Comper Mouse — британский трёхместный моноплан 1930-х годов, спроектированный Николасом Компером и построенный компанией Comper Aircraft Company на аэродроме Хестон в 1933 году.
Mouse был низкопланным туристическим самолетом-монопланом, оснащенным поршневым двигателем de Havilland Gipsy Major мощностью 130 л. с. (97 кВт) . Конструкция в основном состояла из каркасов из еловой древесины, обтянутых тканью, с некоторыми секциями, обшитыми фанерой. Он имел складные крылья, убирающиеся основные стойки шасси и фиксированный хвостовой костыль. Размещение было для пилота и двух пассажиров, доступ к которым осуществлялся через раздвижной каркасный фонарь, а также дополнительный багажный отсек.
Comper Mouse был низкопланом с консольным крылом , который рекламировался как подходящий для использования частными владельцами, для служб воздушного такси или других форм коммерческой эксплуатации. [1] Он был разработан для крейсерской скорости 130 миль в час на расстояние до 600 миль. [2] Самолет мог разместить до трех человек в своем салоне. [2] Два передних сиденья в салоне были расположены бок о бок, расположение, которое считалось благоприятным для обучения студентов-пилотов, а также более удобным для разговора. Каждое сиденье можно было отстегнуть и сдвинуть назад, так что непилотирующий пассажир мог отодвинуться назад, чтобы комфортно общаться с человеком на третьем сиденье, которое было расположено в центральном положении за двумя передними сиденьями. [3] Mouse также имел запатентованную раздвижную крышу над салоном. Эту крышу можно было открыть в середине полета, чтобы улучшить видимость при приближении к аэропорту в неблагоприятных погодных условиях или перед выполнением вынужденной посадки, при которой самолет потенциально мог перевернуться. [4]
Mouse был оснащен несколькими примечательными особенностями для той эпохи; одной из самых сложных инженерных задач было принятие убирающегося шасси , на которое Компер добился патента. [2] Каждое колесо (и связанная с ним ось) крепилось на ряде сварных квадратных стальных труб; способ, которым они были расположены, помещая бронзовые блоки на резиновые прокладки, позволял им скользить вверх и вниз. Передняя часть каждого блока поддерживалась трубой кручения, которая проходила за передним лонжероном ; вращение этой трубы перемещало весь блок, который мог либо подниматься в крыло между лонжеронами, либо разворачиваться вниз перед посадкой. [1] Каждый блок фиксировался в верхнем или нижнем положении с помощью подпружиненных штифтов, которые входили в зацепление с фитингами на специально укрепленных ребрах . Эти штифты автоматически выдвигались при повороте труб кручения. [2] Утверждалось, что этот механизм относительно прост в работе, каждый блок управлялся отдельным рычагом, и оба уровня располагались между передними сиденьями в непосредственной близости друг от друга. Кроме того, среди приборов кабины пилотов имелась красная сигнальная лампа, которая автоматически загоралась, если дроссельная заслонка была отведена назад, когда колеса были все еще убраны. [2]
Другим механизмом, разработанным и запатентованным Комптером, был механизм складывания крыла . [2] Шарниры для которого располагались между передним и задним лонжеронами, в то время как последние крепились к центральной секции крыла с помощью нескольких вертикальных штифтов. Хотя обычные крепления сохранялись на концах лонжеронов, которые привинчивались, их можно было быстро снять. [2] Складывание достигалось путем оттягивания каждого крыла от центральной секции, которая оставалась поддерживаемой на большой трубе, вокруг которой она вращалась до тех пор, пока передняя кромка крыла не была направлена вниз. Эта труба была шарнирно закреплена так, чтобы крыло затем можно было сложить обратно к фюзеляжу. [4] Управление элеронами автоматически отсоединялось во время процесса складывания, в то время как крыло не имело закрылков , поскольку они считались ненужными. Кроме того, основные крепления лонжерона были защищены как от износа, так и от развития движений, которые могли привести к флаттеру крыла . [3]
С точки зрения аэродинамических свойств, Mouse был относительно чистым самолетом. [3] Одним из таких усовершенствований в нем была конструкция толкающих штанг, используемых для приведения в действие элеронов, которые были полностью заключены в крылья и крепились к лонжеронам элеронов непосредственно над шарнирами. Нетипичной особенностью системы управления самолета был особый тип шарнира, который широко использовался. [3] Этот шарнир состоит из шара, который свободно поворачивался и удерживался между парой фланцевых пластин на конце толкающего штока. Другой шток заканчивался вилкой, штифт которой проходил через шар; все вместе образовывало универсальный шарнир . [3]
Самолет использовал хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию, которая соответствовала существующим методам Компера. [3] Он был построен полностью из дерева, в то время как крыло, за исключением передней кромки, было покрыто тканью . Фюзеляж представлял собой сборную деревянную балку , которая в основном также была покрыта тканью. Этот упрощенный подход к конструкции оказался надежным в эксплуатации, а также простым в ремонте. [3] Фюзеляж был разделен в задней части кабины. Он использовал деревянную балочную конструкцию с еловыми элементами, а также скрепленными и склеенными фанерными деталями в соединениях. [5] Передняя часть фюзеляжа опиралась на центральную секцию, к которой она была прикреплена с помощью трех фитингов с каждой стороны. Лонжероны проходили вдоль палубы. [5]
Хвостовое оперение было оснащено деревянным стабилизатором, который был установлен на верхней части фюзеляжа; он имел проложенные лонжероны и прочные еловые диагональные связи . [5] Он был покрыт тканью и был подвешен на петлях на заднем лонжероне. Регулируемые стойки были прикреплены к нижней части фюзеляжа, в то время как фитинги под передним лонжероном использовались для регулировки угла атаки на земле. [5] Кроме того, хвост был снабжен несбалансированными рулями высоты , консольным килем и несбалансированным рулем направления , который был сделан из сварной стальной трубы и покрыт тканью. [5]
Он был оснащен одним поршневым двигателем de Havilland Gipsy Major , который был установлен на сварной стальной трубчатой опоре прямо перед огнестойкой переборкой . [6] Топливо хранилось в паре стальных баков внутри каждого крыла, а также в одном гравитационном баке, который был расположен прямо за огнестойкой переборкой. Топливо подавалось с помощью насосов, которые автоматически заправлялись после зажигания двигателя под действием силы тяжести. [6] Заправка осуществлялась через сравнительно большое отверстие в верхнем баке. Внутри фюзеляжа находился один цилиндрический масляный бак, в нем был проход для охлаждения масла. [6]
11 сентября 1933 года на аэродроме Хестон состоялся первый полет самолета Mouse , пилотируемого самим Николасом Компером. В феврале 1934 года самолет прошел оценку в A&AEE Martlesham Heath , результаты которой привели к внесению различных незначительных изменений в конструкцию. [7] [8] [9]
13–14 июля 1934 года на Mouse (зарегистрированном G-ACIX) летал EH Newman в заездах для инвалидов на King's Cup Race на аэродроме Хэтфилд при плохих погодных условиях. Он не смог выйти в финальную гонку, несмотря на среднюю скорость 132,75 миль в час. На уже конкурентном рынке туристических самолетов Mouse не удалось привлечь продажи, и только один самолет был завершен до того, как компания прекратила свою деятельность в августе 1934 года. [7] [10]
Данные из The Whole Truth: The Comper Lightplanes Часть седьмая , [8] Национальный консультативный комитет по аэронавтике [11]
Общая характеристика
Производительность
