stringtranslate.com

Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен

Железнодорожная линия Малтон-Дриффилд-Джанкшен , позже известная как ветка Малтон-Дриффилд, была железнодорожной линией в Йоркшире , которая проходила между городами Малтон, Северный Йоркшир и Дриффилд в Восточном райдинге Йоркшира . [2]

Линия была официально открыта 19 мая 1853 года, а полное обслуживание общественного транспорта началось 1 июня 1853 года. Она стала частью Северо-Восточной железной дороги (1854), затем Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (1923), став частью Британских железных дорог в 1948 году. Пассажирские перевозки на линии получили прозвище « Малтонский ловкач» . [3]

Между 1920-ми и 1950-ми годами линия использовалась для перевозки мела из карьеров Бердейл и Уоррам. Пассажирские перевозки прекратились 5 июня 1950 года; карьер Бердейл закрылся в 1955 году, а линия закрылась 20 октября 1958 года.

Короткий участок оригинальной линии был вновь открыт 24 мая 2015 года в качестве исторической достопримечательности, работающей под названием Yorkshire Wolds Railway . Существуют планы по дальнейшему расширению исторической железной дороги. [4]

История

Железная дорога Малтон-энд-Дриффилд-Джанкшен (1846–1870)

Продвижение линии между Малтоном и Дриффилдом датируется по крайней мере серединой 1840-х годов, когда Джордж Хадсон пожертвовал 40 000 фунтов стерлингов в пользу компании Malton and Driffield Junction Company , которая должна была соединиться с предлагаемой веткой Великой Северной Английской железной дороги от Тирска до Малтона. [5] [примечание 1] Железная дорога Malton and Driffield Junction Railway была предложена как часть линии сообщения от Халла до Ньюкасл-апон-Тайн и далее в Шотландию, а также для открытия сельскохозяйственных районов Восточного райдинга Йоркшира и предоставления короткого пути к новым морским курортам на побережье Восточного Йоркшира. Для соединений на север требовалось соединение через предлагаемую железную дорогу Тирска и Малтона . [карта 1] И Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR), и York and North Midland Railways (Y&NMR) поддержали эту схему. [6]

Предыдущая схема от Тирска до Дриффилда, Халл, Малтон и Северный союз железных дорог были возрождены и продвигались в оппозиции, [примечание 2], но не увенчались успехом. [7] Закон, разрешающий строительство линии протяженностью 24 мили (39 км), был принят в июне 1846 года, что позволило собрать 240 000 фунтов стерлингов на ее развитие через акции и еще 80 000 фунтов стерлингов через займы. [8] [примечание 3]

Частью обоснования линии было соединение с железной дорогой Thirsk and Malton Railway, на которую Newcastle and Darlington Junction получила акт (1846), но не построила. Было возбуждено дело против преемника этой компании York , Newcastle and Berwick Railway (YN&BR) с целью завершения линии. [примечание 4] В результате был получен второй акт, и работа была завершена в 1853 году. [9] Компания Malton and Driffield внесла 35 000 фунтов стерлингов на эту схему, а YN&BR внесла другую часть. [примечание 5] В тот же период времени (1850-е годы) York and North Midland Railway владела акциями M&DJR на сумму 40 000 фунтов стерлингов. [8] [примечание 6]

Строительство

Инженером был Джон Касс Биркиншоу , помощником инженера был Альфред Ламерт Диккенс . В дополнение к основной линии от Нью-Малтона (на Йоркской и Скарбороской железной дороге [карта 4] ) до Грейт-Дриффилда (на ветке Халл и Селби-Бридлингтон [карта 5] ) планы включали ветку длиной 5 миль 4,5  цепи (5,06 миль, 8,14 км) от моста Фродингем на реке Халл . В первоначальном плане минимальная кривая составляла 20 цепей (1300 футов; 400 м) с максимальными уклонами 1 к 60 и 1 к 158. Линия также включала туннель длиной 1694 ярда (1549 м). [11]

Первые семь миль (11 км) линии от Малтона включали в себя серьезные подъемы, в том числе 2,5 мили (4 км) при 1 к 70, и требовали тяжелых строительных работ. Самая высокая точка линии была в туннеле, где южный уклон изменился с 1 к 70 вверх до 1 к 85 вниз. [12] По мере строительства линия включала в себя ряд деревянных мостов и деревянный виадук в Уорраме. Земля была приобретена для двухпутной линии, но был проложен только один путь, с использованием рельсов весом 65 фунтов на ярд (32,2 кг/м) на поперечных шпалах. Линия должна была эксплуатироваться железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Берика по тем же правилам, что и линия Тирска и Малтона. [13]

Работа над линией началась в 1847 году [14] , и к 1849 году на строительство линии было потрачено более 100 000 фунтов стерлингов, большая часть из которых была потрачена на работы (52 921 фунт стерлингов) и постоянный путь (31 597 фунтов стерлингов). [15] Лопнувший в конце 1840-х годов спекулятивный пузырь железнодорожной мании негативно отразился на перспективах линии. [16] К началу 1849 года требования компании по акциям просрочены. [15]

Финансовые проблемы заставили компанию отказаться от строительства двухколейной линии и построить только одноколейную. В 1850 году компания обратилась в парламент с просьбой изменить маршрут линии; [примечание 7] закон о поправках был принят в 1851 году. [примечание 8] [14]

К 1851 году около половины (10 миль или 16 километров) линии было завершено как единая линия; 5-мильная (8-километровая) ветка к тому времени была приостановлена . [ 8] В начале 1852 года требования по акциям все еще были просрочены, что требовало от компании финансирования за счет займов. По оценкам, для завершения линии требовалось 65 000 фунтов стерлингов; к концу января 1852 года было взято в долг 40 000 фунтов стерлингов; к середине 1852 года — более 55 000 фунтов стерлингов. [17]

Было достигнуто соглашение с Y&NMR об уплате сбора за использование станции и пути в Дриффилд. [18] 19-мильная (31 км) линия была официально открыта 19 мая 1853 года, став открытой для общественного движения 1 июня. [19] Линия имела станции в Сеттрингтоне , [карта 6] Норт-Гримстоне , [карта 7] Уорраме , [карта 8] Бердейле , [карта 9] Фимбере , [карта 10] [примечание 9] Ветванге , [карта 11] и Гартоне ; [карта 12] [14] Станции Малтон и Дриффилд использовались в качестве конечных. [карта 13] [карта 14]

Операции

В начале три пассажирских поезда ходили в каждом направлении с понедельника по субботу, останавливаясь на всех станциях, и два по воскресеньям. [20] К концу 19-го века воскресное обслуживание прекратилось, но линия достигла своего пика с четырьмя поездами в каждом направлении каждый будний день. [21] После этого линия работала заметно стабильно с тремя поездами в каждом направлении, останавливающимися на всех станциях, с понедельника по субботу, пока обслуживание не было отменено в 1953 году. [22] [23] [24] [25] Некоторые из услуг имели два вагона, [26] другие один, хотя далеко не редкостью было добавление одного или нескольких конных фургонов в том, что было и остается страной скачек. Загрузка была хорошей по субботам (рыночные дни), но школьники были основной частью в течение недели. [27]

К 1926 году ежедневно ходили два товарных поезда в противоположных направлениях, причем бригады меняли поезда в середине пути. Иногда они были очень хорошо загружены, но трафик только снижался из-за конкуренции на дорогах. [28] К концу было только два товарных поезда в неделю, оба плохо загруженные. По словам The Railway Magazine : «Два поезда в день могли бы поддерживать железнодорожное сообщение... два в неделю — нет». [29]

Линия была задумана как часть сквозной линии между Халлом и северо-востоком Англии. Единственный намек на такие услуги появился в летних субботних поездах Скарборо — Ньюкасл и Глазго. Двигаясь из Скарборо, они останавливались в Малтоне, прикрепляли пилотный двигатель сзади, давали задний ход на Malton and Driffield Metals на перекрестке Скарборо-роуд [30] , где пилот отцеплялся. Затем этот локомотив действовал как банкир, чтобы заставить длинный поезд снова двигаться вперед в направлении Джиллинга , Пиллмура и главной линии Восточного побережья . [31] Эти поезда использовали разнообразную движущую силу, иногда даже с LNER Class A4 4-6-2, но чаще всего LNER Class V2 2-6-2. [32] [33] [34] Летом 1950 года линия использовалась по крайней мере для летнего субботнего поезда Файли в Ньюкасл и обратно, который следовал через Дриффилд , Уоррам и Джиллинг , соединяясь с Главной линией Восточного побережья в Пилмур-Джанкшен. [35] Другой сервис, использовавший Малтон, Скарборо-Роуд-Джанкшен, а затем обратный маршрут [36], состоял из двух поездов шесть раз в год в начале и конце семестра, один из Кингс-Кросс , а другой из Ливерпуля в колледж Амплфорт . Это продолжалось до 28 апреля 1964 года. [37]

Наиболее близким к первоначальной концепции грузовым движением был мел из карьеров в Бердейле и Уорраме, направлявшийся на сталелитейные заводы в Тиссайде. Это пережило впечатляющий бум и спад в 1920-х годах, затухнув в 1950-х годах, что стало похоронным звоном для линии. [38] [39]

Что касается поездов Халл-Тайнсайд, то узел в Дриффилде рассказывает свою собственную историю – он был обращен «в неправильную сторону». [40] [41] Ни один источник не говорит о прямом движении, даже в военное время. Ближе всего к прямому движению были живописные экскурсии, которые использовали линию как живописную часть живописного маршрута [42] [43] или в некоторых случаях осматривали цветочные экспозиции станций линии. Часто локомотивы таких поездов пересекали линию сначала тендером, потому что поезда прибывали «неправильным путем» из Халла или Донкастера и продолжали движение «в правильном направлении» после второго разворота в Малтоне. Более того, ни один источник не комментирует, как могло случиться, что добросовестный персонал мог найти время, чтобы ухаживать за красивыми садами. [44]

Два очень редких сообщения добавили к уменьшающемуся доходу линии: специальные поезда для королевской семьи и энтузиастов, оба из которых привлекали внимание общественности сверх своих доходов. Последние были феноменом 1950-х годов, с лучшими зарегистрированными пробегами по линии (и другим) 2 июня 1957 года [45] [46] и 23 июня 1957 года. [47] [48] Король и королева прибыли в Следмир и Фимбер на поезде 6 июля 1948 года . [49] Как и в случае с летними поездами из Скарборо в Тайнсайд, упомянутыми выше, другие королевские поезда приезжали на северный конец линии, делая двойной реверс, чтобы попасть на мероприятия в Райдейле. [50]

Объединение

В начале 1850-х годов железные дороги Leeds Northern (LNR), York, Newcastle and Berwick и York and North Midland рассматривали возможность слияния, и в 1853 году M&DJR была принята в эту группу компаний и стала частью соглашений о совместных перевозках. [51] В 1854 году был принят парламентский акт, разрешающий компаниям YN&BR, LNR и Y&NMR объединиться в новую « Северо-восточную железную дорогу » (NER); объединение M&DJR было официально объявлено на первом заседании NER, где было решено, что распределение доходов будет основываться на поступлениях от перевозок в течение следующих 5 лет; M&DJR получила одного директора из семнадцати членов совета директоров, и компания прекратила свое существование как независимая организация с 1 сентября 1854 года. [52] [примечание 10] В 1863 году соглашения, касающиеся слияния железной дороги Стоктона и Дарлингтона (S&DR), установили долю секции Малтона в прибыли объединенной компании в размере 0,29%, суммы, которая была недостаточна для покрытия текущих расходов; компания попыталась провести повторные переговоры, запросив долю валового дохода, но получила отказ. [53]

Трудности и разочарования, связанные с линией, были описаны в уничтожающей статье в Railway News, написанной накануне консолидации акций NER: [примечание 10] [54]

Эта линия была грубой ошибкой во всем – но она была задумана во времена, когда [...] преобладали громкие идеи о «великом связующем звене» в «Hull and Glasgow Direct». [...] Несчастная компания Malton and Driffield так и не выплатила проценты по заемному капиталу, теперь имеет долг в размере 50 000 фунтов стерлингов и, как нам говорят, обречена на полное уничтожение.

—  Железнодорожные новости (6 ноября 1869 г.) [54]

История 1870–1958 гг.

В 1890 году была открыта линия от Маркет-Уэйтона, получившая название «Железнодорожная линия Скарборо, Бридлингтон и Уэст-Райдинг-Джанкшен» (закон принят в 1885 году), и обслуживаемая NER. [55] Линия пересекалась с M&DJR в Дриффилде ( Driffield Junction West ) к западу от перекрестка M&DJR с линией Халл-Бридлингтон. [56] [карта 15]

В результате Закона о железных дорогах 1921 года , в 1923 году линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В 1948 году после национализации железной дороги в результате Закона о транспорте 1947 года линия стала частью Северо-Восточного региона Британских железных дорог .

В 1920-х годах линия использовалась для транспортировки извести (мела) из карьера в Уорраме (открыт в 1918–1930 годах) на металлургические предприятия в Тиссайде; по линии переваливалось около 100 000 тонн в год. [22]

В 1922 году открылся карьер в Бердейле для той же цели, который обеспечивал работу линии до закрытия карьера в 1955 году. [22]

Маршрут был закрыт для пассажирского движения 5 июня 1950 года, но оставался открытым для грузов. Он снова открылся для пассажиров с 12 по 16 февраля 1953 года и снова в феврале 1958 года, когда дороги были непроходимы из-за снега. [57] [29]

Линия была полностью закрыта 20 октября 1958 года [58] и была восстановлена ​​к 1961 году, за исключением короткого участка около перекрестка Скарборо-роуд [59] [60] , чтобы поезда могли добраться до линии Малтон-Терск. [22]

Наследие

По состоянию на 2006 год полотно пути остается в виде границ полей, земляных работ и неразработанной земли. [61] Короткие участки были повторно использованы в качестве пешеходных дорожек (например, около Уоррам Перси ). [22] В Малтоне бывшая линия железной дороги влияет на современные планы улиц, такие как задняя граница к Парламент-авеню. Часть бывшей линии была полностью застроена, например, в жилищной застройке вокруг Бракен-роуд в Дриффилде. [61]

По состоянию на 2005 год здания станций сохранились, за исключением Sledmere и Fimber , а также станции Burdale . [22] Другие сохранившиеся сооружения включают коттедж смотрителя переезда в Sledmere и кирпичную водонапорную башню с железным резервуаром для воды в Wharram. [62] Железнодорожные постройки существуют в бывшем карьере в Wharram. [22] Порталы туннеля Burdale были заложены кирпичом после закрытия, а внутренняя часть обрушилась в 1970-х и 1980-х годах. [63]

Несчастные случаи

15 сентября 1948 года пассажирский поезд, состоящий из танкового паровоза и двух вагонов, двигавшийся со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), столкнулся на переезде с грузовиком Ford, перевозившим поляков и венгров, направлявшихся на работу на ферму. В результате того, что грузовик выехал на путь поезда, трое пассажиров грузовика погибли, а шестеро получили серьезные ранения, включая британского водителя. Поезд получил минимальные повреждения. Следствие зафиксировало, что авария произошла из-за неосторожности водителя грузовика, отметило, что обзор на переезде был очень плохим, и что водитель мог не услышать гудок поезда из-за шума двигателя грузовика. [64]

Локомотивы и подвижной состав

На основании письменных записей и фотоматериалов известно, что в указанные периоды на MDR использовались следующие типы локомотивов.

Грузовые локомотивы

Предварительная группировка (до 1923 г.)

До национализации (1923–1947)

Постнационализация (1948–18 октября 1958)

Пассажирские локомотивы

Предварительная группировка (до 1923 г.)

До национализации (1923–1947)

Постнационализация (1948–3 июня 1950)

Постнационализация (1948–1958)

Операция «Наследие»

Yorkshire Wolds Railway работает на участке Malton and Driffield Junction Railway около деревни Фимбер . Проект включает короткую демонстрационную линию и действующий промышленный дизельный локомотив, который обеспечивает поездки на такси для посетителей. У железной дороги амбициозные планы по расширению, работа над которыми в настоящее время ведется.

Галерея

  • Станция Сеттрингтон в мае 2007 г.
    Станция Сеттрингтон в мае 2007 г.
  • Станция Норт-Гримстон в апреле 2007 г.
    Станция Норт-Гримстон в апреле 2007 г.
  • Станция Уоррам в мае 2007 г.
    Станция Уоррам в мае 2007 г.
  • Станция Бердейл в апреле 1961 г.
    Станция Бердейл в апреле 1961 г.
  • Водонапорная башня в Уорраме в мае 2004 г.
    Водонапорная башня в Уорраме в мае 2004 г.
  • Мост около Норт-Гримстона в феврале 2013 г.
    Мост около Норт-Гримстона в феврале 2013 г.

Примечания

  1. ^ Гудзон (Йорк и Северный Мидленд), контролировавший Халл и Селби, железная дорога (ветка Бридлингтона) открылась в 1846 году со станцией в Дриффилде.
  2. ^ "Hull, Malton and Northern Union Railway". The London Gazette (20534): 4377–4379. 15 ноября 1845 г.
  3. ↑ Закон о железнодорожном узле Малтон и Дриффилд, 1846 г. (гл. 77); «Закон о строительстве железной дороги от ответвления Скарборо железной дороги Йорка и Северного Мидленда в Нортоне около Малтона до ответвления Бридлингтона железной дороги Халла и Селби в Грейт-Дриффилде , с ответвлением оттуда».
    • «Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен». The London Gazette (20540): 5735–5736. 22 ноября 1845 г.
  4. ↑ Беннетт, Эдмунд Хэтч; Смит, Чонси (1852). Regina против The York, Newcastle and Berwick Railway Company (2 июня 1851 г.). English Reports in Law and Equity. Том 6. С. 259–265.
  5. ↑ Закон о железнодорожной компании Malton and Driffield Junction, 1852 г. (гл. 37); «Закон, позволяющий компании Malton and Driffield Junction Railway Company подписаться на строительство отделения Thirsk and Malton железной дороги York, Newcastle, and Berwick и принять меры относительно ее капитала; и для других целей».
    • также: Закон о железной дороге Йорка, Ньюкасла и Берика (ветвь Тирска и Малтона) 1852 г. (гл. 36); «Закон, позволяющий железной дороге Йорка, Ньюкасла и Берика отклониться от линии своей ветви Тирска и Малтона ; и позволяющий железнодорожной компании Malton and Driffield Junction подписываться и заключать соглашения в отношении указанной ветви; и для других целей».
      • в: Сессионные документы Палаты лордов. Том 40. 1852. С. 164, 182, 185.
  6. ^ Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда, 1850 г. (гл. 38); «Закон об изменении условий выпуска акций в капитале компании Йорка и Северного Мидленда , называемых «Акции покупки Халла и Селби»; чтобы позволить указанной компании владеть акциями в компании Халла и Селби и в компании железнодорожной развязки Малтона и Дриффилда ; чтобы изменять, дополнять и расширять законы, касающиеся компании Йорка и Северного Мидленда ; и для других целей». [10]
  7. ^ "Железная дорога Малтон и Дриффилд Джанкшен". The London Gazette (21158): 3211. 26 ноября 1850 г.
  8. ↑ Поправка к железнодорожному узлу Малтон и Дриффилд, 1851 г. (гл. 39); «Закон о разрешении определенных изменений линии и уровней железнодорожной линии Малтон и Дриффилд , а также о внесении поправок в Закон, относящийся к этому».
  9. ↑ Открыта как Fimber Road в мае 1853 года, переименована в Sledmere в марте 1858 года и стала Sledmere & Fimber в мае 1859 года. Станция закрыта в июне 1950 года.
  10. ^ Томлинсон (1915, стр. 640–641): Консолидация акций произошла в 1870 году.
  11. ^ Вероятно, двигатели Fletcher 0-4-4T Bogie Tank Passenger (BTP) . Согласно (Jenkins, 2002), их было много, и они широко применялись по всей системе NER.

Ссылки

  1. ↑ Железнодорожный журнал, ноябрь 1958 г., стр. 801.
  2. ↑ Джоуэтт 1989, Карты 53 и 40.
  3. ^ ab Bedale & Goode 1976, Plate 8.
  4. ^ "Планы участка". Yorkshire Wolds Railway . Получено 5 мая 2018 г.
  5. ↑ Томлинсон 1915, стр. 467, 480.
  6. ^ "Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен". Bradshaw's Railway Gazette . 2 (24): 408. 1 ноября 1845 г.
  7. ↑ Томлинсон 1915, стр. 467.
  8. ^ abc Slaughter, Mihill (30 сентября 1850 г.). "Malton and Driffield Junction". Железнодорожная разведка (3): 21.
  9. ^ Энциклопедия LNER, параграф 6
  10. ↑ Британия, Великая (1850). Сборник общих публичных статутов, принятых в тринадцатый и четырнадцатый год правления Ее Величества Королевы Виктории. стр. xi.
  11. ^ Глинн, Генри (1847). «Malton and Driffield Junction». Справочник по объединенным железнодорожным компаниям Англии и Уэльса, в алфавитном порядке. Джон Уил. стр. 105.
  12. ↑ Кук 1958а, стр. 802.
  13. ^ "Приложение № 9 - Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен". Отчет лордам Комитета Тайного совета по торговле и иностранным плантациям о работе Департамента, касающегося железных дорог. 1853. С. 20–23.
  14. ^ abc Suggitt 2005, стр. 105.
  15. ^ ab Scrivenor, Harry (1849). «Malton and Driffield Junction». Железные дороги Соединенного Королевства в статистическом отношении... Smith, Edler and Co. стр. 483, а также 200–201, 204.
  16. ^ Энциклопедия LNER, параграф 4
  17. ^ "Малтон и Дриффилдская железная дорога". Железнодорожный рекорд . 9 . п. 55 (24 января); п. 64 (31 января); стр. 509, 513 (7 августа). 1852.
  18. ^ "Северо-Восточная железная дорога против Северной". The Law Times . 30 : 325–326. 20 февраля 1858 г.
  19. ↑ Томлинсон 1915, стр. 520.
  20. ^ Бертон 1997, стр. 28.
  21. ^ Бертон 1997, стр. 29.
  22. ^ abcdefg Suggitt 2005, с. 107.
  23. ↑ Бертон 1997, стр. 27–8 и 58.
  24. ↑ Брэдшоу 1968, стр. 720.
  25. ↑ Брэдшоу 1985, стр. 758.
  26. ↑ Хул 1976, стр. 51.
  27. ↑ Бедейл и Гуд 1976, стр. 32–3.
  28. ↑ Бертон 1997, Внутренняя сторона обложки, Титульный лист, стр. 20, 28, 66 и 76.
  29. ^ ab Cooke 1958b, стр. 802.
  30. ^ "Скарборо-роуд-джет с воздуха". Британия сверху (для увеличения требуется бесплатная авторизация) .
  31. ↑ Хичес, Майк (15 июля 2009 г.). Steam Around Scarborough, М. Хичес. ISBN 9781445625515.
  32. ↑ Хул 1984, стр. 51 и 76.
  33. ^ Бертон 1997, стр. 12.
  34. ^ Ховат 2004, стр. 89.
  35. ^ Бертон 1997, стр. 82.
  36. ^ Ховат 2004, стр. 80.
  37. ↑ Ховат 2004, стр. 71 и 76–78.
  38. ^ Хул 1984, стр. 76.
  39. ↑ Бертон 1997, стр. 60–66.
  40. ^ Бертон 1997, стр. 3.
  41. ↑ Бедейл и Гуд 1976, стр. 3.
  42. ↑ Хул 1976, стр. 53.
  43. ↑ Бертон 1997, стр. 25 и 42.
  44. ↑ Бертон 1997, стр. 25, 30, 39 и 42.
  45. ^ Ховат 2004, стр. 74.
  46. ^ "BLS Yorkshireman Railtour". Six Bells Junction . Получено 13 января 2017 г.
  47. ^ ab Burton 1997, стр. 38.
  48. ^ "RCTS Yorkshire Coast Railtour". Six Bells Junction . Получено 10 января 2017 г.
  49. ^ ab Burton 1997, стр. 53.
  50. ^ Бертон 1997, стр. 8.
  51. ↑ Томлинсон 1915, стр. 518–520.
  52. ↑ Томлинсон 1915, стр. 525–526, 549, 778.
  53. ↑ Томлинсон 1915, стр. 609–610.
  54. ^ ab "Северный Мидлендский округ". Железнодорожные новости . 7 (306): 474–5. 6 ноября 1869 г.
  55. ↑ Томлинсон 1915, стр. 696.
  56. ↑ Картографическое управление. 1890. Лист 161SE
  57. ↑ Квик 2009, стр. 477.
  58. ↑ Кук 1958а, стр. 801.
  59. ↑ Хул 1984, стр. 51–2.
  60. ^ Бертон 1997, стр. 26.
  61. ^ ab Ordnance Survey: 1:25000. 2006
  62. ^ Саггитт 2005, изображения, стр. 106, 107.
  63. ^ "Туннель Бердейл". www.forgottenrelics.co.uk . Получено 4 июля 2014 г. .
  64. ^ Вудхаус, Э. (1949). ОТЧЕТ О НЕСЧАСТНОМ СЛУЧАЕ, который произошел 15 сентября 1948 года около ГАРТОНА в СЕВЕРО-ВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ БРИТАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (PDF) . Канцелярия.
  65. ^ abcde Burton 1997, стр. 27.
  66. ^ Бертон 1997, стр. 36.
  67. ^ Бертон 1997, стр. 15.
  68. ↑ Хул 1976, стр. 50.
  69. ^ "Raven Class Z 4-4-2". Энциклопедия LNER .
  70. ^ Хул 2016, стр. 128.
  71. ^ Недатированная открытка
  72. ^ "Yorkshireman Railtour 2 июня 1957". Six Bells Junction . Получено 11 января 2017 г.
  73. ^ "Yorkshire Coast Railtour 23 июня 1957 г.". Six Bells Junction . Получено 11 января 2017 г.

Места

Нанесите все координаты на карту с помощью OpenStreetMap

Загрузить координаты как:

  • КМЛ
  • GPX (все координаты)
  • GPX (основные координаты)
  • GPX (вторичные координаты)
  1. ^ 54°08′03″N 0°46′45″W / 54.134263°N 0.779208°W / 54.134263; -0.779208 (Перекресток дорог Скарборо (Малтон)) , Перекресток дорог Скарборо (Малтон)
  2. ^ 54°03′23″N 0°40′20″W / 54.056395°N 0.672095°W / 54.056395; -0.672095 (Туннель Бердейл (юг)) , Туннель Бердейл (юг)
  3. ^ 54°04′05″N 0°41′10″W / 54.068006°N 0.686057°W / 54.068006; -0.686057 (Туннель Бердейл (север)) , Туннель Бердейл (север)
  4. ^ 54°08′02″N 0°47′04″W / 54.133862°N 0.784576°W / 54.133862; -0.784576 (Узел с железной дорогой Йорка и Скарборо) , Узел с железной дорогой Йорка и Скарборо
  5. ^ 54°00′00″N 0°26′11″W / 54.000018°N 0.436353°W / 54.000018; -0.436353 (Слияние с Халлом и Селби (ветвь Бридлингтона)) , Соединение с Халлом и Селби (ветвь Бридлингтона)
  6. ^ 54°06′55″N 0°43′20″W / 54.115336°N 0.722284°W / 54.115336; -0.722284 (станция Сеттрингтон) , станция Сеттрингтон
  7. ^ 54°05′52″N 0°43′04″W / 54.097908°N 0.717774°W / 54.097908; -0.717774 (станция Норт-Гримстон) , станция Норт-Гримстон
  8. ^ 54°04′37″N 0°41′22″W / 54.076930°N 0.689380°W / 54.076930; -0.689380 (станция Уоррам) , станция Уоррам
  9. ^ 54°03′02″N 0°40′11″W / 54.050638°N 0.669800°W / 54.050638; -0.669800 (станция Бурдейл) , станция Бурдейл
  10. ^ 54°02′15″N 0°36′46″W / 54.037420°N 0.612745°W / 54.037420; -0.612745 (Станция волокна) , Станция волокна
  11. ^ 54°01′28″N 0°34′36″W / 54.024413°N 0.576540°W / 54.024413; -0.576540 (станция Ветванг) , станция Ветванг
  12. ^ 54°00′30″N 0°30′19″W / 54.008269°N 0.505371°W / 54.008269; -0.505371 (станция Гартон) , станция Гартон
  13. ^ 54°07′55″N 0°47′50″W / 54.131919°N 0.797284°W / 54.131919; -0.797284 (станция Малтон) , станция Малтон
  14. ^ 54°00′05″N 0°26′04″W / 54.00142°N 0.43453°W / 54.00142; -0.43453 (станция Дриффилд) , станция Дриффилд
  15. ^ 53°59′53″N 0°26′32″W / 53.998013°N 0.442286°W / 53.998013; -0.442286 (Пересечение с линией Дриффилда и Маркет-Уэйтона (1890)) , Пересечение с линией Дриффилда и Маркет-Уэйтона (1890)

Источники

Дополнительный материал

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Малтона и железной дороги Дриффилд-Джанкшен .