Линия Лондон, Тилбери и Саутенд , также известная как Эссекс Темсайд , является пригородной железнодорожной линией в британской железнодорожной системе . Она соединяет станцию Фенчерч-стрит в центре Лондона с пунктами назначения в восточном Лондоне и Эссексе , включая Баркинг , Апминстер , Базилдон , Грейс , Тилбери , Саутенд и Шуберинесс .
Ее основными пользователями являются пассажиры, едущие в Лондон и из Лондона, в частности в Сити , который обслуживается Фенчерч-стрит, и районы в восточном Лондоне, включая финансовый район Доклендс через соединения London Underground и Docklands Light Railway в Limehouse и West Ham . Линия также активно используется туристами, так как она и ее ответвления обслуживают ряд морских курортов, торговых районов и направлений в сельской местности. Кроме того, часть маршрута Tilbury Loop обеспечивает артерию для грузовых перевозок в и из Dagenham Dock и портов Tilbury и London Gateway . Грузовые перевозки также могут перемещаться дальше, используя соединение с линией Gospel Oak to Barking и Great Eastern Main Line в Forest Gate Junction, что обеспечивает доступ к другим основным маршрутам.
Построенная компанией London, Tilbury and Southend Railway Company — совместным предприятием компаний London and Blackwall Railway и Eastern Counties Railway — железная дорога была разрешена к эксплуатации в 1852 году, а первый участок открылся в 1854 году. Маршрут продлевался поэтапно, и были созданы партнерства с Midland Railway и District Railway для предоставления прямых перевозок.
Железная дорога обслуживает три основных маршрута. Основная линия проходит от Фенчерч-стрит до Шуберинесса через Базилдон на расстоянии 39 миль 40 цепей (63,6 км). Кольцевая линия между Баркингом и Питси обеспечивает альтернативный маршрут через Рейнхэм (Эссекс), Грейс и Тилбери. Наконец, есть короткая ветка, соединяющая основную линию в Апминстере с кольцевой линией в Грейс через Окендон . Линия имеет максимальное ограничение скорости 75 миль в час (121 км/ч), хотя электропоезда класса 357 и класса 720, которые ходят по ней, способны развивать скорость 100 миль в час (161 км/ч).
Линия является частью стратегического маршрута Network Rail 6. [ 1] Она классифицируется как пригородная линия Лондона и Юго-Востока. [2] Пассажирские перевозки осуществляются по франшизе Essex Thameside , которая в настоящее время управляется железнодорожной компанией c2c .
Первая часть линии была построена железной дорогой Лондона и Блэкуолла , чья линия от Блэкуолла открылась в 1840 году с конечной станцией в Минорисе и промежуточными станциями на маршруте в Шадуэлле и Степни. Линия имела два независимых пути, которые изначально работали с помощью канатной тяги, и только в 1848 году были введены в эксплуатацию паровозы. Линия была продлена до нынешней конечной станции в Лондоне на Фенчерч-стрит , и операции начались 20 июля 1841 года. Недолго просуществовавшая станция открылась на маршруте на Кэннон-стрит-роуд в 1842 году, но она была закрыта к 1848 году.
L&BR построили расширение, известное как London and Blackwall Extension Railway, от станции Stepney до соединения с Eastern Counties Railway в Bow, но возник спор, и соединение так и не было достроено. На соединении была построена недолговечная пересадочная станция Victoria Park & Bow, но она не использовалась в больших объемах, что привело к временному закрытию линии в сентябре 1850 года. В январе 1853 года было построено новое соединение на Gas Factory Junction, что позволило North London Railway запустить новое сообщение до Fenchurch Street.
Строительство железной дороги London, Tilbury and Southend было совместным предприятием LBR и ECR и было одобрено парламентом 17 июня 1852 года. [3] Первый участок, построенный Peto и Grissell , был открыт между Forest Gate Junction на главной линии Eastern Counties Railway и Tilbury , через Barking and Grays 13 апреля 1854 года. [4] Соединение в Bow было окончательно завершено, и как часть сделки, это позволило Eastern Counties Railway также начать работу на Фенчерч-стрит. В то же время был открыт третий путь на подходах к Фенчерч-стрит, и станция расширилась до четырех платформ.
Первоначально поезда LT&SR Services ходили от станций Фенчерч-стрит и Бишопсгейт по существующим линиям до Стратфорда , где они были объединены, а затем через Форест-Гейт-Джанкшен до Тилбери для паромного сообщения с Грейвсендом . [4]
Дальнейшие расширения открылись в конце 1854 года до Хорндона , до Ли-он-Си 1 июля 1855 года и, наконец, до Саутенда 1 марта 1856 года. [3]
В 1858 году был построен более прямой маршрут из Лондона в Баркинг через Бромли , Плейстоу и Ист-Хэм [4] , соединяющийся с железнодорожной линией Лондона и Блэкуолла на небольшом расстоянии к северо-востоку от станции Gas Factory Junction, а сообщение с Бишопсгейтом было прекращено.
Под управлением арендаторов LT&SR с 1856 по 1875 год на линиях LT&S было сделано немного дополнительных работ. После того, как в 1875 году была достигнута некоторая степень независимости, LT&SR начала предпринимать шаги, чтобы стать организацией, которая могла бы стоять на своих собственных ногах. Одним из первых шагов было строительство собственного завода/депо в Плейстоу, за которым последовал заказ первых локомотивов. Станция в Аптон-Парке была открыта в 1877 году, в значительной степени профинансированная застройщиком.
К 1860-м годам железные дороги Восточной Англии оказались в затруднительном финансовом положении, и большинство из них были сданы в аренду ECR; они хотели провести формальное объединение, но не могли получить на это согласие правительства до 1862 года, когда путем объединения была образована Великая Восточная железная дорога (GER). [5]
В 1866 году LBR перешла в собственность GER, и все станции между Фенчерч-стрит и Степни стали станциями GER.
5 апреля 1880 года Limehouse Curve открылась с новым перекрестком под названием Salmon Lane Junction, расположенным между Gas Factory Junction и Stepney, он обеспечил связь с линией London and Blackwall, направляясь к Blackwall. GER недолгое время обслуживал Palace Gates в Blackwall через Стратфорд, но это продолжалось всего год, и в 1890 году было несколько экскурсионных поездов Backwall – Southend. Основное назначение линии заключалось в том, чтобы предложить еще один маршрут для доставки товаров в доки. [6]
Под руководством инженера-строителя Артура Льюиса Страйда линия была продлена от Саутенда до Шуберинесса . Также была построена прямая линия между Баркингом и Питси, с новыми станциями в Хорнчерче и Апминстере, открытыми в 1884 году. Промежуточная станция в Дагенхэме открылась в 1885 году, и линия была продлена на восток до Ист-Хорндона и позднее в том же году до перенесенного Питси в 1886 году. Два года спустя новая станция между Ист-Хорндоном и Питси была открыта в Лейндоне . [4]
В 1886 году на железнодорожной станции Тилбери-Таун была открыта новая станция , которая была построена одновременно со строительством железнодорожных доков по соседству.
Между Грейсом и Апминстером была построена однопутная ветка , открытая 1 июля 1892 года с промежуточной станцией в Окендоне. Участок Апминстер — Ромфорд был открыт в следующем году.
Железная дорога Тоттенхэм и Форест-Гейт была совместным предприятием Midland Railway и LT&SR и открылась 9 июля 1894 года. Это открыло путь для сквозных пассажирских поездов из Сент-Панкраса в Саутенд, хотя большинство поездов заканчивали свой путь в Баркинге.
Подъездные пути к Фенчерч-стрит были дополнительно улучшены в 1895 году с добавлением четвертого пути от Степни до Фенчерч-стрит.
В 1902 году Whitechapel and Bow Railway была построена как совместное предприятие с District Railway , соединив London, Tilbury and Southend Railway в Бромли с District Railway в Уайтчепеле . Соединение позволило пропускать поезда District Railway из Центрального Лондона для предоставления местных услуг в Апминстер с 2 июня 1902 года. [7]
В 1901 году в Вест-Хэме была построена новая станция с четырьмя платформами в ожидании учетверения до Ист-Хэма. Учетверение путей происходило поэтапно между 1902 и 1905 годами на южной стороне существующих линий, которые стали местными линиями, в то время как недавно проложенные южные линии (известные как сквозные линии) предназначались для более дальних перевозок. Местные линии были электрифицированы, что позволило расширить услуги линии Дистрикт до Ист-Хэма.
К западу от Баркинга были проложены дополнительные пути и подъездные пути, а электрифицированные пути были продлены до Баркинга, и этот участок открылся 1 апреля 1908 года. [7]
За годы до продажи компании Midland Railway было открыто три новых станции : Дагенхэм-Док (1908), Торп-Бей (1910) и предназначенная исключительно для военных целей станция Пёрфлит-Рифл-Рейндж в 1911 году.
Одной из, если не самой большой проблемой, с которой столкнулась Midland Railway (MR) при покупке LT&SR, был рост трафика в Саутенде. Кроме того, трафик рос на станциях между Плейстоу и Баркингом, и были планы продлить больше поездов до Апминстера. Midland Railway рассматривала расширение электрификации как часть ответа, и в 1913 году отчет Merz & Mclellan предложил электрификацию и четыре пути между Campbell Road Junction (к западу от станции Bromley) и Stepney station. К западу от Stepney новый перекресток на Ratcliff Square включал бы шесть линий до Cannon Street Road, где линия затем уходила бы под землю и шла бы либо до Aldgate, либо через две подземные дополнительные платформы на Fenchurch Street и до Bank. Линии были бы электрифицированы, а к востоку от Bromley также были бы электрифицированы сквозные линии (местные линии были электрифицированы в 1905 году), и предусматривались электропоезда до Саутенда. [8]
Параллельно с этим GER предлагал усовершенствования на Фенчерч-стрит, и был согласован план, который предусматривал:
Это соглашение стало концом схемы Merz & Mclellan, хотя Midland Railway все еще хотела учетверить Бромли до Степни, и это было представлено в парламентском законопроекте, принятом 7 августа 1914 года. Законопроект также охватывал учетверение Баркинга до Апминстера и кривую в Хорндоне, которая позволила бы построить прямую связь от Баркинга до Ромфорда. Хотя земля между Баркингом и Апминстером была куплена, продолжающееся напряжение Первой мировой войны привело к краху всех трех схем. [9]
Во время войны количество дополнительных однодневных поездов в Саутенд сократилось (но не исчезло полностью). Военные поставки шли в Шуберинесс и Дагенхэм-Док, а Тилбери был пунктом прибытия для многих американских военнослужащих между 1917 и 1918 годами. Их перевозили в лагеря по всей стране по железной дороге. После окончания войны Перфлит стал крупным центром демобилизации, и железная дорога снова использовалась для рассредоточения бывших войск по всей стране. Записи показывают, что локомотивы LT&SR работали до Вуд-Грин (Александровский дворец) на линии Грейт-Нортерн от лондонского вокзала Кингс-Кросс. [10]
Война замедлила рост трафика, и строительство домов в Саутенде было приостановлено до 1920-х годов. Характер трафика на Фенчерч-стрит менялся по мере падения числа пассажиров на линиях GER Blackwall и North Woolwich. Поскольку эти линии приходили в упадок и были отменены, LT&SR разрешили запустить дополнительные поезда вместо них.
В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года Мидлендская железная дорога стала частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги , а GER стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . [11]
Новое сообщение для рабочих из Тилбери и Ист-Тилбери в Темз-Хейвен началось 1 января 1923 года — последнее сообщение было запущено в 1909 году. Было четыре промежуточных остановки в Мэйс-Кроссинг, Карри-Марш, Лондон и Темз-Хейвен, нефтяные пристани и Темз-Хейвен. [12]
28 июня 1926 года между станциями Баркинг и Дагенхэм был открыт новый полустанок под названием Гейл-стрит-полустанок для обслуживания близлежащего поместья Беконтри, хотя изначально станция не была связана дорогой. [13]
Этот план предполагал комплексные инвестиции в новые объекты для улучшения работы, а также дополнительные станции на линии LTS. Фенчерч-стрит не была частью схемы (хотя предложения были сделаны в 1914 и 1924 годах), но схема была принята и согласована с LNER в 1931/32 году как часть работ, которые должны были обеспечить в общей сложности 19 поездов LMS в час в пиковое время. [14]
План Фенчерч-стрит включал комплексную перестройку и удлинение платформ, а также дополнительных подъездных путей (которые использовали часть одного из товарных складов), а также установку нового сигнального поста и сигнализации. Перестройка платформы и сопутствующей инфраструктуры была завершена к лету 1935 года. Новая сигнализация, которая обеспечивала интервал в 90 секунд от Степни до Газворкс-Джанкшен, была введена в эксплуатацию к апрелю 1935 года и состояла из трех- и четырехцветной световой сигнализации.
Эту часть работы выполнила компания LNER, которая отвечала за линию, а LMS оплатила 2/3 стоимости.
Другие работы, наряду с электрификацией, описанной ниже, включали:
Для поддержки этого усовершенствования LMS построила 37 новых 3-цилиндровых локомотивов Stanier 2-6-4T для линии в 1934 году, и они работали на линии в 1935 году. [15]
Вопрос о учетверении и электрификации линии впервые рассматривался в Законе о железных дорогах Мидленда 1914 года, а в 1928/1929 годах LMS представила планы по продлению четырехпутного участка до Апминстера. Не было никакого упоминания об изгибе линии Ромфорд. В результате станция Апминстер должна была быть полностью перестроена, и были добавлены дополнительные платформы для завершения обслуживания линии Дистрикт. В это же время было снесено и перестроено паровозное депо в Апминстере.
Были открыты новые станции, а на существующих станциях были добавлены дополнительные платформы. Станции были укомплектованы сотрудниками LMS и с запада на восток были:-
Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB) был основан в 1932 году и выкупил управление различными линиями метрополитена под одной крышей. Обсуждения между LMS и LPTB привели к решению направить поезда Metropolitan Hammersmith & City в сторону от линии East London и вместо этого закончить в Barking. Строительство эстакады для устранения пересечения маршрута грузовыми поездами не было продолжено, но были внесены другие изменения для повышения гибкости в Barking. Кроме того, в Dagenham были установлены платформа и подъездные пути для конюшен, а в Upminster увеличилось количество конюшен. Новая линия Metropolitan началась 4 мая 1936 года, и дополнительно восемь почасовых служб работали с 27 службами District Line. [16]
Влияние Второй мировой войны на линию LTS было гораздо сильнее, чем влияние Первой мировой войны, в результате Лондонского блица 1940/1941 годов и последующего развертывания летающих бомб V1 и V2. Первым крупным событием стала эвакуация детей из этого района, и в конце 1939 года было запущено несколько поездов, хотя многие дети вернулись, когда масштабные воздушные бомбардировки не состоялись. В 1940 году многие люди переехали из таких городов, как Саутенд, поскольку это был один из районов, который, как ожидалось, по крайней мере населением, находился под угрозой вторжения. LMS пришлось иметь дело с массовой эвакуацией детей, и 2 июня 1940 года было запущено 12 поездов в пункты назначения в Ноттингемшире и Дербишире. [17]
Расписание было сокращено из-за сокращения обслуживания в округе и других услуг, но это было незначительно по сравнению с другими районами Великобритании. Обслуживание замедлилось, поскольку 3-цилиндровые Stanier 2-6-4T были переведены, а перевозка была возвращена в руки LT&SR и LMS 4-4-2T.
Первый серьезный инцидент был зафиксирован 18 августа 1940 года, когда станция и сигнальная будка Шуберинесс были разбомблены, а сигналист Чарльз Уолтер Спеллер [18] был убит 18 августа 1940 года. Лондонский блиц продолжался до субботы 10 мая/воскресенья 11 мая 1941 года, и Кей регистрирует 26 серьезных инцидентов между этими двумя датами. Было несколько небольших налетов между 1942 и началом 1944 года. Инциденты в других местах Лондона также затронули линию LTS, например, обслуживание линии Метрополитен было приостановлено с 9 декабря 1940 года по март 1941 года из-за повреждений, полученных в результате авианалета на Кингс-Кросс. [19]
Некоторые сокращения обслуживания были сделаны во время блицкрига, включая прекращение обслуживания LNER Fenchurch Street в North Woolwich (через Bromley и Abbey Mills Junction). В 1941 году были закрыты Burdett Road (повреждены бомбой), Shadwell и Leman Street. Последняя некоторое время действовала как лондонская конечная линия, когда Fenchurch Street была выведена из эксплуатации из-за повреждения бомбой в сентябре 1940 года. [20]
Бомбардировка оружием V впервые затронула линию LTS 30 июня 1944 года, когда V1 поразила одиночную линию LMS на станции Ромфорд. Затем последовало еще десять инцидентов, последний из которых произошел 17 марта 1945 года, когда V2 взорвалась на Рипл-лейн. [21]
После национализации 1 января 1948 года линия LTS была разделена таким образом, что Fenchurch Street до Gas Factory Junction стала частью Восточного региона, в то время как остальная часть линии LTS стала частью Лондонского Мидлендского региона. Это соглашение просуществовало недолго, и 20 февраля 1949 года вся линия LTS была выкуплена под контролем Восточного региона. В ноябре 1949 года платформы 1 и 2 на Fenchurch Street были электрифицированы до Bow Junction на Great Eastern Main Line по системе постоянного тока напряжением 1500 В. Регулярные электропоезда на этой линии не работали, и она в основном использовалась для объезда и аварийных нужд, хотя для обеспечения работы системы регулярно ходили пустые поезда. Они были сформированы из электропоездов AM6 .
В течение короткого периода контроля над регионом Лондон-Мидленд малоиспользуемый полигон Пёрфлит был закрыт 31 мая 1948 года. [22] В 1949 году Ист-Хорндон был переименован в Уэст-Хорндон (где он фактически и был), Хитвей был переименован в Дагенхем-Хитвей, а Дагенхэм переименован в Дагенхем-Ист.
Катастрофическое наводнение в Северном море 1953 года затопило части линии LTS 1 февраля 1953 года. Пострадали следующие участки линии LTS:
Последний участок отрезал конец линии в Саутенде от конца в Лондоне, и значительное количество локомотивов и вагонов фактически застряло. Дополнительные услуги были введены из Саутенд-Виктория в Шенфилд, где пассажиры могли затем пересесть на дополнительные экспресс-услуги EMU до Фенчерч-стрит. Позже это было изменено на прямые услуги, которые заставили бывшие тендерные паровозы GE и LNE посетить Фенчерч-стрит, обычно являющуюся домом танковых паровозов.
Ущерб был серьезным, и нормальное движение поездов в Саутенде возобновилось только 19 февраля.
Наводнение в районе Перфлита привело к тому, что движение транспорта в Тилбери было перенаправлено через Окенден, а обычное движение было восстановлено в тот же день. [23] [24]
Линия была снова затоплена в 1958 году, но не в такой степени, как в 1953 году.
Коронация Елизаветы II в 1953 году была крупным событием, которое состоялось 2 июня 1953 года. Станции на Фенчерч-стрит и Тилбери-Риверсайд были украшены в честь этого события. [25]
В ознаменование 100-летия появления железной дороги в Саутенде 79 локомотивов класса 4-4-2T Thundersley, которые были восстановлены в сером цвете LT&SR, работали в двух специальных поездах, а на станции Саутенд с 1 по 3 марта 1956 года проходила выставка локомотивов. Среди локомотивов были LNER класса A4 4468 Mallard , British Railways класса EM2 № 27002, а также новые дизель-поезда и электропоезда, которые вводились в эксплуатацию на линии LTS. [26]
Необходимость в большем количестве услуг District Line привела к обсуждениям с London Transport Executive (LTE), который заменил LPTB в начале 1950-х годов. Главными проблемами были переезды товарных поездов в Bromley, Little Ilford и Barking East, что не позволяло большему количеству поездов работать на District Line. Чтобы обеспечить полное разделение, обслуживание Grays-Romford необходимо было бы разделить на отдельные половины в Upminster, хотя в течение короткого времени рассматривался вариант эстакады. Это означало, что линия Romford отсоединится от остальной части линии LTS. Железнодорожное исполнительное подразделение Британской транспортной комиссии изначально выступало против этой идеи, но 17 июля 1952 года Восточному региону было поручено взаимодействовать с LTE по этому вопросу.
LTE взяла на себя электроснабжение местных линий, пока шла электрификация основной линии, которая должна была иметь другое электроснабжение. План электрификации уже предсказывал конец бывших подъездных путей товарного обмена в Плейстоу и Вест-Хэме (которые переместились бы на новую сортировочную станцию Рипл-Лейн) и закрытие паровозного депо Плейстоу (на северной стороне местных линий). Это означало, что закрытие кривой Боу-Бромли было осуществимо, при этом движение будет направляться через перекресток Форест-Гейт линии T&FG, и это произошло 11 сентября 1959 года. [27]
В ходе этого проекта были удалены различные пересечения между двумя наборами линий и подъездных путей, а также навесы с платформ основной линии. Ниже приведено краткое изложение изменений, но оно не включает другие изменения, такие как закрытие товарных дворов, произошедшее в 1960-х годах. Также в это время London Transport (LT) пересигнализировал местные линии между 1958 и 1960 годами, построив новый пост LT в Апминстере и разделив его с BR в Баркинге. [28] BR пересигнализировал основные линии в 1960-1961 годах, что привело к отмене многих старых постов. Вскоре после этого периода, 5 ноября 1962 года, была закрыта кривая Лаймхаус. [6]
Перестройка в Баркинге была значительной. В дополнение к пересигнализации и изменениям в электрификации, а также желанию отделить услуги District Line от British Railways, было принято решение о строительстве эстакады, которая означала, что грузовым поездам больше не нужно было пересекать схему. Для улучшения пассажиропотока между District Line и British Rail (и наоборот) были построены линии ныряния под землей на западном конце Баркинга и эстакада на восточном конце.
Депо East Ham также строилось на месте подъездных путей Little Ilford, поэтому это означало закрытие грузового двора Barking, подъездных путей Little Ilford и перемещение конюшен District Line в новое депо в Upminster. Некоторые подъездные пути LT также были построены на западном конце Barking.
Линия, соединявшая Ист-Хэм с Вудгрейндж-парком, также была закрыта в рамках этих работ 30 ноября 1958 года, хотя на самом деле она мало использовалась в последние годы. [31]
В отчете рабочей группы по планированию Лондона от 1949 года в качестве маршрута G предусматривалось электрифицировать LTSR и отвести ее от Фенчерч-стрит к Банку и далее через туннели линий Ватерлоо и Сити к Ватерлоо и его пригородным линиям. [32] Конечно, для того, чтобы это предложение было успешным, туннели Ватерлоо и Сити пришлось бы пробурить до размеров основной линии.
Однако электрификация продолжалась с 1961 по 1962 год под руководством British Railways [4] , но до Фенчерч-стрит, а не до Бэнк и Ватерлоо. Прямые пассажирские перевозки из Бромли, Плейстоу, Аптон-парка , Ист-Хэма, Беконтри , Дагенхэма и Хорнчерча до Фенчерч-стрит были отменены, хотя станции сохранили платформы линии Дистрикт. С завершением электрификации оставшиеся сквозные паровые перевозки от Сент-Панкраса до пунктов назначения линии LTS были отменены.
Линия также была переоборудована между 1958 и 1961 годами, начиная с района Баркинг в апреле 1958 года и заканчивая в августе 1961 года участком между Перфлите и Уэст-Террок-Джанкшен. [33] Семафорные сигналы были заменены на 3- и 4-ракурсные прожекторные сигналы .
Были изменены следующие станции (в дополнение к изменениям, описанным в разделе выше):
Первый электропоезд, сформированный из электропоездов АМ2, вступил в эксплуатацию 6 ноября 1961 года. [34]
Последний паровоз, работавший с Фенчерч-стрит, отправился в 18:10 до Торп-Бэй 15 июня 1962 года, его обслуживал LMS 3-цилиндровый Stanier 2-6-4T номер 42501. [34] [35] Паровые тяговые поезда и грузовые поезда продолжали работать в течение 1962 и 1963 годов, и считается, что последний раз они работали в 1964 году, когда BR Class 5 4-6-0 отвез три других локомотива на свалку в Грейсе. В июне 1962 года также был введен ускоренный полностью электрический график движения, и в вечерний час пик до Саутенда можно было добраться за 48 минут.
Ветка Thames Haven закрылась для пассажиров 9 июня 1958 года. [12] В 1960-е годы многие местные товарные станции закрылись, но только одна станция — Low Street , которая закрылась 5 мая 1967 года. Станция Westcliff-on-Sea была переименована в Westcliff 20 февраля 1969 года.
В 1972 году Совет по британским железным дорогам (BRB) предложил построить ветку длиной в одну милю, предназначенную только для грузовых перевозок, от железной дороги в Боуэрс-Гиффорд между Питси и Бенфлит до ручья Ист-Хейвен и оттуда до предполагаемых нефтеперерабатывающих заводов на острове Канви, чтобы обеспечить экспорт нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов. [36] После того, как была разработана схема расположения предполагаемых нефтеперерабатывающих заводов, в начале 1974 года BRB запросил полномочия на продление ветки еще на милю от ручья до места расположения нефтеперерабатывающих заводов через законопроект о британских железных дорогах 1974 года. Законопроект вызвал значительное сопротивление в парламенте, более того, в ходе общественного расследования было предложено отозвать разрешение на строительство одного из нефтеперерабатывающих заводов. [37] Предложение было отклонено, и BRB удалил предложение о ветке из законопроекта 1974 года. [38]
25 ноября 1974 года была открыта станция для обслуживания нового города Базилдон . [39]
После секторизации в 1982 году сектор Лондона и Юго-Востока взял на себя ответственность за пассажирские перевозки на юго-востоке Англии, [40] работая с существующими подразделениями BR регионов и функций для предоставления общего обслуживания. Ежедневная эксплуатация, укомплектование персоналом и составление расписания продолжали осуществляться регионами, и сектор появился с едва ли тридцатью сотрудниками, базирующимися в Ватерлоо. [41]
10 июня 1986 года L&SE была перезапущена как Network SouthEast, вместе с новой красно-бело-синей ливреей. [40] [42] [43] Перезапуск был задуман как нечто большее, чем просто поверхностный ребрендинг, и был подкреплен значительными инвестициями в оформление станций и поездов, а также усилиями по улучшению стандартов обслуживания. [41] Количество пассажиров росло, поскольку пассажиры ездили в Сити во время Большого взрыва финансовых рынков в конце 1980-х годов. [44] Несмотря на усилия Network SouthEast, производительность и окружающая среда на линии стали очень плохими в 1990-х годах, и она была известна как Misery Line. [45] [46]
В 1991 году открылась Docklands Light Railway от новой станции Tower Gateway (расположенной на месте бывшей станции Minories) до Canary Wharf и Island Gardens. Линия была построена на новом виадуке, прилегающем к линии LTS, и была доступна пересадка с услугами LTS на станции Limehouse, после чего она использовала старый маршрут London & Blackwall Railway (закрытый для пассажиров в 1926 году).
В начале 1990-х годов были выдвинуты предложения по преобразованию всего маршрута в выделенную полосу для автобусов, однако эти планы были быстро отклонены, когда British Rail объявила о полной переустановке сигнализации на линии. [44]
30 ноября 1992 года станция Tilbury Riverside была закрыта. В течение многих лет до закрытия станция обслуживалась только некоторыми поездами местного сообщения из Upminster через Grays , поскольку близлежащий Dartford Crossing и возросшее количество автомобилей привели к снижению ее важности как пассажирского паромного терминала. Были некоторые возражения против закрытия, но British Rail сослалась на финансовые причины закрытия с годовой стоимостью обслуживания в 180 000 фунтов стерлингов при годовом доходе в 11 000 фунтов стерлингов. [47]
В 1995 году была построена станция в Chafford Hundred для обслуживания нового сообщества, а также торгового центра Lakeside . Главные платформы линии были восстановлены и открыты в West Ham в 1999 году, чтобы обеспечить пересадку с расширенной линией Jubilee и линией North London . [Примечание 1]
В конце 1990-х годов линия была полностью модернизирована с новыми сигналами, отремонтированными путями и новыми поездами Class 357 Electrostar , которыми управляла c2c . В связи с ростом числа поездок в Лондон — в Сити и Канари-Уорф — и ростом населения, проживающего в Лондоне, число пассажиров на маршруте существенно возросло, увеличившись на 34% в период с 2011 по 2019 год. [48] Грузоперевозки по линии также увеличились благодаря порту Тилбери и порту London Gateway (открывшемуся в 2013 году), а также соединению с High Speed 1 для европейских грузовых поездов. [48]
Комментарии к расписаниям LT&SR до 1912 года можно найти в статье «Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда» .
На канатной дороге Лондона и Блэкуолла поезда ходили каждые 15 минут, а время в пути составляло 13 минут. Служба работала с 08:45 до 09:45 вечера. Были регулярные паромы до Грейвсенда и Вулвича, и можно было забронировать сквозные билеты. Эта схема все еще действовала в 1850 году (к тому времени L&BR была более традиционной железной дорогой), и каждые полчаса по новой продленной железной дороге был прямой сервис до Боу. [34]
В 1854 году на Фенчерч-стрит было уже четыре компании, эксплуатирующие поезда: LT&SR, North London Railway (NLR), Eastern Counties Railway (ECR) и L&BR. В то время поезда LT&SR шли через Стратфорд и Форест-Гейт-Джанкшен, оттуда в Баркинг и на Тилбери. Поезда ECR шли в Лоутон, а поезда NLR — в Чок-Фарм.
Первые услуги Eastern Counties Railway начали работать в 1854 году, когда основная линия Bishopsgate – Norwich была соединена с London & Blackwall Extension Railway в Bow Junction. Это также позволило службам LTSR получить доступ к Fenchurch Street, что они и делали до тех пор, пока их прямой маршрут от Barking до Gas Factory Junction до Barking не был открыт в 1858 году.
После этого линия Bow Junction to Gas Factory Junction эксплуатировалась ECR, а с 1862 года — GER. Была одна промежуточная станция на Bow Road , которая открылась в 1876 году и была перенесена для обеспечения пересадки на соседнюю станцию NLR в 1892 году.
Услуги менялись на протяжении многих лет и включали:
Регулярное сообщение от Фенчерч-стрит до Стратфорда было прекращено 7 ноября 1949 года в связи с открытием в 1946 году движения по Центральной линии до Стратфорда и на разных этапах до Лоутона в 1949 году. В результате этого бывшие поезда основной линии LTS оставались единственными поездами, идущими до Фенчерч-стрит.
Midland Railway (MR) купила LT&SR в 1912 году и управляла их услугами до 1923 года. После поглощения ежедневное количество пассажиров, перевозимых MR, удвоилось, хотя влияние на доходы из-за более коротких расстояний было меньше. Услуги MR пережили войну относительно невредимыми, хотя и наблюдалось замедление услуг, которое не было должным образом отменено до 1935 года. Сводка регулярных основных услуг по линии в январе 1918 года показала:
Часть работала на две службы, но они исчезли два года спустя. [10]
В июле 1922 года Фенчерч-стрит обслуживалась поездами Great Eastern Railway (GER) и Midland Railway (MR). Между 5 и 6 часами вечера было совершено 16 отправлений следующим образом:
Прямые поезда в Галлионс, обычно проходящие через Бромли, ходили и в другие часы, кроме пиковых. В часы пик пассажиры Галлионс пересаживались в Custom House на шаттл.
В 1852 году был открыт Gas Factory Junction, первоначально обеспечивающий сообщение между Северной Лондонской железной дорогой и Фенчерч-стрит, которая служила конечной станцией до открытия Брод-стрит в 1866 году. В 1869 году GER взяла на себя управление челночным поездом NLR между Фенчерч-стрит и Боу (NLR), который она осуществляла до апреля 1892 года, когда открылась вторая железнодорожная станция Боу-роуд вместе с пешеходным сообщением со станцией NLR.
В дополнение к этому NLR осуществляла обслуживание в Плейстоу через кривую, соединяющую Боу с Бромли, которая соединялась с LTSR на западном конце станции Бромли. Первоначально это был прямой поезд, но позже он стал челноком от их станции в Боу. Обслуживание было отменено в качестве меры экономической экономии военного времени в 1916 году.
LMS осуществляла перевозки в период с 1923 по 1947 год.
К 1924 году не было возможности добавлять новые маршруты, и, за исключением незначительных изменений, расписание оставалось более или менее неизменным до тех пор, пока изменения 1934/5 годов на Фенчерч-стрит (см. выше) не привели к появлению дополнительных маршрутов.
Однако в 1926 году линия Лондон и Блэкуолл от Степни до Блэкуолла закрылась. Новое расписание вступило в силу в апреле 1935 года с множеством улучшений в час пик, но небольшими изменениями в непиковый период.
В утренний пик теперь было шесть дополнительных услуг от Southend/Shoeburyness и три дополнительных услуги от Tilbury Line, всего 28 поездов. В вечерний пик то же количество дополнительных услуг и 22 услуги. Было дополнительно семь услуг LNER в час.
Службы подъема утром и спуска вечером в час пик работали с 1 января 1923 года. Эта служба была запланирована MR и London North Western Railway в конце 1922 года, но ею управляла LMS, в которую эти две компании были объединены в рамках Закона о железных дорогах 1921 года. Служба состояла из подъема утром и спуска вечером в час пик, при этом вагоны стояли на Devons Road . Локомотив, вероятно, вернулся в депо Plaistow.
К 1927 году по линии LTS до Брод-стрит ходило три поезда в день: один отправлялся из Торп-Бей, один — из Саутенда и один — из Тилбери.
Первоначально поезда шли без остановок, но на всех маршрутах были добавлены остановки в Далстон-Джанкшен, а на маршруте Торп-Бей также появились остановки в Боу и Хакни.
Значительные улучшения в расписании движения поездов LTS в часы пик в феврале 1935 года привели к прекращению обслуживания с апреля 1935 года. [49]
Службы District Line начали работать на линиях LTS, когда Whitechapel and Bow Railway соединилась с линией LTS на перекрестке Campbell Road Junction к западу от Bow. Большинство служб заканчивались в East Ham, но ряд пиковых служб продолжали/начинались из Upminster. Эти дополнительные службы нагружали двухпутный участок до Barking, и вскоре после этого начались работы по учетверению до East Ham, которое открылось в 1905 году, и до Barking после существенной реконструкции в 1908 году. Помимо учетверения линии были электрифицированы до Barking. Поскольку службы District Line останавливались на второстепенных станциях, LT&SR убрали остановки между Barking и Bromley, чтобы ускорить поезда на большие расстояния.
В расписании движения поездов District Line 1908 года было 163 поезда, следующих до Ист-Хэма (50) и Баркинга (112). С 1912 года нижняя часть железнодорожного вокзала в Плейстоу была удлинена и электрифицирована, что позволило поездам District Line останавливаться там. [50]
С 1910 года поезда дальнего следования ходили от Илинг-Бродвея через Викторию, Чаринг-Кросс и Уайтчепел до Саутенда, а некоторые следовали до Шуберинесса. У поезда было ограниченное количество остановок на линии Дистрикт, и в июле 1912 года отправление в 08:00 с Илинг-Бродвея занимало два часа, чтобы добраться до Шуберинесса. До 1911 года электровозы линии Дистрикт работали до подъездных путей Литл-Илфорд (между Ист-Хэмом и Баркингом), где их сменил паровоз LT&SR. После того, как в 1911 году платформы 2 и 3 в Баркинге были электрифицированы, изменение произошло там. В направлении вверх отправления в 05:05 и 07:27 из Саутенда позволяли прибыть в центральный Лондон до 09:00.
В расписании на июнь 1912 года было четыре обратных рейса в каждую сторону по будням (и субботам) и шесть по воскресеньям. Первая мировая война сократила обслуживание до двух в день, а к 1921 году оно было сокращено до одного. Однако обслуживание наладилось, и к 1927 году в день ходило шесть поездов — три утром, отправляясь из Апминстера и Торп-Бей, и три вечером, два из Саутенда и один из Торп-Бей (состав прибыл из Шуберинесса, но не обслуживал тамошнюю станцию). Первый поезд в восточном направлении из Илинга отправился только в 09:35 и был сформирован из состава раннего утреннего отправления в 7:02 утра из Торп-Бей. Следует отметить два поздних вечерних отправления из Илинга Бродвей в Саутенд, которые действовали как театральные поезда для движения в Вест-Энде Лондона.
В июне 1925 года LMS начала пересигнализацию местных линий между Бромли и Баркингом, чтобы обеспечить движение большего количества поездов District Line. Поезда LMS использовали местные линии, но только поздно ночью. Пересигнализация была завершена к июню 1929 года. Количество поездов District Line, которые теперь работали на линии LTS, составляло 243 в день.
К 1935 году количество рейсов в Southend сократилось до четырёх в день, а в расписании мая 1939 года было по одному рейсу в каждую сторону. Начало Второй мировой войны ознаменовалось введением на линии экстренного расписания и прекращением обслуживания линии District Line 11 сентября 1939 года. [51] [52]
В связи с открытием железной дороги Тоттенхэм и Форест-Гейт ежедневное сообщение началось между Саутендом и Сент-Панкрасом.
В последующие годы это число возросло, и в расписании августа 1913 года было четыре прямых поезда из Сент-Панкраса в Саутенд, а также ряд летних специальных поездов, отправлявшихся с промежуточных станций по маршруту. Однако маршрут не пользовался особой популярностью у пассажиров линии LTS, поскольку большинство поездов останавливались на всех станциях.
Первоначально эксплуатировалась Midland Railway, затем LTSR взяла на себя управление и вернулась в Midland в 1912 году. В июле 1914 года прямой вагон до Дерби был частью службы 10:45 утра от Саутенда до Сент-Панкраса, где он был присоединен к службе 12:15 до Ливерпуля. Из-за Первой мировой войны служба была прекращена.
Основной сервис из четырех поездов в день продолжался до 1939 года, когда Вторая мировая война сократила обслуживание до двух рейсов в день. Четыре поезда были восстановлены после войны, но в пятидесятые годы произошло дальнейшее сокращение обслуживания, и некоторые рейсы заканчивались в Кентиш-Тауне . К 1958 году обслуживание было сокращено до одного регулярного буднего дня и трех субботних рейсов, а в следующем году оно было сокращено до одного субботнего рейса. Последний год, когда регулярное обслуживание по бронированию было в июне 1962 года, когда оно шло в/из Кентиш-Тауна. После этого пассажирам T&FG приходилось делать пересадку в Баркинге, хотя в 1963 году было организовано обслуживание по бронированию через воскресенье из Лутона без остановок через T&FG до Саутенда. [53]
После пересигнализации, разделения линии District Line и электрификации в июне 1962 года вступил в действие первый электрический график. График вне часов пик состоял из шести поездов в час по повторяющемуся графику. Отправления были:
Утренний пик принес 24 прибытия между 7:45 и 9:15 утра с быстрым временем поездки из Саутенда 48 минут. Следует отметить два поезда, использующие линию Тилбери, избегая и предлагая пассажирам Стэнфорд-ле-Хоуп радикально улучшенное время поездки.
В вечерний час пик между 16:30 и 18:30 было совершено 29 отправлений, при этом самое быстрое время в пути до Саутенда составило 18:00, поезд, продаваемый как «Spiv», который шёл 44 минуты с остановками в Ли-он-Си, Бенфлите и Уэстклиффе. [54]
Этот раздел был взят из рабочего расписания на сайте Network Rail. Вероятно, что через некоторое время он будет удален с сайта, поскольку устареет. [55]
Опубликованное рабочее расписание на май 2020 года включало девять рейсов в непиковый час с Фенчерч-стрит, и все поезда останавливались в Лаймхаусе (ранее Степни) и Вест-Хэме. Развитие лондонских доков в крупный коммерческий центр и соединения с Доклендским легким метро и линией Джубили приводит к значительному пересадочному трафику как в пиковые часы, так и вне их. Окенден и новая станция в Чаффорд-Хундред также пользовались прямыми услугами с прямым поездом, который шел до Саутенда.
С тех пор утренний пик увеличил количество услуг, в первую очередь из-за увеличения трафика в лондонском Сити и оживленного района London Docklands. Между 07:45 и 09:15 на Фенчерч-стрит прибыло 30 услуг — еще шесть с 1962 года. Самым быстрым обслуживанием из Саутенда было отправление в 07:11 с прибытием на Фенчерч-стрит в 08:00 (49 минут) с остановками в Уэстклиффе и Чоквелле, а затем быстро до Уэст-Хэма, Лаймхауса и Фенчерч-стрит.
В вечерний час пик со станции Фенчерч-стрит отправляется 37 поездов, но время до Саутенда сократилось, и самый быстрый из них составил около 52 минут. Это связано с тем, что оператору необходимо останавливаться в Лаймхаусе и Вест-Хэме, а также чаще в промежуточных пунктах, где с 1962 года наблюдается рост населения. В период действия этого расписания и расписания декабря 2020 года некоторые поезда не ходили из-за пандемии COVID-19. [56]
Праздничное движение в Саутенде существовало до появления железной дороги в 1856 году, когда пароходы заходили на причал. LT&SR захватила часть этого движения и увеличила число посещающих Саутенд, и это движение было продолжено после 1912 года Midland Railway. Первая мировая война привела к тому, что движение сократилось, но не исчезло, и после войны праздничное движение вернулось.
Аналогично Вторая мировая война привела к падению дорожного движения в праздники во время военных действий, а затем к его возобновлению после их окончания. Изменение отношения к праздникам и широкое распространение автомобилей в 1960-х годах привели к снижению числа поездок.
Паромные поезда обслуживали Тилбери вплоть до 1960-х годов и отправлялись от Сент-Панкрас, Ливерпуль-стрит и Фенчерч-стрит.
До 1923 года грузопоток переводился с одной железной дороги на перевалочную станцию или подъездные пути на ее границе, где локомотив отцеплялся и заменялся локомотивом другой компании, чтобы продолжить движение поезда.
До 1912 года эта деятельность происходила по адресу:
Нередко встречались случаи, когда «иностранные» локомотивы добирались до места назначения, но это было скорее исключением, чем правилом.
Грузовое движение продолжалось до множества товарных складов на подходе к Фенчерч-стрит (см. ниже), а Midland теперь управляла скоростными товарными поездами между Коммершиал-роуд и доками Тилбери. Внутренние товарные поезда линии LTS отправлялись из Плейстоу и Литл-Илфорда.
После индустриализации Темзы увеличилось движение грузов, и Дагенхэм-Док стал железнодорожной станцией для движения Фордов и Сэмюэля Уильямса. Другие промышленные предприятия вокруг Грейса и Перфлита также генерировали движение грузов.
Ряд товарных складов был создан около Фенчерч-стрит из-за близости станции к Сити. В этой таблице перечислены склады, соединенные с линией между станцией и Кристиан-стрит-джанкшн к востоку от Леман-стрит : [57] [58] [59]
Линия LTS между Ripple Lane и Tilbury имела многочисленные подъездные пути, обслуживающие различные отрасли промышленности, некоторые из которых имели собственные внутренние железные дороги или маневровые локомотивы. В таблице ниже показан выбор из них:
Вплоть до 1940-х годов товарные поезда на линиях LTS были в основном смешанными, состоящими из различных типов вагонов, перевозящих различные товары. Во время Второй мировой войны, из-за риска для прибрежного судоходства из-за действий немецкого флота, на линию LTS начали ходить маршрутные угольные поезда, чтобы снабжать промышленные центры. Часть этого движения продолжалась и после войны, но планы по электрификации и разделению линии District Line предполагали демонтаж некоторых объектов. По железным дорогам все еще перевозилось достаточно товаров для нового подхода.
В 1949/1950 годах был составлен план по развитию сортировочной станции в Рипл-Лейн между Баркингом и Дагенхэм-Док, которая сама по себе была важной железнодорожной станцией для автомобильного завода Ford . LMS уже построила сортировочную станцию на этом участке в 1937 году, поскольку Плейстоу был загружен и для обслуживания некоторых местных предприятий. Нижняя сторона имела восемь подъездных путей и кольцевой обход, в то время как верхние подъездные пути имели семь подъездных путей и кольцевой обход. Главная линия на этом этапе проходила через участок. [61] Новая сортировочная станция была одобрена актом Британской транспортной комиссии 1951 года. Первым признаком новой станции было сооружение под названием Railhead Depot, которое было открыто в 1957 году. Это позволило закрыть грузовую станцию Баркинг до начала масштабной реконструкции, проводившейся в этом месте.
Примерно в то же время основные линии были отведены вокруг края нового участка, и к 30 мая 1958 года двор был готов к работе. Было построено депо для электровозов, а также на участке имелись отдельные помещения для паровозов (и поворотный круг). На тот случай, если в новом депо изначально появятся тепловозы. Здесь располагались офисы двора, и на момент открытия на участке работало 300 сотрудников. Был предусмотрен горб, и имелось восемь вентиляторов шести подъездных путей (названных AH), а также восемь приемных подъездных путей на восточном конце и шесть отправных подъездных путей на западном конце.
Однако рынок железнодорожных грузоперевозок менялся, и маршрутные или фирменные поезда становились все более распространенными. Эти поезда состояли из одного типа вагонов, часто перевозивших продукцию одной компании. В результате этого и закрытия многих товарных станций станции сортировочная станция сократилась, и к 1968 году горб и многие подъездные пути вышли из эксплуатации. Два других существенных изменения способствовали изменению схемы движения. Во-первых, рост числа владельцев автомобилей привел к нефтяному буму, и ветка Темз-Хейвен и районы Уэст-Террок имели нефтеперерабатывающие заводы для этих перевозок. Во-вторых, порт Тилбери принял решение о модели контейнеризации, но поскольку порт Лондона не смог этого сделать, также увеличился трафик.
В таблице ниже приведена сводка маршрутных поездов, работающих на линии LTS в расписании мая 1969 года. Формат чисел — это количество будних поездов, за которыми в скобках следует количество поездов, которые курсируют в выбранные дни недели.
[62]
К 1971 году Рипл-Лейн была реконструирована еще больше: был построен новый грузовой (контейнерный) терминал, открытый 24 октября 1971 года. Многие подъездные пути на станции были подняты и отданы под складирование контейнеров, но для других видов транспорта были проложены новые подъездные пути.
Грузовые станции Hornchurch и Upton Park окончательно закрылись в 1982 и 1984 годах; последним грузом, который обрабатывался в этих местах, был уголь для бытового использования. Депо Ripple Lane Railhead закрылось в 1984 году (на этом этапе это был угольный склад). В этом районе обрабатывались стальные грузы, а позднее и газетная печать.
Сеть смешанных повагонных перевозок Speedlink компании British Rail , созданная в 1977 году в попытке возродить повагонные грузоперевозки, в 1980-х годах пришла в упадок и прекратила свое существование в 1992 году.
В 1990-х годах наблюдался спад в перевозках нефти по Темз-Хейвену в результате строительства трубопроводов и улучшения сети автомагистралей. К 1993 году этот спад был резко сокращен из-за того, что Shell прекратила железнодорожные перевозки. Эти два события привели к закрытию Ripple Lane TMD в начале 1994 года.
В 2004 и 2005 годах в районе Рипл-Лейн были построены и использованы подъездные пути в связи со строительством скоростной автомагистрали 1 .
Интермодальные (контейнерные) перевозки по-прежнему осуществлялись на грузовых терминалах Баркинг и Тилбери (FLT).
Военный подъездной путь в Пигс-Бей закрыли для движения в начале 2000-х. В этот период эта площадка использовалась для хранения снятого с эксплуатации подвижного состава.
Работа над глубоководным портом London Gateway началась в феврале 2010 года и включала в себя перестройку линии Thames Haven. Первая очередь дока открылась в 2013 году, и к 2017 году было запущено 9 интермодальных сервисов. [63] [64]
.jpg/1280px-Purfleet_station_2_(geograph_5533730).jpg)
В 2015 году открылся новый железнодорожный узел на станции Ripple Lane, который имел прямое сообщение с High Speed 1 , а в 2017 году на этот терминал прибыл прямой поезд из Китая.
Forth Ports открыла новый интермодальный терминал на старом месте бывшей электростанции Tilbury A и B, известный как Tilbury 2. Первый поезд, обслуживающий терминал, отправился 28 ноября 2020 года. [65] Forth Ports также управляет другим интермодальным терминалом в районе Tilbury, который известен как Лондонский контейнерный терминал.
Поезда с посылками ходили от Фенчерч-стрит до Саутенд-Сентрал с остановкой в Дагенхэм-Ист в 1965 году. Движение посылок прекратилось в Дагенхэм-Ист около 1969 года и также было переведено из Саутенд-Сентрал в Саутенд-Ист в том же году. Движение посылок прекратилось в 1981 году.
Электрификация линии и соединительных ответвлений, при различных системах тягового тока, проводилась поэтапно следующим образом:
Ноябрь 1949 г.
Ноябрь 1960 г.
Ноябрь 1961 г.
1984
2017
.jpg/1280px-National_Railway_Museum_(8915).jpg)
Линия была известна использованием танковых локомотивов 4-4-2 , таких как LT&SR 37 Class и LT&SR 79 Class . Линия LTS находилась в ведении London, Midland and Scottish Railway после 1923 года, и они предоставили еще 35 локомотивов 79 Class между 1923 и 1930 годами, прежде чем ввести 3-цилиндровые 2-6-4T, разработанные Уильямом Станьером в 1934 году. Во время Второй мировой войны многие из 3-цилиндровых 2-6-4T были вывезены из этого района, и перевозки вернулись к старым локомотивам LT&SR, но 3-цилиндровые танки вернулись до конца 1945 года. [71] После окончания войны и незадолго до национализации, на линию были выделены 20 новых LMS Fairburn Class 4 2-6-4T, что привело к изъятию некоторых старых локомотивов LT&SR. С 12 ноября 1953 года 20 BR Standard Class 4 2-6-4T начали работать на участке, а бывшие локомотивы LT&SR были переведены на линию Апминстер-Грейс. К 1958 году они были сняты с эксплуатации, а последний пассажирский локомотив LT&SR был переведен в Питерборо в марте 1958 года.
С 1920-х годов праздничные перевозки осуществлялись почти исключительно локомотивами типа LMS: LMS Hughes Crab , LMS Stanier Class 5 4-6-0 и 4F 0-6-0.
23 января 1957 года служба Ромфорд – Тилбери перешла на дизель-поезда (DMU), и эти поезда также работали на челночных рейсах Тилбери – Питси. Работа на дизель-поездах ранних утренних поездов была обычной, чтобы обеспечить работу с оборудованием контактной сети, и эта практика продолжалась до 1969 года. После этой даты, за исключением службы Ромфорд, DMU появлялись только в связи с инженерными работами и специальными поездами. DMU были выделены в локомотивное депо Стратфорда и состояли из некоторых ранних классов DMU, таких как Class 109 Wickhams Units и Derby Lightweight . DMU обычно оставались в Tilbury на ночь. [72]
После электрификации в 1962 году большинство поездов обслуживалось электропоездами (EMU) класса 302 компании British Railways , которые были сняты с эксплуатации в 1998 году, оставив в эксплуатации поезда классов 310 , 312 и некоторые арендованные поезда класса 317 , пока их не заменили поезда класса 357. Они находятся в депо Shoeburyness и East Ham, где также обслуживаются. Шесть поездов класса 387 использовались в часы пик для увеличения пропускной способности в период с 2016 по 2022 год, однако они были переданы компании Great Northern.
До 1899 года поезда LT&SR фактически работали в смешанном движении, но ситуация изменилась, когда были введены два локомотива класса 0-6-0 49. В 1903 году первый из 10 69 локомотивов класса 0-6-2T был заказан для грузовых перевозок, и этот заказ был дополнен еще четырьмя локомотивами в 1912 году, заказанными LT&SR, но доставленными в Мидленд. Эти локомотивы обеспечивали внутреннюю работу LTS вплоть до 1962 года.
Другие паровозы, работавшие на линии ЛТС, включали:
Оба типа 4-4-2T и 2-6-4T работали в грузовых поездах на протяжении всего времени их существования на линии LTS. [73]
Первым основным дизелем, работавшим на линии LTS, был уникальный British Rail 10800 , который был выделен в депо Plaistow и использовался на грузовых поездах. Локомотивы класса 20 , базирующиеся в депо Devons Road (Bow), были замечены на грузовых поездах с 1957 года, а позднее в том же году машинисты LTS проходили обучение на локомотивах класса 30 и немного позже на склонном к отказам классе 21. Эти локомотивы работали на грузовых и пассажирских перевозках. [74]
Дизельные маневровые тепловозы класса 04 регулярно выделялись в Плейстоу с 1957 года. Они заменили построенные LMS "Jinty" LMS Fowler Class 3F для маневровых и коротких грузовых перевозок. Когда открылась сортировочная станция Ripple Lane, маневровые тепловозы класса 11 использовались для маневровых работ. [73] [75]
К 1970-м годам большинство товарных поездов находились в ведении локомотивов классов 31, 37 и 47, тогда как маневровые работы выполнялись маневровыми машинистами класса 08 .
К 1980-м годам Класс 56 и Класс 59 можно было увидеть на агрегатных поездах из Западного региона. Электрификация части комплекса Рипл-Лейн и Tilbury FLT в 1988 году привела к использованию электровозов, таких как Класс 90, на контейнерных поездах.
В 2021 году грузовые перевозки на дизельном топливе будут осуществляться локомотивами классов 66 и 70 .
Из первоначального парка локомотивов LTSR только 79 локомотивов класса 4-4-2T под номером 80 под названием Thundersley сохранились в качестве стационарного экспоната в Музее паровой техники Брессингема в Норфолке.
Сохранились два локомотива, которые позже работали на паровых перевозках в этом районе — 2500 — единственный оставшийся представитель 37 3-цилиндровых танковых паровозов 2-6-4, построенных LMS в 1930-х годах для линии LTS. Он сохранился в ливрее LMS в Национальном железнодорожном музее в Йорке. BR Standard Class 4 80079, который был вовлечен в железнодорожную катастрофу Dagenham East в 1958 году , сохранился на железной дороге Severn Valley в Шропшире. Оба локомотива, 42500 (так он тогда назывался), и 80079 работали в последний день на паровых перевозках от Фенчерч-стрит.
Два прицепа для локомотивов класса 302 хранятся в железнодорожном музее Mangapps Farm около Бернхэм-он-Крауч , Эссекс .
При необходимости, из-за инженерных работ или сбоев в обслуживании, поезда могут быть перенаправлены в Баркинге через Gospel Oak на линию Баркинга , а затем на Great Eastern Main Line, чтобы зайти на Stratford и Liverpool Street вместо обычного маршрута LTSR через West Ham . Поезда, перенаправленные в Баркинге, проехав Stratford, также могут вернуться на LTSR перед Limehouse и затем продолжить движение до Fenchurch Street . Этот последний маршрут в настоящее время не используется в стандартном расписании, однако по выходным есть два поезда в час до и из Shoeburyness, которые заходят на Stratford и Liverpool Street.
С мая 1985 года по май 2007 года стандартный будний маршрут после 22:30 осуществлялся с Ливерпуль-стрит, а не с Фенчерч-стрит. [78] В настоящее время он используется только по выходным, когда некоторые маршруты Базилдона перенаправляются на Ливерпуль-стрит, а также во время инженерных работ, которые затрудняют доступ к Фенчерч-стрит.
В этом разделе обобщены основные схемы переоснащения линии LTS с 1912 года.
LNER реорганизовала подъезды к Фенчерч-стрит и установила новую сигнализацию.
В связи с электрификацией и отделением Окружной линии были внесены следующие изменения:
Удалены перекрестки между местными и транзитными линиями. Сигнализация на местных линиях перешла на LT. Семафорная сигнализация заменена цветной световой сигнализацией.
На протяжении многих лет линия использовалась почти экспериментальным способом и содержала множество различных систем сигнализации, таких как географическая, WESTPAC и релейная централизация . В 1995 году начались работы по замене всего, от сигналов и стрелочных приводов до целых перекрестков. Главным подрядчиком работ была компания GEC Alsthom, которая предоставила систему полупроводниковой централизации (SSI) Mark 3, а SEMA предоставила элемент IECC в Апминстере, который заменил все сигнальные будки на всей линии. Сигналы основной линии в основном стали четырехаспектными цветными фонарями (заменив прожекторные сигналы среди прочего), все стрелочные приводы были заменены машинами HW2000, и на всей линии была установлена полная волоконно-оптическая сеть. Все железнодорожные переезды были обновлены с помощью автоматических шлагбаумов, которые будут контролироваться системой видеонаблюдения с выделенной рабочей станции в Апминстере.
Основная линия между Ист-Хэмом и Шуберинессом также имела двустороннюю сигнализацию (трехстороннюю) на протяжении большей части пути, при этом двунаправленный участок между определенными станциями переходил с одного пути на другой, чтобы обеспечить максимальную гибкость для продолжения работы в случае возникновения перебоев.
Линия была переоборудована в пасхальные выходные 1996 года, когда все сигнальные будки от Фенчерч-стрит до Шуберинесса (через Базилдон) были заменены, а управление было передано Апминстерскому IECC. Это было сделано позже в августовский банковский праздник 1996 года, когда Апминстер взял на себя управление оставшимися будками на кольце Тилбери.
Новая железнодорожная станция, Beam Park railway station , предлагается в Beam Park , между Dagenham Dock и Rainham, недалеко от дороги Marsh Way и CEME Innovation Centre (между A13 и A1306). [79] [80]
Компания Walsh планирует построить в порту два новых грузовых узла — логистический терминал с заводом по переработке заполнителей и грузовой терминал с железнодорожным сообщением. [81]
Планируется закрыть и переместить железнодорожную станцию Purfleet немного севернее в рамках планов для тысяч домов в этом районе. Заявка на планирование новой станции была подана в мае 2023 года.
Первоначально железная дорога была совместно разработана Eastern Counties Railway и London and Blackwall Railway и была сдана в аренду на 21 год Peto, Brassey and Betts . [82] Срок аренды истек в 1875 году, и LTSR пришлось взять на себя управление. [3] Midland Railway и LTSR совместно построили Tottenham and Forest Gate Railway , которая позволила осуществлять сквозное движение поездов между Сент-Панкрасом и доками Тилбери с 1894 года и Саутендом с 1895 года. [4]
В 1912 году железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда была передана в состав Midland Railway в соответствии с Актом от 7 августа 1912 года, хотя Midland не взяла на себя полный контроль до 1 октября 1920 года. [3] После объединения компаний в 1923 году линия стала частью London, Midland and Scottish Railway . [4] Эта организация была национализирована в British Railways в 1948 году, линия стала частью London Midland Region , однако в 1949 году линия LTS стала частью Eastern Region of British Railways . [4]
В 1986 году маршрут был передан в сектор Network SouthEast British Rail . В этот период он был известен как «линия несчастья» Network SouthEast. [83]
После приватизации в 1996 году право собственности на инфраструктуру перешло к Railtrack , а Prism Rail взяла на себя управление франшизой, продавая маршрут как LTS Rail. [4] LTS Rail была переименована в c2c в мае 2000 года, а Prism Rail была куплена National Express в июле того же года. National Express продала c2c итальянскому оператору Trenitalia в феврале 2017 года. [84]
В 2002 году управление инфраструктурой перешло от Railtrack к Network Rail.
До 1855 года паромная переправа между Тилбери и Грейвсендом в Кенте обслуживалась парусными и гребными судами; однако в том же году на переправе через Темзу появились паровые суда. После образования LTSR эта операция стала частью ее деятельности. [85]
В 1912 и 1923 годах ответственность за паромную переправу была передана компании Midland Railway Company и London, Midland and Scottish Railway соответственно.