Co-Co — это колесная формула для тепловозов и электровозов с двумя шестиколесными тележками со всеми ведущими осями, с отдельным тяговым двигателем на ось. Эквивалентная классификация UIC (Европа) для этой схемы — Co′Co′ или CC для AAR (Северная Америка).
Co-Cos больше всего подходят для грузовых перевозок, так как дополнительные колеса обеспечивают им хорошее сцепление . Они также популярны, потому что большее количество осей приводит к меньшей нагрузке на ось. [1]
Первые магистральные дизель-электрические локомотивы имели компоновку Bo-Bo . По мере роста мощности и веса с 1937 года EMD E-единицы использовали компоновку A1A-A1A с шестью осями для снижения нагрузки на ось. После Второй мировой войны британская LMS заказала два прототипа локомотива с некоторыми из первых компоновок Co-Co.
.jpg/1280px-Hornsby-Akroyd_internal_combustion_engine_locomotive_of_the_2ft_6in_gauge_Chattenden_&_Upnor_Railway_(works_No._6234).jpg)
Первая зарегистрированная конструкция CC была узкоколейным локомотивом Hornsby с оппозитно-поршневым двигателем Hornsby-Akroyd 1903 года для железной дороги Чаттенден и Апнор . Была двухскоростная механическая трансмиссия с приводными валами к тележкам, а оси на каждой тележке были связаны соединительными тягами . [2]
Первоначально электровозов с такой колесной формулой было немного, поскольку они обычно легче дизель-электрических локомотивов аналогичной мощности и могли выдерживать аналогичную нагрузку на ось с более простой компоновкой Bo-Bo. Некоторые из немногих ранних примеров — французский CC 7100 1949 года и британский EM2 1953 года.
Поскольку в 1980-х годах высокоскоростные электровозы начали достигать мощности в диапазоне 6000 л. с., появились новые конструкции Co-Co, поскольку для распределения этой высокой мощности требовалось больше осей. BR class 92 был преимущественно грузовым локомотивом этой компоновки для туннеля под Ла-Маншем , хотя пассажирский Eurotunnel Class 9 вместо этого использовал компоновку Bo-Bo-Bo . Это обеспечивает то же количество осей для тяги, хотя и с более короткими колесными базами тележек, что обеспечивает более плавную езду.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_D1015_(5606539770).jpg)
В компоновках CC (Commonwealth) или C′C′ (UIC) оси каждой тележки соединены вместе. Это может быть либо дизель-гидравлическая трансмиссия с механическим приводным валом для тележки и конечными передачами для каждой оси. В противном случае мономоторная тележка с одним тяговым двигателем. Они используются как для электромобилей, так и для дизель-электрических.
Co+Co — это код для похожей колесной компоновки, но с шарнирным соединением между тележками. Силы буфера и тяги принимаются между тележками, а не через раму. Такие были особенно популярны в Южной Африке.
.jpg/1280px-40015_-_Crewe_(12248876946).jpg)
Колесная формула 1Co-Co1 является альтернативой схеме Co-Co, которая использовалась там, где требовалось снизить нагрузку на ось. Каждая тележка «Co» имеет дополнительную неприводную ось в интегральной тележке-пони для распределения нагрузки. Поскольку тележка-пони сочленена с тележкой, [3] схема имеет вид (1′Co)(Co1′) в нотации UIC .
Эта редкая компоновка использовалась в основном в Великобритании с разработкой тележки Боллена; на первых трех прототипах магистральных дизель-электрических конструкций Southern Railways , 10201–10203 , [4] а затем на серийных транспортных средствах British Rail класса 40 и «Peaks» (классы BR 44 , 45 и 46 ). [3] [5]
1Co+Co1 , как и Co+Co, является сочлененным вариантом, где силы тяги передаются между тележками, а не через раму. Они использовались в Южной Африке для более легких нагрузок на слегка уложенной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колее Cape . Ряд японских электровозов 1930-х годов, также на колее Cape, например, EF10, также использовали эту компоновку.
Локомотивы класса New Zealand D F были построены в середине 1950-х годов компанией English Electric в Великобритании как первые дизели для железных дорог Новой Зеландии шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Они были созданы на основе более ранней конструкции тележки English Electric 1Co-Co1, но для обеспечения большей гибкости длиннобазной тележки они использовали четырехколесную тележку с большим боковым люфтом вместо пони-трака.
