Линия IRT Dyre Avenue (ранее IND Dyre Avenue – East 174th Street Line ) — линия скоростного транспорта нью-йоркского метрополитена , входящая в состав подразделения A. Это ответвление IRT White Plains Road Line в северо-восточной части Бронкса , к северу от Восточной 180-й улицы . По состоянию на 2013 год его ежедневная посещаемость составляет 34 802 человека. [1]
Эта линия является единственной оставшейся частью железной дороги Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона (NYW&B). NYW&B открылся в 1912 году и обеспечивал услуги от реки Гарлем до Уайт-Плейнс и Нью-Рошель (в конечном итоге до Порт-Честера). Обслуживание закончилось в 1937 году, а линия внутри Нью-Йорка была приобретена городом в 1940 году, а в следующем году началось маршрутное сообщение между Дайр-авеню и Восточной 180-й улицей с надземными автомобилями IRT. Прямое сообщение с Манхэттеном началось в 1957 году, и станции на линии были модернизированы.
Следующие службы используют часть или всю линию IRT Dyre Avenue: [2]
Его обслуживает поезд номер 5 , который делает все остановки. [2] [3]
На большей части своей длины линия имеет три пути. Четвертый путь ненадолго соединяет юг Истчестер-Дайр-авеню и между Пелхэм-Паркуэй и Моррис-парком . Коммерческий путь южного направления является испытательным для новых поездов Дивизиона А. Четвертый путь (путевое полотно на большей части своей длины) был расширен для тестирования автоматизации метро на линии и первоначально использовался для отстоя и хранения.
В конце 1990-х годов экспресс-дорога, идущая на юг, была продлена к югу от Дайр-авеню и соединена с тупиком на Пелхэм-Паркуэй. Путь южного направления на Дайр-авеню находится на месте экспресс-пути южного направления, поскольку местного пути, идущего на юг, больше нет. Нынешняя платформа построена над скоростной дорогой, идущей на север. Небольшие части первоначальных боковых платформ остались по обе стороны станции Дайр-авеню. К югу от станции Дайр-авеню путь, идущий на юг, перемещается на местную позицию, и начинается экспресс-путь, идущий на юг.
Экспресс-пути, идущие на север, использовались для складирования, но это использование в значительной степени стало излишним из-за расширения Юнионпорт-Ярд . Небольшая часть этого пути также существует между станциями Бэйчестер и Дайр-авеню. Участок между станциями Baychester и Dyre Avenue в настоящее время находится в процессе сноса. Другая часть была продлена до северного конца Пелхэм-Паркуэй в связи с проектом модернизации системы сигнализации на линии.
Северный конец линии представляет собой простой двухпутный тупик чуть ниже линии округа Бронкс, который используется для хранения поездов, [4] с перекрестными путями к югу от терминала Дайр-авеню. Южный конец представляет собой летучую развязку (эстакада на Дайр-авеню), ведущую на местные пути линии IRT White Plains Road Line (с переходами на скоростную трассу).
Линия Дайр-авеню изначально была частью четырехпутной главной линии Нью -Йоркской, Вестчестерской и Бостонской железной дороги , электрифицированной пригородной линии, которая соединяла Уайт-Плейнс и Порт-Честер, штат Нью-Йорк, со станцией на реке Гарлем , прилегающей к Третьей линии IRT. Линия Авеню . NYW&B открылся 29 мая 1912 года. [5] Вскоре на Восточной 180-й улице открылась станция, где пассажиры могли соединиться с линией IRT White Plains Road Line и попасть на Манхэттен и различные наземные линии. Экспресс-поезда останавливаются в Бронксе только на Пелхэм-Паркуэй и Ист-180-й улице. [6] NYW&B был закрыт 31 декабря 1937 года из-за банкротства . [7]
Планы строительства параллельной линии метро были составлены еще до закрытия NYW&B; План расширения 1929 года включал линию вдоль Моррис-Парк-авеню, Уилсон-авеню и Бостон-роуд до Бэйчестер-авеню, питаемую линией Второй авеню IND . Когда строилась линия зала IND, городские власти в рамках плана расширения 1929 года планировали продлить линию дальше на восток через Берк-авеню и Бостон-роуд до Бэйчестер-авеню. [8] Однако из-за Великой депрессии деньги на линию закончились, и в результате интеграция линии NYW&B стала рассматриваться как более дешевый способ обслуживать северо-восточный Бронкс. [9] В 1939 году, после отказа, планировалось интегрировать бывший NYW&B на Дайр-авеню в систему IRT , ответвляющуюся от линии IRT Пелхэма как Вестчестерскую и Бостонскую линии . Позже было решено использовать линию только к северу от станции East 180th Street, хотя линия продолжалась до терминала реки Гарлем, параллельно полосе отвода железной дороги Нью-Хейвена (NHRR). Однако в 1955 году было построено железнодорожное сообщение с NHRR для передачи и обмена оборудованием и материалами, включая поставки новых автомобилей. [10] [11] [12] [13] R17 были доставлены через это соединение в 1955 году, [14] и R33/R36 были доставлены через это соединение в феврале 1964 года. [15]
Управление транспорта Нью-Йорка (BOT) купило NYW&B в Бронксе к северу от 180-й Восточной улицы в апреле 1940 года за 1 800 000 долларов и реабилитировало линию. [16] : 59–60 Линия была переоборудована для размещения автомобилей IRT, а источник питания переменного тока напряжением 11 000 В и контактная сеть были заменены источником питания постоянного тока напряжением 600 В через третьи рельсы. На линии были установлены сигналы от BMT Fulton Street Line. Управление транспорта решило реабилитировать двадцать старых ненужных вагонов-ворот под номерами 1580–1587, 1589–1600 и 107, которые работали на Надземной Третьей авеню, для использования на линии. [9] [17]
19 марта 1941 года была построена ветка от существующей линии дороги Уайт-Плейнс до бывшего пути 3 NYW&B к северу от станции East 180th Street, рядом с оригинальной башней IRT и под нынешним мостом Bronx River Parkway. . Это предоставило доступ к новой линии, принадлежащей BOT, для строительных целей, в частности, для повторной электрификации и сигнализации. [18]
Первый поезд, официальный поезд , состоящий из четырех вагонов с мэром и городскими властями, отправился с Восточной 180 - й улицы в 11:21 15 мая 1941 года . переезд на линию IRT White Plains Road на Восточной 180-й улице. [9] Когда город начал эксплуатировать линию, внутри страны она считалась частью подразделения IND, а линию эксплуатировали бригады IND, поскольку поглощение города IRT и BMT требовало, чтобы новые линии были частью городской системы IND. . [16] : 331 [21] [22] Линия была известна как линия IND Dyre Avenue – East 174th Street Line . [23] Однако для пассажиров эта линия рекламировалась как линия IRT. [24] На линии курсировали маршрутные поезда, состоящие из двух вагонов, и когда линия открылась в 1941 году, ночного движения не было. Плата за проезд взималась на станциях в часы пик, а также кондукторами в поездах, когда количество пассажиров было небольшим. [9] [20] На знаках станций на линии Дайр-авеню использовались знаки IND с белыми буквами на зеленом фоне. [ нужна цитата ] В течение первого года существования линии метро ею воспользовались 637 148 пассажиров. [23]
Планы по восстановлению старой линии на север до округа Вестчестер провалились. [19] В течение нескольких лет линия сохраняла контактную сеть напряжением 11 000 В на скоростных путях на случай возобновления сообщения с Вестчестером. [25] После того, как линия Дайр-авеню была открыта с использованием внешних путей (пути Y1 и Y2) и когда стало ясно, что сообщение с Вестчестером не будет восстановлено, лишние пути со времен NYW&B были удалены вместе с опорами контактной сети. для сбора металлолома времен Второй мировой войны в 1943 году. [18]
Соединительный стрелочный перевод с линии Уайт-Плейнс-роуд не использовался регулярно для доставки дополнительного оборудования или остановки поезда на самой линии Дайр-авеню до ноября 1952 года, а затем только через новые переключатели и бывший путь 3, ныне Y1, на востоке. Станция 180-я улица. К этому времени некоторые средние пути были восстановлены как «Y3 и Y4» через станцию Моррис-Парк и к югу от Дайр-авеню. Позже к июлю 1971 года разъезд Y4 был продлен от Моррис-парка в сторону Пелхэм-Паркуэй, но не до него . съехать с пути 1 NHRR ниже 177-й Восточной улицы и использовать то, что должно было быть трассой пути 2 NYW&B, пути Y4. Третий рельс был установлен к северу от 177-й Восточной улицы, где разъезд также повернулся к совмещению пути 4 NYW&B, пути Y2, чтобы вписаться в существующий путь Y2 на местной стороне станции. [18]
В марте 1954 года старые ворота были заменены на автомобили Hi-V . В октябре 1956 года несколько автомобилей Steinway были направлены на обслуживание на линию и продолжали обслуживать линию до тех пор, пока не началось сквозное обслуживание. [9]
Линия Дайр-авеню была соединена напрямую с линией дороги Уайт-Плейнс к северу от 180-й Восточной улицы за 3 миллиона долларов, и ее обслуживание началось 6 мая 1957 года. Первоначально предполагалось, что соединение откроется в 1950 году. [26] Двумя днями ранее, в мае. 4 декабря 1957 года управление линией было передано из подразделения IND в подразделение IRT, в результате чего она стала линией IRT Дайр-авеню – Восточная 174-я улица . [27] Проект был начат в 1949 году, но был отложен из-за отсутствия необходимых для этого вагонов метро. [28] После подключения линия стала частью подразделения IRT. Ночное обслуживание по-прежнему будет осуществляться шаттлом. В это время старая станция NYW&B была закрыта, а путь через бывшую станцию стал неприбыльным и частично остался в качестве запасного пути, обозначенного как Track Y1A. [18] [29] Сквозное сообщение обслуживалось экспрессами Седьмой авеню с 5:30 до 20:30. С 8:30 до 1:15 курсировали маршрутные поезда от 180-й Восточной улицы до Дайр-авеню, а ранним утром поезда по этой линии не ходили. [17] [30] 27 июня 1956 года ночной трансфер был реализован на шестимесячной экспериментальной основе. [31] : 201
В 1957–1960 годах на территории бывшего парка развлечений «Звездный свет» были списаны и сожжены последние деревянные вагоны MUDC и множество вагонов метро Hi-V Steel. Пути к югу от 180-й Восточной улицы использовались для удержания автомобилей перед их утилизацией. [32]
27 февраля 1962 года Управление транзита объявило о плане модернизации линии Дайр-авеню стоимостью 700 000 долларов. План включал реконструкцию станции Дайр-авеню и расширение платформ остальных четырех станций на линии до 525 футов (160 м) для размещения десятивагонных поездов. [33] [34] В то время линия обслуживалась поездами с 9 вагонами в течение дня и маршрутными такси с 3 вагонами в ночное время. В период с 1954 по 1961 год пассажиропоток на линии увеличился на 100% благодаря развитию северо-восточного Бронкса. Станция Дайр-авеню была перестроена в рамках плана в 1963–1964 годах. Бетонная островная платформа длиной 525 футов (160 м) была построена на месте бывшего экспресс-пути линии, идущего на север, а деревянная платформа, идущая на север, была демонтирована после завершения проекта. На платформу установили две новые лестницы. Помимо люминесцентного освещения был установлен навес, закрывающий центр платформы. Существовавший ранее вход на станцию был запечатан и заменен новым входом с западной стороны станции. Установлены новая раздевалка и туалеты. [35] Раньше поезда использовали боковую платформу северного направления в качестве терминала, а платформа южного направления не использовалась. Остатки боковых платформ все еще существуют. [36] [37] [38]
18 апреля 1965 года поезда IRT Broadway – Seventh Avenue Line и IRT Lexington Avenue Line поменялись северными маршрутами: поезда Broadway – Seventh Avenue 2 курсируют по линии IRT White Plains Road до 241st Street, а поезда IRT Lexington Avenue 5 курсируют через Линия Дайр-авеню до Дайр-авеню. [39] [40] [41] Линия по-прежнему работает в режиме шаттла поздно вечером. [3]
В 1986 году Управление транзита Нью-Йорка начало исследование, чтобы определить, стоит ли закрывать 79 станций на 11 маршрутах, включая всю линию Дайр-авеню, из-за низкой посещаемости и высоких затрат на ремонт. [42] [43] Многочисленные деятели, в том числе член городского совета Нью-Йорка Кэрол Грейтцер , раскритиковали эти планы. [43] [44]
Вторичное сообщение между линией Дайр-авеню на Восточной 180-й улице и Пенн-Сентрал (бывшая железная дорога Нью-Хейвена) было прекращено 12 августа 1975 года, а третий рельс был удален к югу от станции в 1979 году, где хранились старые вагоны метро IRT. , а с 1979 года физическое соединение между линией и тем, что сейчас является Северо-восточным коридором Amtrak / CSX , было окончательно удалено. [18] Надземное сооружение между Восточной 177-й улицей и Ливанской улицей было демонтировано в начале 2000-х годов, а в 2013 году на части полосы отвода бывшей железнодорожной линии было построено жилье.
В 2003–2004 годах бывшая эстакада NYW&B была снесена к югу от Ливан-стрит. [45] [46] Бывшая полоса отвода была перестроена с новыми зданиями и автостоянками. В период с 2006 по 2008 год земляная насыпь от 177-й Восточной улицы на юг до 172-й Восточной улицы в ряду Амтрак была полностью раскопана, и вся эта насыпь была удалена, чтобы обеспечить ровную площадку для реконструкции. Участок между Восточной 177-й улицей и Восточной 174-й улицей был преобразован в Bronx Greenway – Starlight Park . Цепной сигнальный портал от NYW&B сохранился и расположен внутри парка. [14] [47]
