Мартин Аток , также известный как Мартин Атток , был английским железнодорожным инженером, наиболее известным как суперинтендант локомотивного хозяйства Midland Great Western Railway (MGWR) с 1872 по 1900 год. [2]
Аток родился в июне 1834 года в Престоне, Ланкашир, в семье Джорджа и Хефзибы Атток. Его крещение состоялось в приходской церкви Престонского собора 26 июня 1834 года, где преподобный Роджер Карус Уилсон записал его имя как Мартин Аток, используя общепринятое написание фамилии для этой местности, а не как у его отца. [1] Он переехал в Стратфорд, Лондон, когда его отец Джордж (Аток) Атток [3] [a] стал суперинтендантом вагонов и вагонов на железной дороге Eastern Counties Railway (ECR), предшественнице Great Eastern Railway . Он пошел по стопам отца и стал железнодорожным инженером, став чертежником. [2] [b] На заседании ECR 8 июля 1857 года он был назначен главным чертежником с зарплатой 2 фунта 10 шиллингов в неделю и был отмечен как ушедший из ECR с должности бригадира локомотивного отделения 6 ноября 1861 года. [4] Он женился в 1859 году. [2] [5]
В 1861 году он переехал в Лимерик , Ирландия, чтобы занять должность суперинтенданта локомотива на железной дороге Уотерфорд, Лимберик и Вестерн . Там он организовал читальный зал для локомотивщиков в Лимерике, внедрил новую структуру заработной платы и убедил директоров сократить еженедельные рабочие часы с 58 до рекомендуемых 54 часов в неделю. [6] Его последней должностью с 1872 года была должность суперинтенданта локомотива на железной дороге Мидленд Грейт Вестерн на заводе Бродстоун. После выхода на пенсию в 1900 году он умер в ноябре 1901 года после короткой поездки в Лондон. [2] [5]
Несколько членов семьи Аток/Атток были вовлечены в железнодорожную инженерию, включая его сына Томаса, работавшего на MGWR [7], и его младшего брата [3] [c] Фредерика Аттока, работавшего на Ланкаширской и Йоркширской железной дороге .
.jpg/1280px-Railway_workers_(5994466000).jpg)
Откидывающаяся кабина была наиболее отличительной чертой локомотива Мартина Атока. Они были проблемными при движении задним ходом, и новые локомотивы и переделки после его ухода быстро перешли на традиционную квадратную конструкцию кабины. [ 2] [5]
Атоку приписывают привнесение определенной степени стандартизации в MGWR. Он внедрил политику обновления или перестройки подвижного состава каждые 20 лет или около того. Ему помогло расширение работ в Бродстоуне в 1878 году, сделав их более подходящими для строительства локомотивов. [2] [5]
Можно сказать, что Аток никогда не проектировал плохой локомотив в MGWR. Он отошел от предпочтения 4-2-0 своего предшественника, отдавая предпочтение 0-6-0 для грузовых и 2-4-0 для пассажирских/смешанных пассажирских перевозок во время своего пребывания в должности. Он создал полезный 0-6-0T для ответвлений и маневровых работ. Он, казалось, избегал 4-4-0 и всех конструкций тележек до окончательного дизайна своей эпохи, есть различные предположения, было ли это связано с влиянием его преемника Кьюсака или успехом 4-4-0 в других местах. После его выхода на пенсию все локомотивы MGWR были его конструкции, за исключением MGWR класса H , которые он рекомендовал купить по выгодной цене. [5] [2]