Short Sturgeon — планируемый британский палубный бомбардировщик-разведчик , разработка которого началась во время Второй мировой войны с требования S.6/43 к высокопроизводительному бомбардировщику-торпедоносцу , которое позже было усовершенствовано до требования S.11/43, которое было выиграно. от Осетра. С окончанием войны на Тихом океане производство авианосцев, на которых должен был эксплуатироваться «Стерджен», было приостановлено, а первоначальная спецификация бомбардировщика-разведчика была аннулирована.
Затем «Стерджен» был перепроектирован в целевой буксир, который служил флоту в течение нескольких лет. Позже базовая конструкция «Стерджена» была переработана в прототип противолодочного самолета. В результате множества модификаций многообещающая конструкция превратилась в «несчастный и гротескно выглядящий гибрид». [1]
Процесс разработки, приведший к созданию S.38 Sturgeon, начался с требования S.6/43 1943 года о высокопроизводительном бомбардировщике-торпедоносце с бомбовым отсеком , вмещающим шесть 500-фунтовых (230 кг) бомб или любую из нынешних стандартных авиационных бомб. торпеды , действующие с авианосцев типа Audacious и Centaur . Был указан максимальный общий вес 24 000 фунтов (11 000 кг). Коротким братьям не было предложено ответить на S.6/43, но предварительные ответы других участвующих производителей показали, что двухмоторная конструкция, отвечающая всем требованиям, вероятно, будет весить более 24 000 фунтов, в то время как одномоторная конструкция вряд ли превысит характеристики находящихся в эксплуатации самолетов.
S.6/43 было разрешено продолжить работу, и есть признаки [2] , что Шортс подал два незваных тендера: одномоторный проект Bristol Centaurus и двухмоторный Rolls-Royce Merlin . Однако ни одна из первоначальных заявок S.6/43 не была принята, и в официальной документации не было никаких упоминаний о материалах Shorts. [3] Вместо этого акцент сместился на разделение требований: требование к бомбардировщику-торпедоносцу стало O.5/43, что в конечном итоге привело к созданию Fairey Spearfish , а S.11/43 был написан для самолета-разведчика, способного действовать как бомбардировщик. [4]
Спецификация S.11/43 предусматривала проектирование и постройку двухмоторного морского самолета-разведчика для визуальной и фотографической разведки и слежения днем и ночью, а также способного работать в качестве бомбардировщика. Спецификация включала максимальный общий вес 24 000 фунтов, высоту (в сложенном состоянии) 17 футов (5,2 м), длину 45 футов (13,7 м) и размах крыла 60 футов (18,3 м) (размах) / 20 футов ( 6,1 м) (в сложенном виде). Также требовалось механическое складывание крыла .
Шортс представил двухцилиндровый двигатель Merlin S.38 Sturgeon в качестве предложения для S.11/43, а Армстронг Уитворт предложил двухцилиндровый двигатель Merlin AW.54. После того, как AW.54 раскритиковали за недостаточную мощность, был представлен AW.54A с двумя турбореактивными двигателями MetroVick F.3 . Предложения также были поданы компаниями Blackburn и Fairey (также с двухконтурными двигателями Merlin) и Westland с конструкцией смешанной мощности, включающей радиальный двигатель Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major в носовой части и турбореактивный двигатель Halford H.1 в хвостовой части. 19 октября 1943 года Шортс получил «Инструкцию о дальнейших действиях» и заказ на три прототипа , получившие обозначение Sturgeon S.1, с присвоенными военными серийными номерами RK787 , RK791 и RK794 . Окончательные адаптированные требования S.11/43 появились в феврале 1944 года. [5]
Кабина пилота представляла собой сборочный узел, привинченный к передней части лонжерона , располагая его на одном уровне с передней кромкой крыла, штурман находился за центропланом крыла, а радист - отделенный от штурмана своим оборудованием - за ним. Штурман и радист вошли через дверь, которая при открытии выполняла роль лестницы, на правом борту со смещенными влево сиденьями. Камеры были установлены в фюзеляже позади радиста. [6] Одна из досадных ошибок «Стерджена» заключалась в размещении элементов управления. Выключатель огнетушителя располагался рядом с переключателями в кабине, необходимыми для зажигания патронов стартера двигателя, что приводило к некоторым непреднамеренным происшествиям и непреднамеренному веселью наземных экипажей. [7]
Вооружение будет состоять из двух пулеметов «Браунинг» калибра 0,5 дюйма (12,7 мм) в носовой части с бомбой массой 1000 фунтов (450 кг), либо двумя бомбами по 500 фунтов (500 фунтов), либо четырьмя глубинными бомбами по 250 фунтов (110 кг), размещенными в бомбоотсеке [8]. ] и 16 подкрыльевых 60-фунтовых (27 кг) ракет РП-3, размещенных под крыльями. Был установлен радар ASV , а также две камеры F.52 и одна камера F.24 для разведки. Обычная топливная загрузка составляла 410 британских галлонов (1900 л; 490 галлонов США), но для разведывательных миссий в бомбоотсеке можно было разместить топливный бак дальнего действия на 180 британских галлонов (820 л; 220 галлонов США). [9]
Первый самолет Short Sturgeon I RK787 вылетел в аэропорту Рочестера 7 июня 1946 года, продемонстрировав отличную управляемость и появившись в Фарнборо в июле. К этому времени Shorts приняла универсальную систему обозначения SBAC , а S.38 был переименован в SA1. [10] Испытания на палубную посадку были успешно завершены в 1947 году. Контракт был передан от Short Brothers к Short Brothers & Harland, а неполный самолет был перевезен в Белфаст, где второй прототип, RK791 , вылетел из Сиденхэма , Белфаст, 18 мая 1948 года . участвовал в гонке на Кубок вызова Воздушной лиги 1949 года со средней скоростью 295 миль в час.
С окончанием Второй мировой войны и прекращением эксплуатации авианосцев классов Audacious и Centaur у Королевского флота больше не было платформ, на которых должен был работать Sturgeon, и требование к Sturgeon S.1 было отменено. Производственный заказ на 30 самолетов был сокращен до 23 и изменен на вариант, переработанный в соответствии с Q.1/46, чтобы выполнять в основном роль берегового буксира-мишени , как S.39 (позже переименованный в SA2) Sturgeon TT.2. . Третий прототип, RK794 , был доработан по стандарту ТТ.2 с новым серийным номером VR363 .
ТТ.2 представлял собой большой, но аккуратный на вид двухмоторный свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и характерно удлиненным остекленным носом в целевой конфигурации буксира. Цельнометаллический монокок- фюзеляж состоял из четырех секций, заканчивающихся свободнонесущим хвостовым оперением с одним килем и рулем направления. Руль направления и хвостовое оперение были обтянуты тканью. Конструкция крыла отличалась стреловидной передней кромкой и конусностью на внешних секциях, а также складками крыла за пределами двух двигателей Merlin 140 , приводящих в движение винты встречного вращения (что позволяло устанавливать более короткие лопасти и Merlins ближе к центральной линии). Основные колеса убирались назад в мотогондолы , а хвостовое колесо убиралось вперед в фюзеляж. Радиаторы монтировались в передней кромке между мотогондолами и фюзеляжем .
Послевоенная роль «Стерджена» началась как военно-морской связной и буксир-мишень с модификациями носовой части, удлиненной, чтобы обеспечить размещение пилотируемой камеры перед дугами винтов , и системой лебедки . Экипаж из двух человек включал пилота и универсального «наблюдателя», который должен был выполнять функции штурмана, радиста, оператора мишени и оператора видеокамеры, для чего фюзеляж был заглублен, чтобы наблюдатель мог проползти под местом пилота . перемещение между станциями в носовой и задней части фюзеляжа. [9] В 1953 году, с отказом от практики метания мишеней, требование к носовой части камеры исчезло, и пять TT.2 были преобразованы в вариант SB9 Sturgeon TT.3 с профилем носовой части, аналогичным профилю S.1. .
Предпоследний и последний Sturgeon были перестроены в 1949 году в качестве прототипов для SB3, предложенного противолодочного самолета M.6/49, оснащенного двумя турбовинтовыми двигателями Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 мощностью 1147 лошадиных сил на валу (855 кВт ), приводящими в движение два четырехлопастных двигателя. пропеллеры. Выхлопы двигателя были направлены вниз, а не назад. Еще одной серьезной модификацией стала установка гигантского выпуклого носа, в котором размещались два оператора радара на постах перед двигателями и сам радар внизу. Острые проблемы, возникшие в результате доработок, привели к закату проекта, а именно: «выбросы турбовинтовых двигателей «Мамба» серьезно дестабилизировали самолет на некоторых режимах мощности и уничтожили хорошие характеристики управляемости. Дифферентоваться для безопасного полета на одном двигателе оказалось невозможно, что было необходимостью длительной выдержки в противолодочном патрулировании». [1]
Было заказано два прототипа SB3 , первый из которых, WF632, совершил полет 8 декабря 1950 года в Белфасте. Эту конструкцию оказалось чрезвычайно трудно триммировать при полете на одном двигателе, и она была настолько нестабильной, что для решения этих проблем не было предпринято никаких усилий; следовательно, проект был отменен до того, как полетел второй прототип WF636 . Оба самолета прослужили очень недолго и были списаны в 1951 году.
Основной серийный вариант, морской буксир-мишень TT.2, большую часть своего срока службы провел в составе 728-й эскадрильи в Хал-Фаре, Мальта . Этот тип также эксплуатировался 771-й эскадрильей авиабазы Форд в 1950–1954 годах. Их основная роль в качестве буксира-мишени включала буксировку целей для тренировок по стрельбе «земля-воздух», фотографическую маркировку стрельбы «земля-воздух», буксировку мишеней для тренировок «воздух-воздух» ночью и днем, стрельбу по мишеням «сбрасыванием». и калибровка радара.
Все существующие Sturgeon TT.2 планировалось модифицировать до стандарта TT.3 в начале 1950-х годов, однако программа конверсии была остановлена после пяти самолетов. Удлиненная носовая часть ТТ.2 с синхронизированным фотооборудованием и местом экипажа была удалена и заменена обтекаемым носовым обтекателем меньшего размера. С переходом от авианосных операций к наземным базам все палубное посадочное оборудование также было удалено, а крыло было модифицировано так, чтобы вместо гидравлической системы TT.2 имелось ручное складывание.
Один TT.2 ( VR363 ), пилотируемый «Джоком» Исси, некоторое время использовался в качестве буксира -планера в летных испытаниях Short SB.1 . Этот экспериментальный « бесхвостый » планер, разработанный Дэвидом Китом-Лукасом и профессором Джеффри Т.Р. Хиллом , был построен Шортсом как частное исследовательское предприятие для проверки концепции аэроизоклинического крыла. Первый буксируемый запуск SB.1, пилотируемый главным летчиком-испытателем Шортса Томом Брук-Смитом, взлетел с авиабазы Королевских ВВС в Олдергроуве 30 июля 1951 года. SB.1 был отбуксирован на высоту 10 000 футов , и полет завершился успешно. [11]
Во втором полете дня буксирный трос был удлинен, и Брук-Смит столкнулся с проблемами, присущими полету легкого самолета в условиях турбулентности, вызванной буксирующим самолетом. Брук-Смиту пришлось оторваться на малой высоте и, пытаясь уйти из следа, ударился о землю «носом вниз» на скорости 90 миль в час, серьезно травмировав себя и повредив самолет. Поскольку обширные повреждения Short SB.1 потребовали ремонта, решение установить на модифицированный планер (переименованный в Short SB.4 Sherpa ) означало прекращение использования буксирного самолета Sturgeon в программе. [12]
Данные «Худшего самолета в мире», [1] «Самолеты мира», [15] [16]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
