн) моторизованный вагон был построен для ожидаемого визита кронпринца Вильгельма в 1914 году. 6-цилиндровый бензиновый двигатель Daimler-Benz обеспечивал вагону скорость 38 метров в секунду (120 футов/с) (137 км/ч или 85 миль/ч) и титул самого быстрого железнодорожного вагона с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ). [13] Первая мировая война помешала визиту Вильгельма, и после войны вагон использовался в качестве инспекционного транспортного средства.
Два локомотива Henschel & Sohn 4-6-2, построенных в 1914 году, исчезли во время войны; [13] но Baldwin Locomotive Works поставила 4-6-2 в 1916 году. Вагон, переоборудованный для обслуживания питания с 1916 по 1931 год, считается единственным вагоном-рестораном шириной колеи 2 фута ( 610 мм ), когда-либо эксплуатировавшимся. [17]
Еще шесть Henschel & Sohn 2-8-2 были поставлены в 1922 году. [13] Эти локомотивы были обозначены South African Railways (SAR) NG5 class . Три локомотива SAR NGG 13 Class 2-6-2+2-6-2 Garratt использовались с 1927 по 1933 год. Henschel & Sohn поставила три локомотива SAR NG15 Class 2-8-2 в 1931 году. Четыре спальных вагона были построены для железной дороги в 1938 году; [18] когда Henschel & Sohn поставила еще три 2-8-2 SAR NG15 Class. Еще пятнадцать локомотивов SAR NG15 класса 2-8-2 были поставлены тремя группами по пять единиц в 1949, 1952 и 1957 годах. В 1958 году рассматривалась возможность приобретения дополнительных локомотивов Garratt , но она была отменена из-за предстоящего перехода на узкую колею шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) .