Городской туннель — это двухпроходной железнодорожный туннель для городской железной дороги в центре Лейпцига . Он связывает Лейпцигский главный вокзал с центральным вокзалом Маркт , станцией Вильгельм-Лойшнер-Платц и Баварским вокзалом .
Строительство началось в июле 2003 года. Первая скважина была структурно завершена в марте 2008 года, вторая - в октябре 2008 года. Туннель и новые пути, соединяющие его с остальной частью сети, были открыты для коммерческого использования 15 декабря 2013 года, в дату составления графика. изменение в декабре 2013 года.
С юга на север
Помимо четырех станций метро Городского туннеля, в январе 2011 года были завершены работы по возведению корпусов новых станций Leipzig MDR и Leipzig Nord - Berliner Brücke .
Северный съезд ко входу в тоннель имеет длину 600 м и уклон 40 ‰ [1]
.JPG/1280px-City-Tunnel_Leipzig_-_Station_Bayerischer_Bahnhof_01_(Zugang_1).JPG)
Планировалось, что каждый час и в каждом направлении будет курсировать до десяти городских поездов, двух региональных поездов и одного экспресса (по состоянию на июль 2007 года [обновлять]). [2]
Сеть скоростной железной дороги , действующая с 15 декабря 2013 года, работает следующим образом (декабрь 2019 года):
Все линии курсируют с интервалом от 30 до 120 минут. Из-за большого количества поездов (региональные поезда, S-Bahn и ICE) между главным вокзалом и Лейпциг-Лойч с декабря 2013 года S1 курсирует с 15-минутными интервалами. Для этого был введен дополнительный путь между Лейпцигской ярмаркой и Лейпциг-Штёттерицем. С декабря 2017 года маршрут S1 курсирует с 30-минутным интервалом между Miltitzer Allee и Stötteritz, сервис Messe-Stötteritz был заменен новым S6.
До строительства пропускная способность была ограничена одиннадцатью поездами городской железной дороги, двумя региональными экспрессами и одним экспрессом в час в каждом направлении. [3] Критики выразили сомнение в том, что более подходящий смешанный режим регионального и междугороднего движения в туннеле возможен. [4]
Соединение между Leipzig Hauptbahnhof и Bayerischer Bahnhof впервые рассматривалось в 1892 году. Реализация планировалась как подземная железная дорога, идущая параллельно двум основным путям от Борсдорфа через Hauptbahnhof и Bayerischer Bahnhof и далее до Конневица и Гашвица. Он будет работать на системе Третьего рельса . Во время строительства главного вокзала (начатого в 1909 году) в период с 1913 по 1914 год со стороны Дрездена был построен въездной пандус длиной 140 метров с туннелем длиной 675 метров под частью вокзала. Туннель заканчивался в 8,5 м перед зданием вокзала под внутригородской кольцевой дорогой . Под нынешними трамвайными и автобусными остановками были построены подземные платформы 22 и 23 длиной около 40 метров. Было запланировано и подготовлено расширение ниже кольцевой дороги длиной 100 метров. Строительные работы были приостановлены во время Первой мировой войны и в дальнейшем не возобновлялись. [ нужна цитата ]
Во время Второй мировой войны туннель и подземная остановка были переоборудованы в бомбоубежища . Во время бомбардировки Лейпцига 7 июля 1944 года произошло два взрыва, разрушивших туннель в двух местах и разделивших его на три части. В ходе реконструкции главного вокзала территорию вокруг второй точки удара замуровали, а площадку под восточным портиком переоборудовали под кинотеатр «ДЕФА-Зейткино» и использовали для этой цели до 1992 года. Во время реконструкции главного вокзала в 1995–2000 годах были снесены части тоннелей под станцией. Туннель под перроном и первые метры вестибюля станции были закрыты, но сохранились. [ нужна цитата ]
Вскоре после Второй мировой войны, в 1946 году, планирование подземного городского перехода возобновилось. Чтобы обустроить вход в туннель, работы по реконструкции угла улиц Виндмюлен и Грюневальдштрассе были отложены. Это позволит построить кривую с подходящей дугой для поездов дальнего следования. План предусматривал строительство скоростной железной дороги и магистрального железнодорожного туннеля в направлении Мюнхена. Последний был отменен через несколько лет в связи с расколом Германии . К 1967 году были разработаны три варианта туннеля скоростной железной дороги, который вместе с нынешним туннелем больше не шел в направлении Дрездена, а скорее в направлении Магдебурга и Берлина. Станции планировались под Западным залом Центрального вокзала и под центром города Маркт. Из-за ожидаемых больших финансовых и технических усилий планы не были реализованы до конца ГДР . [ нужна цитата ]
Туннель используется 6 из 7 линий городской железной дороги Mitteldeutschland . Есть надежда, что более короткие интервалы и более быстрые соединения позволят общественному транспорту перевозить больше пассажиров и тем самым разгрузить дорожное движение в городе. Кроме того, он позволит доставлять больше пассажиров напрямую по железной дороге от главного вокзала Лейпцига до центра города и превратит конечную станцию в частичную транзитную станцию. [ нужна цитата ]
Кроме того, через туннель планировалось курсировать по одному междугороднему поезду в час в каждом направлении. Однако до декабря 2012 года электрифицированный маршрут заканчивался в Райхенбахе-им-Фогтланде . Поэтому земли Саксония и Бавария, федеральное правительство и DB планировали продолжить электрификацию железных дорог сначала до Хофа , а затем до Регенсбурга и Нюрнберга . Участок до Хофа был полностью электрифицирован к 15 декабря 2013 года .
В начале 2002 года правительство земли Саксония поддержало строительство городского туннеля. [3] 18 марта 2003 года они официально одобрили проект. [5]
6 января 2010 г. было опубликовано уведомление об исправлении тендера на строительство железнодорожной сети Лейпцига, в котором сообщалось, что запуск нового поезда будет отложен еще на год до изменения расписания в декабре 2013 г. [6]
Рамочное соглашение 2002 года предусматривало общую стоимость проекта в 571,62 миллиона евро, финансируемого за счет средств земли Саксония (182,02 миллиона евро), Европейского Союза ( программа ERDF , 168,73 миллиона евро), федерального правительства (191,73 миллиона евро), Deutsche Bahn (16,36 млн евро) и город Лейпциг (12,78 млн евро). [7] Это соглашение охватывало множество вопросов, в том числе ремонт станций и электрификацию нескольких участков. [5]
В конце 2001 года ожидалось, что общая стоимость составит 1,04 миллиарда немецких марок. 240 миллионов немецких марок поступят из Структурного фонда ЕС. Дополнительные меры безопасности привели к увеличению затрат. [8]
В 2006 году финансирование ЕФРР, выделенное в конце периода финансирования, было сокращено со 168,73 до 127,59. миллионов евро, которые были потрачены полностью. На период финансирования 2007–2013 гг. была подана дополнительная заявка на финансирование, но она не была одобрена (февраль 2011 г.). [9]
Представители подрядчика DEGES ожидали, что затраты в декабре 2006 года составят 585 миллионов евро. Анализ рисков, проведенный Deutsche Bahn, показал, что возможные дополнительные расходы могут составить до 73 миллионов евро. [10] В декабре 2007 года дополнительные затраты оценивались в 133 миллиона евро, так что ожидаемая общая стоимость составит 705 миллионов евро. [11]
После того, как к концу ноября 2009 года сметная общая стоимость выросла до 893 миллионов евро, государственный аудитор Саксонии рассмотрел проект. В конце февраля 2010 года было объявлено о дальнейшем увеличении стоимости до 960 миллионов евро. [12] По данным земли Саксония, это остается ожидаемой общей стоимостью (по состоянию на сентябрь 2010 г. [обновлять]). [7]
Предоставленная федеральная доля ограничена, в соответствии с рамочным соглашением, суммой в 191,73 миллиона евро (плюс повышение заработной платы и цен). За исключением индексационной составляющей, федеральная доля уже использована полностью (по состоянию на сентябрь 2010 г.). Дополнительные расходы в основном поддерживаются Свободным государством Саксония и городом Лейпциг, а также, в меньшей степени, Немецкими железными дорогами. [7]
Проект подвергся критике со стороны различных сторон из-за высоких затрат на строительство относительно малоиспользуемой городской железной дороги Лейпцига, ограниченной возможности использования поездов дальнего следования и длительных строительных работ в центре города, с вытекающими отсюда последствиями. препятствия и потеря дохода.
При строительстве Лейпцигского центрального вокзала Саксонская государственная железная дорога планировала построить туннель до Баварского вокзала. В 1913 и 1915 годах был построен участок длиной 710 метров под путями 22 и 23, прежде чем работы были остановлены из-за Первой мировой войны и нехватки средств. В рамках модернизации железнодорожного вокзала этот участок туннеля был раскопан в 1997 году и снесен на территории вокзала. [13]
В начале 1990-х годов планы туннеля общественного транспорта через центр Лейпцига, существовавшие десятилетиями, были представлены вместе с результатами нового планирования в 1995 году. В 1996 году DB и Земля Саксония выразили свою поддержку проекту. В том же году компания Land, City Planning and DB AG основала проектировочную компанию S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . [8] После анализа затрат и выгод в 1998 году была опубликована заявка на планирование. В 2000 году было получено одобрение на строительство.
Осенью 2001 года Саксония пригласила DB стать владельцем проекта городского туннеля. Поэтому ожидалось, что компания построит туннель на свой финансовый риск. [8] После завершения соглашения о финансировании весной 2002 года [14] было приглашено индивидуальных строительных субподрядчиков.
9 июля 2003 года строительство началось с официальной закладки фундамента. [ нужна цитата ] В начале процесса строительства туннель планировалось ввести в эксплуатацию к концу 2009 года. [15] Первоначальные мероприятия в основном заключались в наземных исследованиях и перемещении служб. Строительство станций метро началось в начале 2005 года.
В конце марта 2005 года началась подготовка к строительству платформенной части главного вокзала. Это пространство было создано для следующих раскопок. [1] В декабре 2006 года строительство пандусов на главном вокзале было прервано после того, как в соседних зданиях вокзала были обнаружены трещины. [16] В период с 17 февраля по 25 марта 2007 года в рамках строительства Центрального вокзала были построены два вспомогательных моста длиной 105 м. Кроме того, было восстановлено 1400 метров пути и восемь комплектов стрелок. [17]
11 января 2007 года туннелепроходческая машина под названием Leonie начала (с церемонией на Баварском вокзале) символическую прокладку первого туннеля. Крестной матерью туннеля является Анжелика Мет-Милбрадт, жена тогдашнего премьер-министра Саксонии Георга Мильбрадта. [18] Раскопки начались 15 января 2007 года и 10 марта 2008 года достигли железнодорожной станции, завершив тем самым первую скважину. [19] После возвращения туннелепроходческой машины в Bayerischer Bahnhof в конце марта 2008 года, 9 мая 2008 года начались раскопки второй скважины. [20] 31 октября 2008 года прокладка туннеля завершилась завершением второй родил.
В преддверии ожидаемого открытия в декабре 2013 года работа была сосредоточена на внутренней отделке туннеля и железнодорожных станций. В середине февраля 2009 года контракт на строительство пяти станций был разрекламирован по всей Европе. Контракт действовал с февраля 2010 года по ноябрь 2011 года. [21] [ требует обновлений ] Тендер был разделен между двумя компаниями. [22]
Два туннеля длиной 1438 метров в основном были вырыты с помощью 65-метровых туннелепроходческих машин . Начало работы туннелепроходческих машин было в карьере на Байеришен-Банхоф, откуда они работали в направлении Центрального вокзала. Там его разобрали и перестроили на Баварском вокзале, после чего запустили во второй раз. На Байеришен-Банхоф и на всех других остановках между ними были построены три шламовые стены . Раствор смешивался с цементом и затвердевал в пазу . Эта масса затем образовала водонепроницаемую стену, через которую туннельные буровые машины могли проходить без проникновения окружающей воды и камней.
Туннель имеет диаметр девять метров и приводится в движение плитой на жидкостной основе. Это создает положительное давление, которое предотвращает попадание воды и камней в туннель. Однако при использовании этого подхода существует опасность потери давления из-за старых водяных скважин с обвалом грунта перед туннелепроходческой машиной. Покрытие варьируется от восьми до шестнадцати метров. Кратчайшее расстояние между фундаментом здания и крышей туннеля находится под подземной автостоянкой Petersbogen и составляет 2,20 метра. Туннель находился в грунтовых водах на высоте около 16 м до дна туннеля. [ необходимы разъяснения (требуется перевод на английский язык) ] Облицовка туннеля была выполнена из семи железобетонных сегментов , которые образуют кольцо туннеля толщиной 40 см и замковый камень. Для двух туннелей потребовалось около 13 000 сегментов.
При прокладке туннеля в мягком грунте ожидается, что туннель будет прогибаться из-за потери грунта (провисания грунта после проходки туннелей или горных работ), чего полностью избежать невозможно. Нижний лоток имеет ширину от 60 до 80 м. [ необходимы разъяснения (требуется перевод на английский язык) ] Глубина зависит (помимо прочего) от типа покрытия, прочности на сдвиг почвы и верхнего слоя. После бурения второго туннеля ожидается максимальное отклонение от 20 до 30 мм. Все здания, находящиеся на трассе тоннеля и пострадавшие, были осмотрены заранее. (Бурение, геотехнические исследования, Bauakteneinsicht [ необходимы разъяснения (требуется перевод на английский язык) ] )
Переход под главным железнодорожным вокзалом осуществляется не с помощью туннелепроходческой машины, а путем рытья вручную. Были приняты обширные меры по защите главного железнодорожного вокзала от строительных работ. План состоял в том, чтобы заморозить край ямы и проехать по этой мерзлой земле под станцией. В планы входит прокладка двух тоннелей диаметром 2,40 м с использованием сжатого воздуха и накладной плиты. С этой стороны были вставлены вертикальные трубы для замораживания земли, и земля замерзла в водонепроницаемый слой.
Во избежание осадки более 30 миллиметров в тоннелях были построены цементные шахты. Из них по мере необходимости создавалось пучение грунта путем нагнетания высокого давления. Частично почву уже предварительно приподняли на несколько миллиметров, чтобы уменьшить окончательную глубину заделки. Под Петерштрассе для закачки использовался подводящий туннель времен ГДР длиной около 250 м. Он начинается и заканчивается у луки Святого Петра на рынке. До всех зданий на Петерштрассе можно добраться. В Verpressschächten были проделаны отверстия, заканчивающиеся у зданий. Эти отверстия предоставляются по мере необходимости, а затем с помощью Verpressrohren Verpressgut [ необходимы разъяснения (требуется перевод на английский язык) ] вводится под высоким давлением. Верпрессгут состоит из связующего вещества и воды.
Здесь был применен процесс компенсаций-затирки [ необходимы разъяснения (требуется перевод на английский язык) ] . Для него в разных местах устроены ямы, так называемые CGV-валы. В целом метод состоит из четырех этапов. Сначала в соответствующих точках выкапывают колодцы или ямы, из которых создают горизонтальные колодцы. Это может быть, по длине, до 70 м. В горизонтальном бурении установлены задвижки. Через эти трубы цемент окончательно вдавливается в землю. Это запустит фактическое резервное копирование здания. Почву уплотняют, а образовавшиеся пустоты можно заполнить.
На втором этапе земля в некоторых местах контролируется путем дополнительной усиленной откачки. Высота над уровнем моря предназначена для компенсации сокращений, возникающих при определенных обстоятельствах во время прокладки туннеля. Во время проходки труб городского туннеля ведется наблюдение за зданиями, расположенными вблизи скважины. Благодаря точной технике регистрируются мельчайшие движения. С точностью до 0,25 мм агрегаты могут контролировать конструктивные элементы зданий. В случае, если поднятие, а не фактическое уменьшение, может компенсировать, цемент дополнительно вдавливается в землю и удерживает здания на постоянном уровне.
Даже после завершения раскопок дома по-прежнему регулярно контролируются и, если проводятся дальнейшие инъекции.
.jpg/1280px-S-Bahn_-_City-Tunnel_Leipzig_mit_BR_182_und_Doppelstockwagen_(HP_Markt).jpg)