Железная дорога Лестера и Суоннингтона (L&SR) была одной из первых железных дорог Англии, построенной для доставки угля с угольных шахт Западного Лестершира в Лестер, где существовал большой промышленный спрос на уголь. Линия открылась в 1832 году и включала туннель длиной более мили и две наклонные плоскости с канатной подвеской; в других местах он управлялся локомотивом и перевозил пассажиров.
Когда она была построена, L&SR была единственной железной дорогой в этом районе, но была сформирована Мидлендская железная дорога (MR), имевшая главную линию через Лестер, открытую в 1840 году [примечание 1], и ее директора решили приобрести L&SR. Они сделали щедрое предложение и вступили во владение в 1847 году. Сначала линия Мидлендской железной дороги и L&SR не были соединены, но Мидлендская железная дорога построила маршрут от своей главной линии до Бертона, используя часть L&SR. Линия MR обходила подъемы на своем новом маршруте, но большая часть других частей L&SR продолжала использоваться до 1966 года. Линия MR Burton продолжает использоваться и по сей день.
Промышленность Лестера доминировала в графстве и регионе в целом, но ее деятельность ограничивалась плохим транспортным сообщением. Развивающаяся промышленность вызвала огромный спрос на уголь. В последние годы восемнадцатого века открытие магистралей и улучшение реки Сор - судоходство Лафборо в 1778 году; Лестерское судоходство в 1791 году), а затем в 1814 году завершение строительства канала Гранд-Юнион в направлении Регби – все это способствовало развитию Лестера. [1]
Еще в 1790 году было предложено железнодорожное сообщение из Суоннингтона :
[12 июля 1790 года] в замке Лестер состоялось собрание, чтобы окончательно определиться с общим планом навигации в этой стране. Лорд Родон открыл вопросы собрания... и изложил им набросок плана, а именно: сделать [реку] Сор судоходной до Лафборо , а также проложить железную дорогу от Суоннингтона и его окрестностей до Бэйсон в Лафборо. [2]
В 1820-х годах компания Leicester Navigation перевозила 56 000 тонн угля ежегодно в Лестер и 59 000 тонн на другие рынки. Рядом с Суоннингтоном был уголь хорошего качества, но не было подходящего транспортного сообщения, поэтому было дешевле доставлять уголь по каналу за тридцать миль из Южного Дербишира. Уильям Стенсон был совладельцем Long Lane Pit недалеко от Уитвика (недалеко от современного Коулвилля ). [3] Разочарованный ситуацией, он посетил промышленный северо-восток Англии в 1827 году и наблюдал за успехом Стоктон-Дарлингтонской железной дороги . Видя в железной дороге решение своей местной проблемы, он заручился поддержкой богатого ткача Джона Эллиса , и вместе они отправились навестить Джорджа Стефенсона , который занимался строительством Ливерпульско-Манчестерской железной дороги . Стивенсон и его сын Роберт Стивенсон , которому тогда было 25 лет, посетили Лестер по приглашению осенью 1828 года .
Джордж Стефенсон согласился принять участие в строительстве железнодорожной линии от Суоннингтона до Лестера; Первая официальная встреча по проектированию линии состоялась в отеле Bell Inn в Лестере 12 февраля 1829 года. [5] На следующей встрече 24 июня 1829 года Роберт Стивенсон заявил, что шестнадцатимильная линия может быть построена за 75 540 фунтов стерлингов. На этом собрании были собраны суммы по подписке на сумму 58 250 фунтов стерлингов. [5] Оставшаяся часть £90 000, необходимая для строительства, была собрана через финансовые контакты Стивенсона в Ливерпуле . Акт о регистрации линии получил королевское одобрение 29 мая 1830 года. [6] [7] [8] [9] Уставный акционерный капитал составлял 90 000 фунтов стерлингов. [10] Закон предписывал компании перевозить товары, то есть действовать в качестве перевозчика, а не просто обеспечивать маршрут для независимых перевозчиков. [5]
С Джорджем Стефенсоном проконсультировались по поводу выбора ширины колеи для линии по сравнению с шириной колеи на линии Кентербери и Уитстабл, и он сказал:
«Сделайте их одинаковой ширины; хотя сейчас они могут быть далеко друг от друга, будьте уверены, когда-нибудь они соединятся вместе». [11] [12]
Уильямс подчеркивает масштабность предприятия:
Хотя это была всего лишь одна линия длиной 16 миль, это была лишь пятая линия, разрешенная в Англии, и она была открыта за шесть лет до того, как Бирмингем был связан с Лондоном по железной дороге. По любым меркам строительство Гленфилдского туннеля было крупным предприятием, и в 1830 году оно требовало огромного мужества со стороны инженера и владельцев. [13]
После завершения строительства это была первая локомотивная железная дорога в графствах Мидленд и только вторая к югу от Манчестера после железной дороги Кентербери и Уитстабл . [14]
10 июня 1833 года для компании был получен второй акт, дающий право увеличить акционерный капитал на 10 000 фунтов стерлингов. 30 июня 1837 года был принят третий закон, разрешавший увеличение акционерного капитала на 40 000 фунтов стерлингов, что в общей сложности составило 140 000 фунтов стерлингов. [10] [1]
Инженером железной дороги был Роберт Стивенсон при содействии Томаса Майлза, а Джордж Стивенсон собрал часть капитала для линии от бизнесменов из Ливерпуля. Линия должна была проходить от Западного моста в Лестере, вдоль судоходной реки Соар; намерение заключалось в том, чтобы иметь возможность продолжать транзит угля по воде. Линия должна была пройти до северной оконечности деревни Суоннингтон вместе с тремя ответвлениями угольных шахт до Уитвика , Ибстока и Бэгворта . Кроме того, в Лестере должна была быть ветка от Северного моста, но этого так и не было сделано. Филиалы угольных шахт и приобретение земли для них были разрешены Законом о L&SR, но фактическое их строительство будет являться финансовой ответственностью владельцев угольных шахт. [6] [15]
В Гленфилде должен был быть один туннель длиной чуть больше мили. [15] Потребуются девять подземных мостов и один путепровод, а также шестнадцать железнодорожных переездов через дороги общего пользования. Линия должна была быть единой на всем протяжении, кроме станций. [6]
Местность была сложной, и из-за ограниченной мощности локомотивов того времени линия была построена с двумя наклонными плоскостями с канатной передачей. Один был в Бэгворте; при уклоне 1 из 29 это было самодействующее движение: груженые вагоны спускались вниз, подтягивая пустые вагоны. Первоначально он должен был приводиться в движение стационарной паровой машиной. Верхним уровнем была вершина линии на высоте 565 футов (172 м). Двигатель был построен компанией Horseley Coal and Iron Company , [примечание 2] и был оснащен очень ранним образцом поршневого клапана . [16] [10]
Другой находился недалеко от Суоннингтона, на уклоне 1 из 17 против нагрузки [примечание 3].
Линия имела стандартную колею, с рельсами с рыбьим брюшком [10] на полукруглых дубовых поперечных шпалах, но в туннеле Гленфилд использовались продольные бревна. [15]
Строительство началось почти сразу, но вскоре возникли проблемы, особенно с туннелем. Первоначальное растачивание предполагало, что подкладка не понадобится. Однако оказалось, что около 500 ярдов (460 м) будут проходить через песок, что потребует гораздо более дорогого строительства и фактически удвоит сметную стоимость туннеля. [17] Во время строительства, 5 апреля 1831 года, один из подрядчиков, Дэниел Джоветт, упал в рабочую шахту и погиб. Три отдельных подрядчика отказались от своих контрактов, и их пришлось заменить. [17] [5]
Новизна туннеля привлекла интерес местных жителей, и в марте 1832 года на входах были установлены временные ворота, «чтобы не пускать злоумышленников по воскресеньям, пока не будут установлены постоянные ворота». [18]
Официальное открытие первой части линии состоялось 17 июля 1832 года; Пассажирский рейс только для владельцев, директоров и их друзей проходил от конечной остановки Западного моста в Лестере до вершины на перекрестке Стонтон-роуд, расстояние 11 миль 55 цепочек (19 км). Первый поезд был запряжен локомотивом «Комета» и состоял из специально крытого для директоров открытого вагона, единственного в компании открытого вагона второго класса и десяти новых угольных вагонов с импровизированными сиденьями, вмещавших в общей сложности около 400 пассажиров. Он покинул Западный мост в 10:00 и достиг Бэгворта в 11:00. «Небольшая задержка была вызвана тем, что дымоход двигателя ударился о крышу туннеля в том месте, где укладчики плит временно подняли путь, чтобы заполнить «низкое» место. Поезд был специально остановлен в Гленфилд-Брук, чтобы дать возможность пассажирам, особенно женщинам, устранить последствия вынужденного пребывания в туннеле». На обратном пути дополнительно перевезли два вагона угля. [19]
Широкая публика смогла добраться до Бэгворта и обратно на втором специальном поезде в 16:30. На следующий день началось движение обычного поезда; Обычно это состояло из трех пустых вагонов каждый будний день, отправлявшихся с Западного моста в 08:00, 13:00 и 16:30; К этим и соответствующим обратным груженым рейсам прикреплялся пассажирский вагон. Судя по всему, специальные пассажирские рейсы проводились в течение нескольких недель после открытия, пока новизна поездки на поезде не исчезла. [19]
Сначала к линии была подключена только угольная шахта Бэгворт, и, соответственно, доходы от перевозки полезных ископаемых были намного ниже запланированных. Требовалось продолжить строительство северного участка разрешенной линии. Кроме того, скидки были предложены другим владельцам угля, чьи выработки находились рядом с открытым участком, но не были связаны железной дорогой; Скидка была произведена в качестве признания стоимости автомобильной перевозки от этих карьеров до железной дороги, а также стоимости лома угля из-за дополнительной перевалки. Скидка оказалась очень эффективной, и эти ямы отправили значительно больше товаров. [19]
Обычный поезд состоял из двадцати четырех вагонов по 32 длинных центнера (1,6 т ) каждый. Мысль о том, что будет спрос со стороны пассажиров, удивила директоров, но вагон был построен в спешном порядке, и очень скоро линия стала перевозить около 60 пассажиров в день, а их проезд окупал один процент капитала. . Со временем были предоставлены как первый, так и второй класс. При оплате проезда на станции отправления каждый пассажир получал металлический жетон с указанием пункта назначения. По прибытии от него придется отказаться и использовать повторно. Подвижной состав составляли небольшие четырехколесные фургоны и вагоны, окрашенные в простой синий цвет.
В течение многих лет условия для пассажиров оставались примитивными; билеты были куплены в местных гостиницах; пассажирские вагоны прикреплялись к товарным поездам. У Западного моста экипажи были запряжены лошадьми на запасной путь после того, как их отцепили от товарных вагонов. Платформа была предоставлена уже в 1870-х годах, и перевозка пассажиров в задней части поездов с углем продолжалась до 1887 года. -0 тендерный локомотив. [20]
Было обнаружено, что поперечные шпалы вызывают трудности, особенно при выемке, и некоторые участки были заменены каменными блоками. Однако каменные блоки требовали постоянной укладки для поддержания линии, уровня и толщины, и считалось, что ездить по ним сложнее, чем по деревянным шпалам. Тем не менее, некоторые каменные блоки продолжали использоваться как минимум до 1885 года. [21]
Оставшаяся часть линии от Стонтон-роуд до Эшби-роуд открылась 1 февраля 1833 года или за несколько дней до этого. От Эшби-роуд до Лонг-лейн, Коулвилл, 22 апреля 1833 года был открыт для движения угля, а 27 апреля 1833 года - для пассажиров, что завершило запланированный объем пассажирских перевозок, поскольку с этого момента Суоннингтон будет использоваться только для перевозки полезных ископаемых. [19] [5] [22] Продолжение до Суоннингтона, вероятно, открылось в конце ноября 1833 года. [23]
Ранее планировалось расширить Лестер через Лестерский канал до Соар-лейн. Решение о возрождении филиала Соар-лейн было принято 22 октября 1832 года. 10 июня 1833 года был принят необходимый закон; требовался открывающийся мост через Лестерский канал. Филиал был введен в эксплуатацию 4 октября 1834 года. [23] [24]
Уклон Бэгворта составлял 43 цепи в длину и уклон 1 из 29. Он действовал автоматически: груженые вагоны спускались под действием силы тяжести, подтягивая более легкие и пустые с помощью пеньковой веревки. Веревка проходила вокруг большого горизонтального блока наверху. Когда поезд из Лестера прибыл на станцию Бэгворт у подножия холма, локомотив отсоединился, а пустые вагоны были связаны веревкой. Нагруженные вагоны другой локомотив доставил наверх и привязал к другому концу этой веревки. Их больший вес тянул пустые наверх. В середине уклона было место для прохода, и от этой петли до вершины шли три рельса, причем центральный рельс был общим для движения вверх и вниз; Целью этого было учесть ширину колеса и положение веревки. За один спуск, занимавший восемь-девять минут, спускались 10 или 12 груженых вагонов массой около 6 тонн каждый. [25]
Уклон Суоннингтона имел длину 48 цепей с уклоном 1 к 17. Он приводился в движение стационарной паровой машиной. [26] В конце ноября 1833 года у двигателя возникли проблемы, и нужно было принять меры, чтобы заставить лошадей тащить повозки вверх по склону. Работа склона была полностью приостановлена 7 марта 1834 года, когда движение извести Бридон-Хилл и угля Пеггс-Грин прекратило использование железных дорог в знак протеста против повышения тарифов. Однако 11 мая движение возобновилось. [23]
Движение в Суоннингтоне никогда не было интенсивным, и вскоре угольные шахты там были освоены. Колортонская железная дорога была построена для доставки угля и других полезных ископаемых из Уортингтона в Суоннингтон и переправлялась на L&SR, но это движение прекратилось в 1860 году. Калькуттская угольная шахта была закрыта последней в 1892 году, но ее пришлось продолжать откачивать. во избежание затопления других ям поблизости. Уголь спускали по склону для насосной машины, пока в 1947 году не были установлены электрические насосы, а 14 ноября 1947 года уклон был закрыт .
В 1843 году на склоне Бэгворта произошла серьезная авария. Поезд товарных вагонов и пустой пассажирский вагон спускали вниз по склону, когда он соскользнул с наклонного троса, побежал на высокой скорости вниз по склону и разбился. Компания решила прекратить использование уклона для пассажирских перевозок. Пассажирам приходилось выходить из поездов и идти вверх или вниз по склону, чтобы вернуться в поезд. [28]
Компания L&SR сама не прокладывала никаких ответвлений, хотя с самого начала владельцам шахт и карьеров предлагалось прокладывать собственные соединительные минеральные линии из своих выработок.
Эта ветка открылась в тот же день, что и железная дорога Лестера и Суоннингтона, присоединившись к линии примерно на полпути между Гленфилдом и Рэтби. Развязка была превращена поворотной платформой в петлю, отходящую от основной линии L&SR. Ветка закрылась примерно в 1843 году. После того, как линия L&SR была модернизирована Мидлендской железной дорогой, ветка Гроби была вновь открыта примерно в 1866–1870 годах. Установлено правильное прогонное соединение с подъездными путями. Ветка тянулась на север более трех миль, к карьеру Олд Гроби, недалеко от центра деревни Гроби. Более поздние расширения были связаны с другими карьерами в Гроби и его окрестностях: карьером Касл-Хилл (после 1870 г.), карьером Банни-Хилл, карьером Шит-Хеджес-Вуд (1890-е гг.) и карьером Даури (1907–1916 гг.).
Вагоны тащили стационарный паровоз на вершине холма рядом с Рэтби-роуд. Туда с карьеров стаскивали груженые вагоны, а затем они бежали под гору к развязке с Л&СР, скорость контролировал тормозной мастер. На спуске находились две лошади; они тащили пустые фургоны обратно по склону. [29] [30]
Сэр Джордж Бомонт владел землями и угольными выработками в Колортоне, к северо-западу от Суоннингтона. Он ожидал, что железная дорога Лестера и Суоннингтона будет продлена до Колортона, но директора L&SR решили не делать этого. 28 сентября 1832 года Бомонт написал компании, сообщив, что он готов проложить линию от зоны угольных шахт Колеортон до L&SR в Пеггс-Грин, если L&SR возьмет на себя парламентские расходы на получение санкционирующего парламентского акта. L&SR согласилась на эту договоренность, и Колортонская железная дорога получила разрешительный акт 10 июня 1833 года. [31] [32]
Он открылся в 1834 году на лошадиной тяге. Он шел от перекрестка с трамваем Тикнолл шириной 4 фута 2 дюйма в Уортингтоне до подножия склона Суоннингтона. Леле заявляет, что никогда не поддерживала физическую связь с L&SR. [33] Однако Хартли утверждает, что к ноябрю 1833 года первые партии угля с Колертонской железной дороги обрабатывались вверх по склону Суоннингтона, хотя и с помощью упряжек лошадей из-за проблем с заводным двигателем., [34] и Клинкер утверждает, что движение L&SR Отчеты показывают, что 138 тонн угля с Колортонской железной дороги были перевезены по L&SR в ноябре 1833 года, и предполагается, что для этого использовался уклон. [35] Колортонская железная дорога прекратила работу в 1860 году, и часть ее пути использовалась как запасной путь от линии Эшби до Дерби, которая открылась в 1874 году после аналогичного выравнивания с трамваем Тикнолл. [27]
Были созданы и другие филиалы: филиал шахты Бэгворт, открытый в июле 1832 года; филиал шахты Ибсток, открытый в 1832 году; филиал шахты Лонг-Лейн (Уитвик), открытый в 1833 году; и ветка на Снибстонскую угольную шахту, открытая в 1833 году. Еще две ветки на Снибстон были построены до 1850 года; Позже за ними последовали филиал шахты Нейлстоун, открытый в 1866 году, и филиал шахты Эллистаун, открытый примерно в 1875–1876 годах. [29] [30]
Для этой линии компания Роберт Стивенсон и компания построила пять локомотивов . Первой была «Комета» , доставленная с завода по морю и каналам. Второй паровоз, «Феникс» , был поставлен в 1832 году; оба имели четырехсцепные колеса. Феникс был продан в 1835 году для работ на строительстве Лондонско-Бирмингемской железной дороги . Следующими были «Самсон» и «Голиаф» , поставленные в 1833 году. Первоначально они были четырехсцепными, но были крайне неустойчивы, и была добавлена пара поддерживающих колес. Эта схема 0-4-2 также использовалась для Hercules, следующего двигателя, поступившего на вооружение. Это были первые шестиколесные грузовые двигатели с внутренними цилиндрами, и после того, как с центральных пар колес были сняты фланцы, они оказались настолько удовлетворительными, что Стивенсон решил никогда не строить еще один четырехколесный двигатель.
К 1834 году движение возросло до такой степени, что потребовались более мощные двигатели, и следующим был поставлен Atlas, первый в мире шестицилиндровый двигатель с внутренним расположением цилиндров. Эти двигатели были более стабильными, чем их аналоги с внешним цилиндром.
До сих пор все двигатели были предоставлены Стефенсоном, но режиссеры решили опробовать один из локомотивов Эдварда Бери . В 1834 году был поставлен «Ливерпуль» со счетом 0-4-0 , но он оказался несопоставимым с грузами, перевозимыми «Атласом». Следующим двигателем, купленным для линии, был Vulcan , 0-6-0 от Tayleur and Company . Последние два были построены Haigh Foundry , «Аяксом» ( 0-4-2 ) и «Гектором» (0-6-0) .
Историк Клемент Стреттон сообщает, что ближе к концу 1833 года произошло столкновение поезда с телегой, пересекавшей линию недалеко от Торнтона. Двигатель был «Самсон». Машинист имел звуковой сигнал [примечание 4], но не мог привлечь внимание машиниста телеги, и паровоз ударил его. Г-н Бакстер, линейный менеджер, предложил использовать паровую трубу или свисток, и по указанию г-на Джорджа Стивенсона такой прибор был сразу же сконструирован местным производителем музыкальных инструментов, и он работал удовлетворительно. [36] [37]
Если это действительно так, то, по всей видимости, это было создание первого парового свистка. Однако многие фабрики использовали паровую энергию, подаваемую стационарными паровыми двигателями, для привода мельничного оборудования, и кажется примечательным, что паровые свистки не использовались, например, для обозначения начала и конца рабочего дня. Клинкер пренебрежительно относится к этой истории по нескольким причинам; в частности, в протоколах совета директоров зафиксированы значительные подробности незначительных событий, но об этом не сообщается. [31]
L&SR какое-то время не сталкивалась с конкуренцией, но в 1835 году была предложена железная дорога округов Мидленд , прокладывающая линию от угольных шахт в Дербишире и Ноттингемшире до Лестера и Регби. Железная дорога округа Мидленд была открыта 21 июня 1836 года. Линия открылась 4 мая 1840 года .
Компания Leicester Navigation сразу же пострадала от конкуренции и значительно снизила свои расценки. Это сделало стоимость угля из этих регионов ниже той, по которой можно было бы продать продукцию Западного Лестершира, что вынудило их владельцев снизить собственные цены.
Компания L&SR была в смятении в поисках альтернативного бизнеса, и в 1845 году компания Midland Railway, преемница Midland County Railway, сделала предложение о покупке L&SR. Мотивация создания Midland Railway отчасти заключалась в том, чтобы исключить конкурирующие железные дороги, которые могли бы конкурировать с L&SR. Предложение было превосходным, и акционеры L&SR согласились 20 августа 1845 года. Закон о Мидлендской железной дороге (покупка Лестера и Суоннингтона) ратифицировал его 27 июля 1846 года. [38] [27] Мидленд начал работу с L&SR 1 января 1847 года. [20]
Мидлендская железная дорога приобрела 16+1 ⁄ мили железной дороги, восемь локомотивов, шесть вагонов и двенадцать грузовых вагонов. [примечание 5] Линия физически не была связана с какой-либо другой железной дорогой.
В июле 1847 года Мидленд получил разрешение парламента на строительство новой железной дороги от Лестера до Бертона, включив в маршрут часть L&SR. L&SR была увеличена вдвое между Десфорд-Джанкшен и Торнтоном, а также между Бэгвортом и Мантл-лейн, Коулвилл, и была построена новая линия отклонения длиной две мили в обход самодействующего уклона Бэгворта.
Старый уклон Бэгворта был закрыт после прекращения движения 25 марта и заменен 27 марта 1848 года новой двойной линией с господствующим уклоном 1 из 66. [39]
Вскоре было обнаружено, что двигатели L&SR не способны справиться с уклоном, поэтому пришлось использовать банковские двигатели. Позже Midland использовал более мощную конструкцию «Buffalo», но поскольку система L&SR все еще была отключена от общей железнодорожной сети, локомотив пришлось перемещать по улицам Лестера по дороге. [28]
1 августа 1849 года Мидлендская железная дорога открыла линию Лестер-Бертон, включающую часть L&SR. [40] [41] Она шла от развязки на Найтон-Джанкшен, недалеко к югу от станции Лестер; в 1850 году здесь был построен южный поворот, превративший его в треугольный перекресток. [42] Пассажирский терминал Лестера всегда имел самое простое описание, но только 13 марта 1893 года Мидлендская железная дорога открыла там новую станцию, на Западном мосту. [28]
Первоначальное окончание L&SR в Лестере продолжало использоваться в качестве ветки Западного моста до тех пор, пока 24 сентября 1928 года не были прекращены пассажирские перевозки, а 2 мая 1966 года - грузовые .
В 1969 году туннель Гленфилд на первоначальном, а теперь объездном маршруте L&SR был куплен корпорацией Лестера за 5 фунтов стерлингов и опечатан. [43] Нынешняя линия Лестер-Бертон закрыта для пассажиров 7 сентября 1964 года. [41]
Согласно практике дилижансов, формальные вокзальные здания поначалу не предусматривались; станции были просто остановочными пунктами.
Некоторые остатки железной дороги Лестера и Суоннингтона видны и их можно посетить. [46]
{{cite web}}: Проверить |url=значение ( помощь ) ; Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite web}}: Проверить |url=значение ( помощь ) ; Отсутствует или пусто |title=( помощь )