Lancia Trevi (Type 828), изначально продававшаяся как Lancia Beta Trevi , — это седан , выпускавшийся с 1980 по 1984 год. Он имеет поперечно установленные рядные четырехцилиндровые двигатели, приводящие в движение передние колеса. Его двигатели имеют два верхних распредвала и электронное зажигание. Сцепление представляет собой один сухой диск с диафрагмой, а пятиступенчатая коробка передач была стандартной. Подвеска состоит из стоек MacPherson по всему периметру с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. [1] Колеса оснащены 14-дюймовыми шинами 185/65 (Pirelli P6). Рулевое управление — реечное. Расчетный расход топлива производителем составляет 29,4 миль на галлон (9,6 л/100 км) при 75 милях в час для механической коробки передач 1600 года и 28 миль на галлон (10,1 л/100 км) при 75 милях в час для механической коробки передач 2000 года. Модель 2000 года, оснащенная автоматической коробкой передач, имела официальный расход топлива 25,4 миль на галлон (11,1 л/100 км) при скорости 75 миль в час. [2]
Lancia Beta Trevi была представлена на Туринском автосалоне в мае 1980 года. На британском рынке она была представлена на Бирмингемском автосалоне в ноябре 1980 года. [3] Большая часть автомобиля была получена от Lancia Beta . Самая мощная версия Trevi была представлена в 1982 году — эта версия Volumex (VX) имела нагнетатель. Название происходит от итальянского «Tre Volumi» ( три-бокса ).
Разработанный на основе Lancia Beta , Trevi (или Beta Trevi , как он назывался до 1983 года [4] ) был представлен в 1980 году. Главным инженером Beta был Серджио Камуффо, который также отвечал за оригинальные Beta и Gamma, а также множество других моделей. [5] Beta, которая была оснащена тем же интерьером, что и Trevi, продавалась в течение двух лет вместе с Trevi (и продавалась как Beta Berlina) [6] В рекламных проспектах Lancia подчеркивалось, что автомобиль был одновременно роскошным и спортивным по своей природе. [7] Lancia намеревалась, что рестайлинговая Beta поможет восстановить доверие к Lancia после фиаско ржавых Beta: «Позиция Lancia получила неоправданно большой удар в результате разоблачения того, что они выкупали автомобили с корродированными точками крепления подрамника... новая Lancia сегодня - благодаря чрезмерной компенсации, которая была необходима, чтобы доказать свою точку зрения - обещает быть такой же устойчивой к ржавчине, как и любой из ее конкурентов», - писал британский Autocar в 1981 году. [8] В обзоре также говорилось, что Trevi был «обычным трехобъемным седаном ... это Beta внутри, но большинство панелей кузова и салон полностью новые». В рекламных материалах объяснялось, что дизайнеры намеревались создать классический трехобъемный седан с кузовом нотчбэк . [7] Внешний вид автомобиля вызвал такой комментарий от Autocar : «Trevy, на взгляд большинства, выглядит довольно странно, странное сочетание изгибов и углов, которое создает зарождающийся спойлер из-за небольшого подъема в задней части панели крыши». Введение кузова седан было частью общей консервативной тенденции, в которой существующие автомобили фастбэк или автомобили с необычным стилем получали более традиционный внешний вид. Кузов VW Golf получил багажник в 1979 году, став VW Jetta , Citroën Visa получил решетку радиатора, как и Fiat Ritmo , а фастбэк Simca 1307 был модернизирован с багажником и продавался как Solara , а Saab 900 также получил трехобъемную версию. [9] «Жители Стэйд-лейн», — писал Тумминелли, «предпочитали конформизм... как дань уважения Рейгану, Тэтчер и Колю, старомодный салун, знаменосец буржуазии, должен быть реанимирован». [10]
.JPG/1280px-Lancia_Trevi_VX_002_(cropped).JPG)
Trevi изначально был доступен с двумя двигателями, 1600 и 2000, оба были оснащены карбюраторами Weber или Solex. [11] В Великобритании автоматическая трансмиссия была опциональной только для автомобилей с более крупными двигателями. В 1981 году электронное зажигание Bosch стало доступно для моделей 2000IE. Это позволило двигателю выдавать 122 л. с. при 6400 об/мин (по сравнению с 115 л. с. при 5500 об/мин). Trevi Volumex был последней версией автомобиля, представленной в 1982 году на Туринском автосалоне [12] и разработанной для улучшения производительности без ущерба для экономии топлива. Оснащенный двухспиральным нагнетателем типа Roots (и карбюраторами, а не ожидаемым впрыском топлива), это увеличило выходную мощность до 135 л. с. (99 кВт). [13] Это развитие означало, что Trevi был первым автомобилем, оснащенным механическим нагнетателем за почти пять десятилетий, если не считать 131 Volumetrico, поскольку это был ограниченный тираж. Он имел измененные передние сиденья, матово-черный спойлер и более мягкую отделку, [14] с сиденьями, обитыми материалами Zegna . [15] Что касается 2000IE, Volumex также получил высоко оцененный гидроусилитель руля от ZF в стандартной комплектации. [16] Lancia UK не импортировала эту версию автомобиля в Великобританию и Северную Ирландию. Карбюраторный 2000 был снят с производства в 1983 году, а производство Trevi в целом было прекращено в 1984 году. Всего было выпущено 36 784 экземпляра Trevi. [17]
Одной из интересных специальных моделей был одиночный "Trevi Bimotore", построенный бывшим инженером Abarth Джорджио Пианта в 1984 году. [4] Этот автомобиль позволил Pirelli провести тестирование шин для будущей уличной версии Lancia Delta S4 . Чтобы обеспечить полный привод и эквивалентную мощность, этот уникальный автомобиль был оснащен вторым двигателем сзади, что потребовало больших воздухозаборников на задних дверях. Двигатели представляли собой слегка настроенные блоки Volumex (использующие меньшие шкивы для увеличения давления наддува), обеспечивающие 150 л. с. каждый, что в общей сложности составило 300 л. с. (221 кВт). [18]
Lancia Trevi не встретила теплого приема, вызвав критику со стороны британской прессы, за исключением нескольких случаев. [19] Британский журнал CAR написал: «Неуклюжий новый Trevi с кузовом нотчбэк достоин смеха, а новая приборная панель Swiss cheese Beta просто сногсшибательна» (это была та же приборная панель, что и в Trevi). [3] Приборная панель стала причиной некоторых споров. Марио Беллини , дизайнер интерьера, описывает дизайн следующим образом: «Сложная архитектура интерьера в небольшом, очень ограниченном пространстве. Задача, которую архитектор решил решить со структурной, а не чисто эстетической точки зрения [20] ». Современные автомобильные журналы описывали приборную панель как уродливую, [3] бесполезную и излишне стилизованную, [21] напоминающую швейцарский сыр, [22] [23] или имеющую вид чего-то из американской телевизионной драмы Star Trek . [24] В обзоре модели Volumex отмечалось, что «панель ´ Star Wars 'остается катастрофой». [25] Обзор модели Volumex в 2014 году в Klassik Autobild описал приборную панель как «едва ли шедевр», но также и как «дерзкую». [26]
Британский еженедельник Autocar сделал обзор Lancia Trevi 2000 в августе 1981 года. [27] Статья была главной темой этого выпуска. На обложке был изображен интерьер в стиле Беллини под заголовком «Вырезание новой панели... Тестирование Lancia Trevi».
Сильные стороны автомобиля были описаны как в целом очень хорошая управляемость, хорошее рулевое управление в городских условиях, щедрое оснащение и мощный двигатель. Слабые стороны — плохая упаковка автомобиля, запутанная панель приборов, плохая эргономика, плохо спроектированные сиденья, тенденция к избыточной поворачиваемости при подъеме и высокий расход топлива. Вердикт Autocar был таков: Lancia Trevi обладает «производительностью и экономичностью, которые понравятся любителям Lancia».
Статья начиналась с объяснения того, что Trevi был разработан как средство восстановления доверия, утраченного во время ржавчины Lancia Beta, когда продажи упали с 11 000 в год в 1977 году до 7 000 в 1980 году. Автомобиль рассматривался по нескольким рубрикам: производительность, экономичность, шум, поведение на дороге, тормоза, за рулем и жизнь с автомобилем.
В разделе «Производительность» автомобиль критиковали за крутящий момент. Хотя у него было «тяжелое, неуклюжее переключение передач», коробка передач была установлена так, чтобы ее часто использовали для поиска баланса между максимальной мощностью и максимальным крутящим моментом. 72% веса автомобиля приходилось на передние колеса. 115 л. с. были признаны достаточными только для того, чтобы тянуть то, что автор считал слишком большим весом для автомобиля его размера (1184 кг).
В ходе тестирования автомобиль показал средний расход топлива 23 мили на галлон (Imp.), хотя при осторожном вождении можно было достичь 30 миль на галлон. Autocar расценил результаты испытаний как улучшение по сравнению с 24 милями на галлон, достигнутыми Lancia Beta, или 20,3 милями на галлон у Lancia HPE 1977 года. Заправка топливом была «легкой и чистой». Подвеска Trevi была настроена на радиальные шины Pirelli P6 размером 185/65HR 14 дюймов. По мнению Autocar, результатом этого стало то, что Trevi, таким образом, «вошел в ряды лучших по управляемости седанов». Рулевое управление было «приятно легким в городе», но слишком легким для быстрой езды по пересеченной местности. Естественной тенденцией автомобиля была недостаточная поворачиваемость и предсказуемое поведение. Однако автомобиль также был способен на избыточную поворачиваемость при резком закрытии дроссельной заслонки во время поворота. Торможение во время избыточной поворачиваемости при отрыве от земли приведет к тому, что автомобиль «жестоко сузит траекторию, что недопустимо на мокрой поверхности».
Тормоза 250 мм (9,8 дюйма) были описаны как не слишком большие, «мягкие» и «не имеющие немедленного сцепления». Тем не менее, тормоза показали себя хорошо во время испытаний на выцветание. Ручной тормоз мог удерживать автомобиль на склоне 1 из 4, но не на 1 из 3.
В разделе «Шум» двигатель с двумя распредвалами был описан как звучащий «незаметно». Шум ветра был низким, а шум шин и подвески был «в целом низким». Autocar рассмотрел вопрос дизайна интерьера, назвав его «необычным» и дал полное описание приборной панели, которую назвали «запутанной» для водителя и «скучноватой» для пассажира. Сиденья были описаны как «разочаровывающие, особенно если принять во внимание потенциально высокие боковые силы g автомобиля на поворотах». Сиденья не обеспечивали достаточной боковой поддержки. Место для ног сзади было «ограниченным», как и пространство над головой сзади. Отсутствие внутреннего хранения для всяких вещей было описано как «вопиющее упущение».
Autocar рассматривал Lancia Trevi 2000 как конкурента следующим автомобилям: Alfa Romeo Alfetta 2.0, Citroën CX Athena, Fiat Mirafiori Sport, Renault 20 TX и Saab 900 GLS saloon. Из них Trevi имел самую высокую максимальную скорость (максимальная скорость 113 миль/ч), четвертое самое быстрое время разгона от 0 до 60 миль/ч (11,1 секунды) и третий лучший средний расход топлива в 25,2 миль на галлон.
Ссылаясь на модель Volumex, журнал Autocar сообщил, что, несмотря на установку нагнетателя объёмного типа в стиле Roots, «экономия топлива не ухудшилась; Lancia заявила, что общий расход топлива составляет около 28 миль на галлон». [28]
Мнение британского журнала Car в ноябре 1981 года было таково, что главная сила Trevi заключалась в управлении с сильным сцеплением и «действительно превосходном балансе, который радует и вознаграждает увлеченного водителя». [29] Журнал сравнил Trevi 2000 с Citroën CX Reflex и Saab 900 GL. Lancia Trevi победила в тесте, став «самой быстрой и лучшей в управлении из трех». Главными недостатками автомобиля были его «безвкусный» [30] «неуместно консервативный стиль» [31] и приборная панель, которая была «дьявольски неудобной в использовании». Передние сиденья были признаны лишенными поясничной поддержки. Мнение CAR было благоприятным относительно производительности, которую он описал как обусловленную равномерно распределенными близкими передаточными числами [32], которые имели «довольно низкую первую и верхнюю, что позволяло двигателю выходить за пределы пиковой мощности на максимальной скорости». Это дало Lancia «явное преимущество с точки зрения более низкой общей передачи». Это помогло, потому что у Lancia был больший крутящий момент и меньший вес, чем у автомобилей, с которыми ее сравнивали. Также по сравнению с тестовыми автомобилями у Lancia переключение передач было «гладким, как шелк, с хорошо рассчитанной нагрузкой пружины в третьей/четвертой плоскости, и, казалось, для переключения требовалось не более, чем быстрое нажатие сцепления». Lancia заняла второе место после Citroën по расходу топлива. Тестовый расход Lancia составил 24 мили на галлон, а у Citroën CX 2.0 литра — 27,9 миль на галлон. В разделе комфорта пружины и амортизация Lancia были отмечены за их мягкую упругость, хотя их превзошли Saab 900 GL. Водительское сиденье получило похвалу за свой общий комфорт, оно было мягче, чем у Saab, и давало больше свободы для изменения положения, чем у Citroën CX. Было ощущение, что сиденьям не хватает поясничной поддержки. В разделе «размещение» заднее пассажирское пространство Trevi было оценено как достаточное, наравне с Saab. Только сравнительно объем багажного отделения потерял баллы, поскольку два других протестированных автомобиля были «исключительными». [21] В разделе «привлекательность для водителя» Trevi был «сильно подведен из-за бесполезного и чрезмерно стилизованного дизайна панели». Обзорность была признана «хорошей» из-за квадратной формы автомобиля. Дальний свет был хорош, но ближний свет был описан как «жалкий» и «не соответствующий точке безопасности, если автомобиль движется быстро». Из-за компоновки шасси, характеристик рулевого управления и выбора шин, мнение CAR состояло в том, что управляемость была очень последовательной с высоким уровнем сцепления и готовностью удерживать требуемую линию вождения во время поворота. Отпускание дроссельной заслонки во время поворота вызывало небольшую избыточную поворачиваемость «на несколько градусов».
Drive and Trail провели полный тест Lancia Trevi 2000. [22] Автомобиль рассматривался как конкурент Ford Cortina 2000 Ghia и Vauxhall Cavalier. Заявленная цена составляла 7421 фунт стерлингов. «Под обычным плоским капотом Trevi находится экстравертный двухраспредвальный двигатель, соединенный с пятиступенчатой коробкой передач с близкими передаточными числами... Овладение пламенным латинским темпераментом нашего автомобиля стало испытанием терпения нашего тестера. Он начал достаточно хорошо с автоматической воздушной заслонкой, но двигатель заикался и плевался, пока стрелка температуры охлаждающей жидкости не оказалась в зоне нормальной работы. Загвоздка в том, что холодным утром для этого может потребоваться до трех миль (5 км). Еще хуже были выходки, которые следуют за повторным запуском полупрогретого двигателя тестового автомобиля. Каждый раз, когда снова нажимали на педаль газа, мощность двигателя исчезала, как ракета в черную дыру, — только чтобы снова появиться так же внезапно, чтобы взорвать Trevi. Это раздражает, это стыдно, и это случается с другими Trevi, о которых мы слышали». Уравновешивая это, автор продолжил писать: «Как только Trevi проходит через эти прогревочные истерики, его характер меняется. Реакция двигателя обычно четкая и чистая, за исключением небольшого недостатка топлива, когда Trevi с энтузиазмом поворачивает, и незначительного загрязнения свечей после длительного движения на низкой скорости. Последнее обычно лечится щедрой дозой сильного нажатия правой ногой на акселератор». [22]
В отношении общих характеристик Drive and Trail продолжил: «Это производительный седан, который едет как настоящий спорт: ускорение такое же блестящее, как у Alfa Romeo или BMW. Если вам нравится быстрое переключение передач и постоянное движение стрелки тахометра вокруг красного сектора, вы найдете Trevi быстрым и полезным автомобилем [...] одной из самых привлекательных особенностей двигателя является его широкий диапазон полезной мощности и его терпимость к неправильному выбору передач». Автор прокомментировал, что выбор передаточных чисел может хорошо подходить для подъема на горные перевалы на родине Trevi, но что эти передаточные числа не подходят для размеренного движения по автомагистрали. Было высказано предположение, что более высокая высшая передача могла бы быть лучшим решением.
Сцепление критиковали за то, что оно слишком тяжелое, а переключение передач страдает от чрезмерной пружины в направлении третьей и четвертой позиций. Усилитель руля был стандартным для двухлитровой модели в Великобритании. Конструкцию хвалили за ее незаметность, правильное передаточное отношение и точность действия. Оговорка заключалась в том, что «как обычно, но передние шины слабо реагируют на повороты, когда нос автомобиля выносит за пределы траектории на быстрых поворотах». О шинах комментарий был следующим: «Инженеры Lancia так хорошо отточили управляемость Trevi, что одобрена только одна марка шин — Pirelli P6. Это низкопрофильная шина, которая обеспечивает очень высокий стандарт сцепления в любую погоду и способствует сбалансированному «ощущению» автомобиля при быстром прохождении поворотов». В резюме рулевое управление было оценено как намного лучшее, чем у обычной Beta.
О положении водителя Drive and Trail прокомментировали: «Признавая, что Trevi — это совершенный, захватывающий автомобиль, еще больше раздражает, что положение водителя настолько плохое». Сиденья имели хороший обзор, но не имели боковой поддержки и поддержки позвоночника. Тест показал средний расход топлива 25 миль на галлон (11 л/100 км; 21 миля на галлон — США ) (на 3 мили на галлон хуже нормы класса) и реалистичный запас хода 250 миль (400 км). Топливный бак вмещал 11,4 имп галлона (52 л; 13,7 галлона США). [22] Приборную панель, разработанную итальянским архитектором Марио Беллини , уничижительно сравнивали с сыром Грюйер, и «она не получила ни одного слова похвалы за время наших двухнедельных испытаний». В 1982 году What Car? скопировал критику: «[интерьер] также странный, с любопытной и неэффективной панелью в виде сыра Грюйер». [33] Упаковка была раскритикована за то, что она была плохой, с меньшим пространством для задних пассажиров, чем в Beta, нехваткой места для мелочей в салоне и слишком маленьким перчаточным ящиком. Вентиляция подверглась критике: «Во время нашего зимнего теста мы часто возились с элементами управления в тщетной попытке создать комфортную атмосферу».
В целом автор подытожил, что Trevi — «динамичная машина, превращающая быструю езду по второстепенным дорогам в удовольствие».
What Car? опубликовал сравнительный тест Lancia Trevi в марте 1982 года. [34] Trevi 2000 был протестирован против Citroën CX Reflex 2 литра и Saab 900 GL 2,0 литра. Trevi был последним. Аргументом против него было то, что Trevi «имеет меньше оснований рекомендовать его [чем CX и 900]. Он достаточно хорош в эксплуатации и умеренно приятен в управлении», но несколько положительных аспектов его дизайна перевешиваются различными недостатками. Trevi «не вызывает энтузиазма, как это должен делать хороший итальянский автомобиль, а его неуклюжая задняя часть и тесное размещение были дополнительными недостатками». [34]
В обсуждении Lancia HPE, с которой был связан Trevi, Л. Дж. К. Сетрайт из британского журнала CAR сообщил, что Trevi «...удивил меня своей способностью поддерживать высокую скорость на сельских дорогах...». [35]
.JPG/1280px-Lancia_Trevi_VX_001_(cropped).JPG)
Журнал Motor провел короткий тест модели Trevi Volumex в 1982 году. В то время как другие производители стремились к турбонаддуву как средству увеличения мощности, Lancia использовала механическую принудительную индукцию, чтобы создать впечатление вождения автомобиля с большим двигателем, а не настроенного. [36] Результатом стал автомобиль, который «не кажется быстрым... короче говоря, в характеристиках Lancia на прямой много души, но мало блеска». [25] Помимо изменений в характеристиках, Motor сообщил, что автомобиль продемонстрировал «обычные черты Trevi, хорошие, плохие и безразличные. Переключение передач попадает в последнюю категорию — достаточно положительное, но несколько неуклюжее — хотя промежуточные передаточные числа хорошо разнесены. Хорошо сбалансированное управление и отличное сцепление остаются первоклассными, а езда на удивление мягкая». [25]
Trevi Volumex также тестировался в континентальной Европе, и выводы были похожи на те, что сделали британские тестировщики. Бельгийские тестировщики похвалили рулевое управление, но задавались вопросом, куда делась производительность. Вместо обещанных 9,6 секунд разгона от 0 до 100 км/ч (62 мили в час) им потребовалось 11,2 секунды. Другие показатели производительности были очень мало улучшены или даже хуже, чем у 2000IE, протестированного ранее, отчасти из-за более длинной передачи (которая все еще не обеспечивала более высокую максимальную скорость). Расход топлива был таким, как и было обещано, пока кто-то не попытался получить часть производительности, обещанной нагнетателем, когда он стал действительно очень высоким. [13] Внутренняя отделка и отделка получили высокие оценки, за исключением «странной» приборной панели. [15] Вывод (высказанный неоднократно) состоял в том, что впрыскиваемый Trevi Turbo был бы намного лучше, и что значительно более дешевый 2000IE был таким же быстрым и имел меньший расход топлива, чем Volumex. [37]
К апрелю 1983 года CAR высказался о Trevi, который к тому времени был доступен только как седан 1,6 л. "За: Удобный, просторный, похожий на кокон кузов. Против: Не хватает хэтчбека; 2,0-литровый (теперь законченный) был лучше. Итог: Хорошая машина когда-то; осталась позади из-за отсутствия развития. Отсутствие поддерживающего диапазона делает ее сиротой. Ущербно для перепродажи". В это время весь модельный ряд Lancia был отнесен к категории "Удовлетворительный" в разделе списков журнала CAR Magazine. [38]
