.jpg/1280px-G-AANG_(8087399113).jpg)
В авиации летная годность является мерой пригодности воздушного судна к безопасному полету . Начальная летная годность подтверждается сертификатом летной годности , выданным органом гражданской авиации государства регистрации воздушного судна, а сохранение летной годности достигается выполнением необходимых действий по техническому обслуживанию . [1]
Сертификация основана на стандартах, применяемых органами гражданской авиации. Функциональная совместимость обеспечивается, когда национальные критерии принимают стандарты международных гражданских и военных организаций, таких как Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Европейское агентство авиационной безопасности (EASA), НАТО и Европейское агентство обороны (EDA).
В США Раздел 14 Свода федеральных правил , Подраздел F, Часть 91.7 гласит: «a) Ни одно лицо не может управлять воздушным судном, если оно не находится в годном к полетам состоянии. b) Пилот, командующий гражданским воздушным судном, несет ответственность за определение находится ли этот самолет в состоянии для безопасного полета. Командир самолета должен прекратить полет при возникновении непригодных к полетам механических, электрических или структурных условий, которые ставят под угрозу летную годность".
Одно правило летной годности содержится в международном стандарте ИКАО Приложения 8 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, который определяет «летную годность» - в отношении воздушного судна, двигателя, воздушного винта или их части - как «Состояние воздушного судна, двигателя, воздушного винта». или его часть, если она соответствует утвержденной конструкции и находится в состоянии для безопасной эксплуатации». Применение летной годности определяет состояние воздушного судна и его пригодность к полету, поскольку оно было тщательно спроектировано, построено, обслуживается и, как ожидается, будет эксплуатироваться в соответствии с утвержденными стандартами и ограничениями компетентными и утвержденными лицами, действующими в качестве членов утвержденной организации и чья работа сертифицирована как правильная и принята от имени государства регистрации воздушных судов.
Помимо этой организации, есть и другие, такие как Федеральное управление гражданской авиации (FAA) или EASA , которые устанавливают свои собственные правила. В случае ФАУ регулирование летной годности содержится в Разделе 14 Свода федеральных правил . Спецификации EASA содержатся в нескольких правилах: № 216/2008 (Основные правила), № 748/2012 (Начальная летная годность), № 2015/640 (Дополнительные спецификации летной годности) и № 1321/2014 (Поддержание летной годности). [2]
В постановлении (UE) № 216/2008 установлены общие правила в авиационной отрасли и создано Европейское агентство авиационной безопасности . В статье 5 этого правила подробно описаны первые требования к летной годности. Статья 20 посвящена сертификации летной годности. [3]
Основной целью этих правил является установление и поддержание высокого и единообразного уровня безопасности в гражданской авиации Европы. По этой причине он устанавливает различные правила в зависимости от летной годности:
Регламент (ЕС) № 748/2012 устанавливает порядок применения сертификации летной годности и экологической сертификации воздушных судов и сопутствующих изделий, компонентов и оборудования, а также сертификации проектных и производственных организаций. [4]
Помимо технических требований и общих административных процедур сертификации летной годности и экологической сертификации, в Регламенте № 748/2012 можно найти следующие аспекты:
Настоящее положение содержит приложение Часть-21, которое определяет требования и процедуры сертификации воздушных судов и сопутствующей продукции, комплектующих и оборудования, а также проектных и производственных организаций. Помимо этого приложения, существует также несколько сертификационных спецификаций, включая CS-25 для больших самолетов и CS-23 для средних и малых самолетов.
При применении стандарты летной годности включают вероятность потери воздушного судна (PLOA), которое спроектировано так, чтобы быть управляемым (PLOAdc), в качестве общего атрибута. [5] Установление достаточно надежного коэффициента PLOA для способности самолета безопасно достичь, поддерживать и завершить полет защищает души на борту. Самолет, достаточно безопасный для перевозки человеческой жизни, считается безопасным для полета над людьми на земле. Поскольку «правила летной годности, [которые] служат для защиты людей на борту самолета... защита людей и имущества на земле [является] еще одним преимуществом. [6] »
Однако для беспилотных самолетов летная годность должна касаться только безопасности людей на земле, а не самого самолета. Это меняет оценку рисков и опасностей, позволяя использовать новый подход, учитывающий риски и последствия при установлении требований к летной годности. Для военных беспилотных самолетов Франция разработала уникальную концепцию летной годности беспилотных летательных аппаратов, позже адаптированную НАТО , которая изолирует отказы, катастрофические для человеческой жизни. Позже эту концепцию стали называть «Совокупная вероятность всех катастрофических отказов» или (PCumCat). Здесь рассматриваются два результата.
Во-первых, проблема летной годности возникает из-за неконтролируемой катастрофы, которая определяется как состояние, возникающее в результате одного или комбинации условий отказа, которое не позволяет системе управления полетом управлять и маневрировать самолетом до момента удара о землю AEP-4671 [7] . страница А-5. Чтобы получить сертификат для полета над любой плотностью населения, гипотетическая неконтролируемая катастрофа предполагает гибель людей в месте падения.
Во втором исходе вынужденная посадка или восстановление в заранее определенной и незаселенной зоне определяется как состояние, возникающее в результате одного или комбинации условий отказа, которые не позволяют БПЛА приземлиться на запланированное основное место посадки, хотя система управления полетом все еще не работает. способен управлять и маневрировать БПЛА. (см. AEP-4671, стр. 1-F-19, U1413 и стр. A-2). Хотя самолет может быть потерян, остаточная маневренность, направленная к незаселенной точке падения, означает, что этот вариант не является катастрофическим и, следовательно, не является фактором летной годности. Хотя самолет может быть потерян или считаться утратой корпуса , полет был благополучно прекращен.
Регламент (ЕС) № 2015/640 устанавливает дополнительные требования к летной годности для полетов и содержит два приложения. Приложение I (часть 26), подраздел А, посвящено общим положениям о соответствующих полномочиях, временно недействующем оборудовании и демонстрации соответствия. Подчасть B вышеупомянутого приложения посвящена большим воздушным судам и содержит спецификации, касающиеся сидений, спальных мест, ремней безопасности и привязных ремней; расположение, доступ и маркировка запасных выходов; аварийное внутреннее освещение и работа аварийного освещения; интерьер держится; горючесть покрытий грузовых отсеков; противопожарная защита туалетов; акустическое предупреждение шасси и систем открытия и закрытия двери кабины экипажа – вывод из строя члена экипажа. Приложение II содержит поправку к Приложению III (часть ORO) Регламента (ЕС) № 965/2012. [8]
Регламент (ЕС) № 1321/2014 контролирует поддержание летной годности самолетов и авиационной продукции, компонентов и оборудования, а также одобрение организаций и персонала, которые участвуют в этих задачах. Он содержит 7 приложений, хотя Приложение V было отменено.
Приложение I (Часть М); Раздел А (Технические требования) «устанавливает меры, которые необходимо принять для обеспечения поддержания летной годности, включая техническое обслуживание. Более того, он определяет условия, которые должны быть достигнуты людьми или организациями, участвующими в управлении поддержанием летной годности». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для применения и обеспечения соблюдения Раздела A Части M». [9]
Приложение II (часть 145); Раздел А (Технические требования) «устанавливает требования, которым должна подчиняться организация, чтобы иметь возможность выдавать или поддерживать постоянное одобрение элементов и самолетов». Раздел B (Процедуры компетентного управления) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для выполнения своих задач и обязанностей в связи с уступкой, изменением, приостановлением или отзывом разрешений организаций по техническому обслуживанию, Часть 145».
Приложение III (часть 66); Раздел А (Технические требования) «определяет постоянную лицензию воздушного судна и устанавливает требования к ее применению, отправке и непрерывности ее действия». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает процедуры, требования, административные требования, измерение и контроль соблюдения Раздела A Части 66».
Приложение IV (часть 147); Раздел А (Технические требования) «устанавливает требования, которые должны выполняться организациями, запрашивающими разрешение на проведение учебных курсов и специальных экзаменов в Части 66». Раздел B (Процедуры компетентного администрирования) «устанавливает административные требования, которым должны следовать компетентные органы для применения раздела A настоящей части».
Приложение V bis (Часть Т); Раздел А (Технические требования) «устанавливает требования по обеспечению поддержания летной годности воздушного судна, указанного в статье 1, буква b), в соответствии с основополагающими требованиями, изложенными в Приложении IV Регламента (ЕС) №. 216/2008. Также определены условия, в которых должны находиться люди и организации, ответственные за управление поддержанием летной годности и техническим обслуживанием рассматриваемого воздушного судна". Раздел B (Процедуры для компетентных органов) «устанавливает административные процедуры, которым должны следовать компетентные органы, отвечающие за применение и соблюдение раздела A части T».
Приложение VI содержит таблицу соответствия между Регламентом (ЕС) № 2042/2003 и настоящими регламентами.
Федеральные авиационные правила США , часть 21, §21.183(d) содержат процедурное определение летной годности :
« Другое воздушное судно. Заявитель на получение стандартного сертификата летной годности для воздушных судов, не подпадающих под действие параграфов (a)–(c) (a: «Новое воздушное судно». изготовлено по сертификату производства». b: «Новое воздушное судно, изготовленное только по сертификату типа». c: «Импортное воздушное судно.») настоящего раздела имеет право на получение стандартного сертификата летной годности, если — (1) Он представляет Администратору доказательства того, что воздушное судно соответствует типовой конструкции, утвержденной на основании сертификата типа или дополнительного сертификата типа и применимых директив летной годности; (2) воздушное судно (за исключением самолета, сертифицированного экспериментально, которому ранее был выдан другой сертификат летной годности в соответствии с настоящим разделом) было проверено в соответствии с правилами проведения 100-часовых проверок, изложенными в части 43.15 настоящей главы, и признаны годными к полетам: (i) Изготовителем; (ii) Обладателем сертификата ремонтной станции, предусмотренного частью 145 настоящей главы; (iii) Обладатель сертификата механика, разрешенного частью 65 настоящей главы; (v) Обладатель сертификата, выданного в соответствии с частью 121 настоящей главы, и имеющий организацию по техническому обслуживанию и проверке, соответствующую типу воздушного судна; и (3) Администратор после проверки обнаруживает, что воздушное судно соответствует типовой конструкции и находится в состоянии для безопасной эксплуатации».
Примером самолета, который не был годен к полетам по закону, является тот, который использовался в полете шезлонга Ларри в 1982 году.
Определение термина «Летная годность» никогда не включалось в Свод федеральных правил до тех пор, пока не был установлен 14 CFR, часть 3, «Общие требования». Это определение было включено в руководства, такие как консультативные циркуляры и приказы, но никогда не включалось в Правила. Часть 3 определяет воздушное судно, годное к полетам, как воздушное судно, которое соответствует своей типовой конструкции и находится в состоянии для безопасного полета.
Более общее и не ориентированное на процесс определение летной годности содержится в Правилах летной годности военных сил JSP553 (2006 г.), издание 1, изменение 5:
Способность воздушного судна или другого бортового оборудования или системы работать без значительной опасности для летного экипажа, наземного экипажа, пассажиров (если применимо) или для населения в целом, над которым летают такие бортовые системы.
Это определение в равной степени применимо как к гражданским, так и к военным самолетам. [10] Примером метода, используемого для определения «значительной опасности», является метод снижения риска, используемый военными и широко используемый в инженерном деле, известный как ALARP (настолько низкий, насколько это практически возможно). Это определяется как:
Принцип , используемый при применении Закона об охране труда и технике безопасности, заключается в том, что уровень безопасности следует повышать сверх базовых критериев, насколько это практически осуществимо. Риск является ALARP, когда было продемонстрировано, что стоимость любого дальнейшего снижения риска, когда стоимость включает в себя потерю возможностей, а также финансовые или другие затраты на ресурсы, чрезвычайно непропорциональна выгоде, полученной от этого снижения риска ».
В Своде федеральных правил США, раздел 14, часть 23, § 23.200, для целей этой части применяется следующее определение: «Продолжительный безопасный полет и приземление означает, что самолет способен продолжать контролируемый полет и приземляться, возможно, используя аварийные процедуры, не требуя от пилота исключительных навыков или силы. При приземлении самолет может получить некоторые повреждения в результате неисправности».
В Канаде Канадские авиационные правила , CAR 101.01, Подчасть 1 – Содержание интерпретации, последняя редакция: 30 декабря 2007 г.
«Годен к полетам» — в отношении авиационной продукции означает, что она находится в пригодном и безопасном состоянии для полета и соответствует своей типовой конструкции .
В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .