Южноафриканские железные дороги, класс 23 4-8-2 — класс южноафриканских паровозов.
В 1938 и 1939 годах Южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию 136 паровозов класса 23. Класс 23 был последним и самым большим локомотивом типа 4-8-2 Mountain, разработанным Южноафриканскими железными дорогами. [1] [2] [3]
Паровоз класса 23 4-8-2 Mountain type был разработан WAJ Day, главным инженером-механиком (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1936 по 1939 год. Он был задуман как локомотив общего назначения, способный работать на рельсах весом 80 фунтов на ярд (40 килограммов на метр), и был построен двумя партиями компаниями Berliner Maschinenbau и Henschel and Son в Германии. Первоначальный заказ в 1938 году был на двадцать локомотивов, из которых Berliner построил семь, пронумерованные в диапазоне от 2552 до 2558, а Henschel тринадцать, пронумерованные в диапазоне от 2559 до 2571. [1] [2] [4] [5] [6] [7]
В то время срочность, вызванная быстро ухудшающимся политическим климатом в Европе, привела к тому, что еще 116 локомотивов были заказаны еще до того, как первая партия могла быть доставлена и испытана, вопреки обычной практике SAR. Заказ такого количества нового класса двигателей до того, как хоть один был опробован, стал рекордом для SAR. Из этой второй партии Henschel построил 85, пронумерованных в диапазоне от 3201 до 3285, и Berliner 31, пронумерованный в диапазоне от 3286 до 3316. Последний локомотив этого второго заказа был доставлен в августе 1939 года, всего за месяц до начала Второй мировой войны . [1] [2] [4]
Локомотив № 3301, построенный компанией Berliner, получил нестандартный заводской номер — Berliner № 10816 вместо № 11000, поскольку заводской номер 11000 был зарезервирован для нового локомотива класса 01.10 4-6-2 Pacific для Немецких государственных железных дорог. [1]
По общему внешнему виду и мощности локомотив класса 23 очень похож на классы 15E и 15F . Первоначально локомотив должен был иметь 66-дюймовые (1676 миллиметров) сцепленные колеса, что потребовало бы нового котла для размещения дополнительной длины, вызванной длинной сцепленной колесной базой. Однако растущие политические потрясения в Европе и вызванная этим срочность не позволили потратить время на проектирование нового котла. В результате существующий котел Watson Standard no. 3B был включен в проект с удлиненной дымовой коробкой, которая была удлинена на 1 фут 6 дюймов (457 миллиметров), чтобы частично компенсировать более короткий котел. Этот котел был одним из серии котлов стандартного типа, которые были разработаны предшественником Дэя как CME, AG Watson, в рамках политики стандартизации последнего. Чтобы поддерживать примерно такое же тяговое усилие, как у класса 15E , давление в котле было увеличено до 225 фунтов на квадратный дюйм (1551 килопаскаль), что на тот момент было самым высоким показателем, использовавшимся на SAR, поскольку габариты загрузки SAR не допускали использования горизонтальных цилиндров с диаметром отверстия более 24 дюймов (610 миллиметров) при нормальном расстоянии между цилиндрами. [1] [2] [3] [4]
Локомотивы поставлялись без дымовых дефлекторов, но после войны на них были установлены стандартные дымовые дефлекторы «Ухо слона» по проекту Deutsche Reichsbahn . [8]
Внутренняя топка была сделана из стали и была оснащена пятью арочными трубами диаметром 3 дюйма (76 миллиметров), которые поддерживали кирпичную арку. Качающаяся решетка с двумя решетками-капельницами приводилась в действие паровым шейкером. Как это было принято в котлах Watson Standard, зольник бункерного типа был прикреплен к основным рамам, а не к фундаментному кольцу котла, с воздушным зазором 4 дюйма (102 миллиметра) по всему периметру. Для облегчения очистки были установлены дренажные трубы, а дно зольника было оснащено ручным раздвижным люком. [2]
Чтобы они могли преодолевать кривые радиусом 300 футов (91 метр), ведущим спаренным колесам был дан общий боковой люфт в 1 дюйм (25 миллиметров) в их роговых блоках, в то время как фланцы шин промежуточных спаренных колес были уменьшены по толщине, а ведущие соединительные тяги были снабжены сферическими подшипниками на шарнирных соединениях и шатунных шейках. Кроме того, во многом также в результате решения использовать более короткий котел Watson Standard, было решено уменьшить диаметр спаренных колес с первоначально запланированных 66 дюймов (1676 миллиметров) до 63 дюймов (1600 миллиметров), что сократило спаренную колесную базу и еще больше облегчило бы прохождение крутых поворотов. [1] [2] [4]
Поскольку эти локомотивы предназначались для работы в Кару , где качественная вода является дефицитным ресурсом, они были оснащены очень большими тендерами типа EW, которые ездили на шестиколесных тележках, чтобы можно было совершать более длинные рейсы между остановками для полива или пропускать плохие места для полива. Это были самые большие тендеры, которые использовались в Южной Африке до того времени, и, как изначально было спроектировано, имели емкость для воды 10 000 имперских галлонов (45 500 литров) и емкость для угля 18 длинных тонн (18,3 тонны). Однако из-за ограничений по нагрузке на ось пришлось уменьшить емкость для воды до 9 200 имперских галлонов (41 800 литров). Первая партия из двадцати локомотивов была поставлена с такими тендерами. [1] [2] [4] [6] [7]
Вторая партия из 116 локомотивов была доставлена с модификацией подрамника тендера. Для улучшения распределения веса оба центра поворота тендера были перемещены на 6 дюймов (152 миллиметра) назад. Это позволило увеличить емкость для воды до 9500 имперских галлонов (43 200 литров) на этих 116 тендерах. Хотя длина локомотива и тендера по сцепкам не была затронута, общая колесная база второй партии была на 6 дюймов (152 миллиметра) длиннее, поскольку расстояние между задним колесом двигателя и первым колесом тендера было увеличено с 10 футов (3048 миллиметров) до 10 футов 6 дюймов (3200 миллиметров). [1] [2] [6] [7]
Четыре вакуумных цилиндра управляли тормозами на всех колесах тендера, а также был включен ручной тормоз. Поскольку опыт показал, что колосниковая решетка площадью 63 квадратных фута (5,9 квадратных метров) не может эффективно обслуживаться при любых условиях ручной топкой, особенно при длительных пробегах, был установлен механический кочегар типа HT-1, поставленный компанией Standard Stoker Company of America. Двигатель механического кочегара был установлен на тендере. [1] [2] [4]
В 1930-х годах в Европе и Соединенных Штатах Америки была мода на обтекаемость локомотивов . Было предложено принять обтекаемость на некоторых локомотивах класса 23, которые предназначались для главной линии Капской железной дороги, и производителям было предложено представить сметы на этот счет. Поскольку обтекаемость увеличила бы стоимость на 500 фунтов стерлингов за локомотив и увеличила бы вес примерно на 2 длинные тонны (2,0 тонны), от этой идеи отказались, особенно в свете незначительного выигрыша в производительности от обтекаемости при официальной максимальной скорости товарных поездов в 55 миль в час (89 километров в час) на колее Капской железной дороги и ограниченной доступности рабочих частей на обтекаемом локомотиве. [1] [2] [4]
Хотя наименование локомотивов в Южной Африке восходит к локомотивам 0-4-2 компании Cape Town Railway and Dock Company от 20 марта 1860 года и 0-4-0WT Natal компании Natal Railway от 13 мая 1860 года, это делалось редко. В 1945 году министр транспорта того времени, достопочтенный член парламента FC Sturrock , дал указание, чтобы ряд локомотивов классов 15F и 23 были названы в честь различных южноафриканских городов и поселков и снабжены соответствующими табличками на обоих официальных языках. Декоративные таблички были прикреплены к бокам дымовой коробки или к дымовым дефлекторам в виде слоновьего уха двигателей, которые были таким образом оборудованы. Было названо тринадцать локомотивов класса 23. [9]
В последующие годы некоторые из этих названий перекочевали на другие локомотивы и классы, несколько из них в конечном итоге оказались на локомотивах класса 25NC . Другие названия также были добавлены позже и, например, к 1969 году № 3229 носил имя Springs . [10]
Новый класс вскоре составил основную часть локомотивов на линиях от Тоувс-Ривер до Бофорт-Уэста и от Де-Ара до Вельвердинда через Кимберли и Клерксдорп. [4] [8]
Когда они были новыми, несколько локомотивов класса 23 были ненадолго выделены в Браамфонтейн для перевозки Union Limited и других экспресс-пассажирских поездов Cape из Йоханнесбурга, а локомотивы класса 16DA и класса 16E были переведены в Блумфонтейн . Поскольку электрический поворотный круг в Браамфонтейне не мог вместить локомотив и его длинный тендер типа EW, локомотивы, прибывающие из Клерксдорпа, должны были отцепляться на станции Йоханнесбурга и ехать налегке до India Junction около Джермистона , чтобы развернуться на треугольном стыке. Поэтому локомотивы класса 23 в Браамфонтейне вскоре были переведены в Cape Northern System, а Браамфонтейн был обеспечен локомотивами класса 15F , которые могли поместиться на его поворотном круге. [8] [11]
После прибытия новых классов 25 и 25NC в 1953 году, класс 23 был переведен в Блумфонтейн для работы на юг оттуда в Ноупорт и Бургерсдорп . Иногда они работали на севере в Кронстад и на западе в Кимберли, но класс 15F обычно выполнял большую часть этой работы. [4] [10]
Когда в конце 1950-х годов объем перевозок руды из Постмасбурга в Дурбан начал расти, около 1959 года была введена работа в вагонах-кабузах. Блоки марганцевой руды перевозились паром по маршруту из Постмасбурга через Кимберли и Блумфонтейн в Крунстад, а четыре блок-груза отправлялись из Постмасбурга в Мейдон-Уорф в Дурбане каждые 24 часа, семь дней в неделю. Четыре бригады на паре локомотивов класса 23 с прикрепленным вагоном-кабузом для размещения бригад работали в 21-дневных циклах из Блумфонтейна. Бригады должны были работать восемь часов и восемь часов отдыхать, но по соглашению они обычно работали двенадцатичасовыми сменами. [10]
Каждый рабочий цикл камбуза начинался с подбора ряда из 34 пустых хопперов и фургона охранника в Блумфонтейне. Они шли до Постмасбурга, где паровозы переохлаждались в Камферсдаме за пределами Кимберли. В Постмасбурге они подбирали 34 груженых хоппера и фургон охранника, что составляло приблизительно 2700 тонн, и шли до Крунстада, где грузы переформировывались в партии по 1500 тонн для 1 из 66 (1½%) классов к востоку оттуда до Гаррисмита . В Крунстаде груженые хопперы заменялись на пустые, и весь цикл повторялся. Пункты переохлаждения находились в Постмасбурге, Камферсдаме, Гамильтоне и Крунстаде, а пункты пополнения запасов воды по пути — в Клуфейнде и Глене. На полный цикл «груженый-порожний» по всему маршруту уходило около двух дней, и в среднем за каждую трехнедельную поездку выполнялось десять циклов. Работа в качестве камбуза всегда осуществлялась парами локомотивов класса 23, пока конденсаторы класса 25 не заняли участок от Постмасбурга до плотины Камферс в 1962 году, и эта практика была прекращена. После электрификации ветки Постмасбурга в конце 1966 года пар появился только в Биконсфилде, а бригады и локомотивы снова менялись традиционным способом в Блумфонтейне, Крунстаде и Бетлехеме . [10]
Из-за трещин усталости металла, которые образовались в их 5-дюймовых (127 миллиметровых) толстых стальных рамах, Class 23 был выведен из эксплуатации значительно раньше, чем похожий и современный Class 15F . Все они были выведены из эксплуатации к 1983 году, многие из них в процессе пожертвовали свои большие тендеры Type EW, чтобы увеличить дальность Class 15F. По крайней мере один из этих тендеров, номер 3209, был позже перестроен в водный тендер. [3] [4]
В таблице указаны номера двигателей класса 23, номера производителей и заводские номера. В списках производителей все локомотивы записаны как построенные в 1938 году. [1] [5] [6] [7]
Два из этих локомотивов сохранились до сих пор:
На главной фотографии изображен построенный компанией Berliner № 2556, который был установлен рядом со средней школой в парке Гидеона Жубера в Таувс-Ривер по случаю столетия этого железнодорожного города в 1977 году. Он был официально подарен городу 24 сентября 1977 года генеральным директором SAR доктором Кобусом Лубсером. [12]
.jpg/1280px-SAR_Class_23_3300_(4-8-2).jpg)
