Линия Капити компании Metlink [3] [4] — это электрифицированная южная часть главной магистральной железной дороги Северного острова между столицей Новой Зеландии Веллингтоном и Вайканаэ на побережье Капити , которой управляет компания Transdev Wellington от имени Регионального совета Большого Веллингтона . [3] Поезда ходят каждый день часто, с остановками на 16 станциях. До 20 февраля 2011 года она была известна как линия Парапарауму. [5]
Линия Капити была построена железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату (W&MR) как часть линии между Веллингтоном и Лонгберном , к югу от Палмерстон-Норт . Он был построен группой бизнесменов Веллингтона, разочарованных нерешительностью правительства по поводу строительства маршрута на западное побережье из Веллингтона. [6]
Строительство линии началось в сентябре 1882 года и проходило по окольному крутому маршруту через Джонсонвилл . Он был открыт для Плиммертона в октябре 1885 года и завершен 3 ноября 1886 года. Последний шип был забит к северу от Парапарауму, в Отайханге . [7]
Правительство приобрело железнодорожную компанию Веллингтона и Манавату 7 декабря 1908 года и включило ее в свою национальную сеть в качестве южной части главной магистральной линии Северного острова.
В 1928 году начались работы по отклонению, чтобы избежать сложного участка линии между Веллингтоном и Тавой через Джонсонвилл. Отклонение потребовало строительства двух значительных туннелей между Кайварахарой и Тавой . Она открылась как однопутная линия для грузовых перевозок 24 июля 1935 года и как двухпутная линия для пассажиров 19 июня 1937 года. Участок Веллингтон — Джонсонвилл был сохранен как линия Джонсонвилля . [8] [9]
Электрификация от Веллингтона до Паекакарики была завершена 24 июля 1940 года, [10] что позволило избежать неприятного дыма в длинном втором туннеле нового отклонения и обеспечить дополнительное тяговое усилие на холме Паекакарики между заливом Пукеруа и Паекакарики. Паэкакарики стал крупной станцией, где поезда дальнего следования перешли с парового (позже дизельного ) на электрическую двигательную энергию, и на многие годы стал северной конечной станцией пригородной линии. Электрификация была продлена до Парапарауму 7 мая 1983 года [2] и до Вайканаэ 20 февраля 2011 года. [4]
Компания W&MR построила линию как однопутную железную дорогу с перекрестками на основных станциях, позволяющими пропускать встречные поезда. В 1920-х годах была признана необходимость в дополнительных поездах на линии, как для увеличения тоннажа товарных поездов, так и для обеспечения более частых пригородных пассажирских перевозок. Чтобы увеличить количество поездов, которые могла перевозить линия, было запланировано и поэтапно реализовано дублирование и электрификация линии, а также другие улучшения, такие как облегчение поворотов. Первым участком, проложенным с двумя путями (от Веллингтона до Тава-Флэт (ныне Тава), было отклонение Тава-Флэт . Он обходил крутые (1 из 36–40) уклоны от Веллингтона до Нгайо на линии Джонсонвилля . Участки от Тава до Порируа, а затем и от Порируа до седловины залива Пукеруа, позже стали двухпутными.
В рамках дублирования линии Плиммертон-Паекакарики в 1940 году была установлена трехпроводная (два питающих и одна обратная) система централизованного управления поездом (CTC) Westinghouse; для управления поездами из Веллингтона. Это была первая система CTC в Новой Зеландии и первая за пределами Соединенных Штатов Америки. [11] Это позволило избежать необходимости в двух новых сигнальных будках на северном и южном перекрестках, а также необходимости работы «таблеток» для постоянного укомплектования пятью станциями с 3 или 4 носильщиками таблеток на каждой станции (3 носильщика таблеток в Порируа, Паремата и Пукеруа). Бэй и 4 носильщика планшетов в Тава Флэт и Плиммертон); поэтому для дорожной работы требуется 19 человек вместо 8 в CTC (а также 11 домов для персонала). Работа CTC применялась между Паэкакарики и Плиммертоном 25 февраля, Плиммертоном и Парематой 30 июня и Тавой с Порируа 4 декабря 1940 года; обеспечивая полный контроль движения от Веллингтона до Паекакарики (поскольку от Веллингтона до Тавы было двухпутное движение). [12]
С 14 июня 1943 года был открыт разъезд к лагерю морской пехоты США на Маккейс-Кроссинг с переправой и таблеточной станцией; недалеко от того места, где сейчас находится Музей трамвая Веллингтона . Благодаря дублированию пути от Паекакарики до перекрестка Маккейс и автоматической сигнализации от Паекакарики до Парапарауму, перекресток Маккейс с декабря 1943 года работал ретранслятором от южной сигнальной будки Паекакарики. Но 25 марта 1946 года точки перехвата и два пересечения запасного пути были был поднят, и перекресток Маккейс стал точкой, где закончился северный двухпутный участок. [13]
Дальнейшее дублирование было отложено в 1940-х годах, но продолжилось в 1950-х годах, когда 15 декабря 1957 года было завершено строительство участка от Тавы до Порируа. Двойной путь от Порируа до Маны был открыт 7 ноября 1960 года. Рекультивация гавани позволила в основном вести прямой путь, линия больше не действовала. следуя изгибам береговой линии заливов к северу от Порируа. Требовалась новая станция и мост в Паремате . Участок от Маны до Плиммертона был открыт 16 октября 1961 года .
В связи с расширением электрификации Парапарауму в марте 1983 года двухпутное движение было продлено от Паекакарики до Маккейс-Кроссинг 5 декабря 1983 года. [15] Участок между Маккейс-Кроссинг и Парапарауму, построенный через торфяное болото, оставался однопутным. Расширение двухпутной дороги от перекрестка Маккейс до перекрестка к югу от моста через реку Вайкана было завершено в феврале 2011 года, что совпало с расширением электрификации Вайканаэ. [15]
Участок узла Север-Юг к северу от Южного узла (к северу от бывшей станции Мури, на вершине седла Пукеруа) и с пятью короткими однопутными туннелями до Северного узла (у северного портала туннеля № 13) перед Паекакарики и вдоль побережья ниже крутого и нестабильного откоса Паекакарики остаются единой тропой.
С момента электрификации в 1940 году до 1980-х годов большинство пригородных перевозок на линии осуществлялось электропоездами DM/D , а некоторые вагонные поезда буксировались электровозами ED и EW , особенно в периоды пиковой нагрузки. Локомотивы ED и EW также перевозили грузовые поезда по этому участку до тех пор, пока в 1967 году полы туннелей между заливом Пукеруа и Паекакарики не были опущены и тепловозы DA не стали использоваться в Веллингтоне.
В 1948 году движение по участку Веллингтон — Паекакарики протяженностью 24 мили (38,5 км) в среднем составляло 30 пассажирских поездов, 18 товарных поездов и 13 легковых поездов (класс ED) в день, с 67 ежедневными переездами; Мнение заключалось в том, что задержки поездов были менее частыми и более короткими по продолжительности с CTC, чем с контролем Tyers Tablet в 1937 году. Средняя тонна на поезд составляла 474 тонны на поезд, идущий на север, и 473 тонны на поезд, идущий на юг, при этом пассажирские поезда в совокупности чуть более 560 тонн. [12]
С 1982 года поставлялись новые электропоезда EM/ET . Им было приказано заменить деревянные вагонные поезда, буксируемые электровозами, на пригородных перевозках, и они в значительной степени вытеснили поезда DM/D на линии Парапарауму.
К 1980-м годам электровозы ЭД и ЭВ не требовались ни для грузовых поездов, ни для пригородных поездов. Они были выведены из эксплуатации из-за возраста и неиспользования, ED - к 1981 году, а EW - к 1988 году. С 2010 года появление электропоездов Matangi обеспечило дополнительную пассажировместимость и позволило вывести оставшиеся электропоезда DM / D в 2012 году. Второй Затем была заказана партия электропоездов Matangi для замены электропоездов EM/ET (а не для их ремонта).
Предложение о продлении электрификации до Вайканаэ было одобрено Региональным советом Большого Веллингтона 8 мая 2007 года. Этот проект включал в себя прокладку однопутной линии между Маккейс-Кроссинг (между Паэкакарики и Парапарауму) до железнодорожного моста и речного моста. к югу от Вайканаэ. Проект стоимостью 90 миллионов долларов начался в декабре 2008 года и был завершен в 2011 году, когда 20 февраля были отправлены первые пригородные поезда до Вайканаэ. [4] По словам директора программы ONTRACK Дэвида Гордона, завершение проекта было отложено до 2011 года, чтобы свести к минимуму неудобства для общественного транспорта за счет работы в тихий период праздников в конце года. В проекте задействовано 50 рабочих и 20 машин, которые установили 600 тяговых опор в ямах глубиной восемь или девять метров, уложили 30 км рельсов и 30 000 шпал. Проект разрешает пригородные перевозки из Вайканаэ каждые 15 минут в часы пик, но чаще каждые 30 минут. [16] Новые электропоезда Matangi использовались на линии Капити с середины 2011 года. [3] Станции Парапарауму и Вайканаэ были модернизированы, стоимость каждой из них составила более 1 миллиона долларов. Модернизация станции Вайканаэ вместо ее перемещения к югу от Элизабет-стрит или создания подземного перехода подверглась критике на местном уровне, поскольку частое закрытие железнодорожного переезда на Элизабет-стрит к югу от станции (который соединялся с государственной автомагистралью через город) могло увеличить пробки на дорогах в Вайканаэ. [17] Однако с тех пор ситуация была смягчена открытием скоростной автомагистрали Капити , которая переместила главную дорогу на запад и из центра самого Вайканаэ.
Десять тяговых подстанций вдоль линии берут электроэнергию из распределительной сети Wellington Electricity или Electra на 11 000 В и преобразуют и выпрямляют ее в постоянный ток напряжением 1 500 В для воздушных тяговых линий. Подстанции расположены в Веллингтоне, Кайварахаре, Гленсайде, Паремате, Мане, Пукеруа Бэй, Паекакарики, Раумати, Линдейле и Вайканаэ. Также вдоль линии проходят две перекрестные подстанции в Нгауранге и Таве, которые обеспечивают функцию переключения, но не имеют трансформаторов или выпрямителей.
Общественные автомобильно-железнодорожные переезды оснащены сигнальными огнями и шлагбаумами, а некоторые из них теперь оснащены автоматически запирающимися пешеходными воротами, чтобы их нельзя было использовать во время работы сигнализации. [18]
В 2021 году началась модернизация железнодорожной станции Плиммертон , которая должна быть завершена к 2023 году. Затем некоторые поезда будут разворачиваться в Плиммертоне, а не в Порируа , что увеличит пиковую пропускную способность линии за счет сокращения количества пассажиров в поездах, следующих в Вайканаэ . [19]
17 августа 2021 года оползень заблокировал линию Капити в одном километре к югу от ресторана Fisherman's Table в северном конце однопутного участка и сошел с рельсов поезд Матанги. На однопутном участке был один сигнал тревоги о скольжении, но не на том участке пути, где произошло скольжение. Ожидается, что на ремонт электропоездов Матанги уйдут месяцы и будет стоить до полумиллиона долларов. [20] [21] [22]
Предложения о строительстве новых станций на юге Раумати , между Маккейс-Кроссинг и Парапарауму , и Линдейле , к северу от Парапарауму, недалеко от Отайханги , были приостановлены и должны были быть пересмотрены после 2010 года, поскольку утверждалось, что существовали проблемы, влияющие на станцию в Раумати (обеспечение доступ к SH 1 и перевалочным пунктам) и неустойчивый склон холма за линией. [23] [24] [25] [26]
Обзор 2013 года и проект обзора 2014 года Регионального плана общественного транспорта Веллингтона подтвердили, что строительство дополнительных станций на линии Капити в Раумати и Линдейле больше не рекомендуется, поскольку стоимость новых станций перевешивает выгоды. Подробный анализ Раумати (который был «эталоном жизнеспособности» для других новых станций) показал, что смоделированное количество пассажиров в часы пик должно составлять около 300 новых пассажиров, чтобы оправдать строительство новой станции, и что большинство пользователей Раумати перешли бы со станции Парапарауму. . Расширение сети за пределами текущих ограничений железнодорожных операций Metlink будет осуществляться за счет «шаттлов или неэлектрифицированных служб», курсирующих до Веллингтона. [27]
Предлагаемая модернизация инфраструктуры включает замену шпал в туннелях, стабилизацию склонов повышенного риска и замену одного моста деревянными элементами. Для обслуживания грузовых поездов с более частым пассажирским поездом будет построен новый грузовой контур в Плиммертоне или улучшенный контур в Порируа (2021/2022; 11,09 миллиона долларов); а Плиммертон получит в качестве конечной станции пункт возврата поездов большой пропускной способности (2021 г.; 12,8 млн долларов США). Модернизация электроснабжения позволит использовать более длинные (8 вагонов) поезда (2020 г.; 10,1 млн долларов США). [28] [29]
Однопутный участок над побережьем между заливом Пукеруа и Паекакарики (известный как перекресток Север-Юг ) также может быть двухпутным через один длинный двухпутный туннель (заменяющий пять коротких туннелей) или заменен менее крутым отклонением; хотя в 2007 году предлагалось осветить дневным светом только самый северный туннель (№ 7), проходящий через скалу, и сделать оттуда двухпутный туннель к северу. [30]
Дальнейшее продление электрификации на 15 километров (9,3 мили) к северу от Вайканаэ до Отаки остается возможным. Два моста на скоростной автомагистрали Пека-Пека — Отаки, открывшейся в 2022 году, были спроектированы с учетом будущей двухпутной линии. [31] Группа, известная как «Спасите Капити», активно выступает за продление. [32] Общественный совет Отаки также поддерживает расширение электрификации. [33] Во время земляных работ к северу от Вайканаэ были предусмотрены условия для будущего перекрестка между Пека-Пека и Отаки . [34] В 2012 году Региональный совет Большого Веллингтона расследовал вопрос о продлении электрификации с помощью поездов Матанги к северу от Вайканаэ до Отаки (оценочная стоимость проекта Отаки в 30 миллионов долларов) и к северу от Аппер-Хатта до новой станции в Тимберли. [35]
В марте 2014 года GWRC заявил, что электрификация Отаки оценивается в 115–135 миллионов долларов и является слишком дорогостоящей для количества новых пассажиров, которые она сможет привлечь (около 250 новых пассажиров). Поскольку поездка займет больше часа, потребуются новые поезда с туалетами. [36] В качестве альтернативы электрификации было предложено использовать дизельные агрегаты на маршрутах к северу от Вайканаэ. [36] Это может стать «последним гвоздем в гроб» находящейся под угрозой службы Capital Connection из Веллингтона в Палмерстон-Норт, которая также останавливается в Отаки. [36] Во время всеобщих выборов 2017 года Партия зеленых предложила продлить электрификацию до Отаки в качестве альтернативы продлению Северного коридора от Пекапека. [37]
В преддверии выборов в местные органы власти 2019 года кандидат на пост мэра прибрежного округа Капити Гвинн Комптон подала петицию о продлении электрификации Отаки. [38]
Во время всеобщих выборов 2020 года Национальная партия объявила, что National продлит движение электрической пригородной железной дороги до Отаки и ускорит строительство четырехполосной скоростной автомагистрали от Отаки до Левина. [39]
Экономическое обоснование продления линии дальше до Левина было предложено министром транспорта Майклом Вудом в 2022 году, добавив к линии еще 35 км, пройдя мимо Отаки и, возможно, включив Те Хоро и Манакау . [40]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )