Постановления или требования к парковке — это политические решения, обычно принимаемые муниципальными властями, которые требуют новых застроек для обеспечения определенного количества парковочных мест.
Минимальные количества парковочных мест были впервые введены в Америке в 1950-х годах во время послевоенного строительного бума с целью предотвратить перенаселенность уличных парковок. Требования различаются в зависимости от типа и использования здания, некоторые из них обычно включают одно парковочное место на: квартиру; 300 квадратных футов торговой или коммерческой площади; 100 квадратных футов обеденной зоны ресторана; две больничные койки; или пять мест на церковных скамьях.
Минимальные затраты на парковку перенесли стоимость парковочных мест с водителей на застройщиков, сделав их скрытыми (28 000 долларов США за негаражные места, 56 000 долларов США за гаражные места, исключая стоимость земли), что тем самым увеличивает стоимость арендной платы почти на 20%. и внес свой вклад в проблему доступности жилья в Америке. Как следствие, в последние годы местные власти и власти штатов все чаще сокращают или отменяют минимальные размеры парковочных мест или устанавливают максимальные размеры парковочных мест для новых застроек. [1] [2]
В Северной Америке минимальное количество парковочных мест является требованием, продиктованным постановлением муниципалитета о зонировании, для всех новых застроек, обеспечивающих определенное количество парковочных мест во дворе. Эти минимумы призваны покрыть спрос на парковку, возникающий в результате указанного строительства в часы пик. [3] Таким образом, различные виды землепользования, будь то коммерческие, жилые или промышленные, предъявляют разные требования к определению количества необходимых парковочных мест. Например, город Лос-Анджелес требует, чтобы церкви строили одно парковочное место на каждые пять мест на скамьях, а больницы - два на каждую койку. [4]
Города США используют «Коэффициенты образования парковок» — справочник статистических данных Института инженеров транспорта , чтобы определить минимальное количество парковочных мест. В этих отчетах ITE определяет тип землепользования для создания парковок посредством наблюдательного исследования. Генерация парковок определяется землепользованием, средней скоростью генерации, диапазоном скорости генерации, последующим стандартным отклонением и общим количеством исследований. Этот процесс выполняется с помощью различных исследований, чтобы найти диапазон. В случае исследований ITE многократное наблюдение одного и того же участка считается отдельным исследованием. Затем среднее значение диапазона используется для определения средней скорости создания парковочных мест для землепользования. [5] Этот справочник обновляется каждые 5 лет для определения спроса на парковки для конкретных видов землепользования. Коэффициенты создания парковок, предоставленные ITE, не указывают явным образом, какими должны быть минимальные количества парковочных мест, а представляют собой просто набор статистических данных, которые градостроители могут интерпретировать и использовать по своему усмотрению. Тем не менее, программа ITE по созданию парковок стала влиятельным фактором в большинстве городов Северной Америки при принятии коэффициентов парковки в зависимости от землепользования, чтобы определить минимальное количество мест, необходимое для новых застроек.
Генерация парковок, несмотря на ее широкое использование в городах Северной Америки, оспаривается как инструмент для определения минимума парковочных мест из-за ее сомнительной статистической достоверности. Статистическая значимость является серьезной проблемой для расчета количества парковочных мест из-за чрезмерного упрощения способа расчета количества парковочных мест. Пиковая парковка, наблюдаемая ITE, не учитывает стоимость парковки по отношению к количеству припаркованных автомобилей. [6] Таким образом, спрос на парковку в любой момент времени всегда высок, потому что он избыточен, а цена занижена, что приводит к завышенным расчетам скорости создания парковок при использовании земли. Минимальные размеры парковочных мест также часто не учитывают близлежащую парковку, что требует от предприятий с пиковой посещаемостью в разное время суток застраивать максимально большие парковочные места.
Дональд Шуп , профессор городского планирования Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе , который был пионером в области исследований парковок, назвал минимумы парковочных мест «лженаукой» [7] , поскольку расчеты ITE обычно основаны на минимальных данных и приближениях, которые не могут быть широко применены к другим предприятиям, даже того же типа. Многие предприятия были вынуждены строить парковки, которые никогда не заполняются даже в самые загруженные дни. До того, как в 2022 году был отменен минимум парковочных мест для новых застроек, [8] в Сан-Хосе, штат Калифорния , требовалось, чтобы дорожки для боулинга имели семь парковочных мест на полосу, предполагая, что все они будут использоваться полной группой, которая будет ездить отдельно. Для широкого использования «Рекреационного, коммерческого (в помещении) городу требовалось одно парковочное место на 80 квадратных футов рекреационной зоны, независимо от ожидаемого количества пользователей, приезжающих на автомобиле. Ресторану пришлось построить парковку в восемь раз большую по размеру. самого ресторана [7] .
Хотя правительственных оценок количества парковочных мест в США нет, Шуп подсчитал, что существует от 700 миллионов до 2 миллиардов парковочных мест, что в 2,5-7 раз превышает количество парковочных мест по сравнению с зарегистрированными транспортными средствами. [4]
Принятие муниципалитетами минимального количества парковочных мест на основе показателей Parking Generation оказало существенное влияние на форму города. Это можно увидеть в недостаточной плотности населения, характерной для субурбанизации Северной Америки после Второй мировой войны. [9] Рост автомобильной промышленности и автомобильной культуры в целом во многом связан с массовым перемещением среднего класса из городских центров и за пределы города в частные дома на одну семью. По мере роста населения и уменьшения плотности автомобили стали основным видом транспорта. Таким образом, обеспечение того, чтобы новые разработки застраховали уличные парки, стало необходимостью.
Минимальные размеры парковки также установлены для параллельной, въездной или диагональной парковки в зависимости от того, каким типам транспортных средств разрешено парковаться на стоянке или на определенном ее участке. Согласно отчету Американской ассоциации планирования о стандартах парковки, «В частности, стандарты парковки во дворе представляют собой попытку свести к минимуму переполнение парковок на общественных улицах и обеспечить безопасное и эффективное движение транспорта, требуя, чтобы наличие парковочных мест на месте Развитие адекватно для удовлетворения спроса». [10]
Признавая множество проблем, которые вызывает минимальная парковка, с 2017 года многие города США пересмотрели или полностью отменили свои законы о минимальной парковке. [11] [12]
Среднее количество парковочных мест на новую жилую единицу увеличилось с 0,8 в 1950 году до пика в 1,7 в 1998 году и с тех пор снизилось до 1,1 к 2022 году. [4] Среднее количество парковочных мест на 1000 квадратных футов новых офисных зданий. показывает аналогичное изменение: от 1,25 в 1950 году до 3,75 в 1999 году и до 2,25 в 2022 году. [4]
Минимум парковочных мест не достигает своей основной заявленной цели, а именно устранения заторов на обочинах. [13] Пока города освобождают бордюры, водители будут пытаться найти место ближе к пункту назначения, в результате чего бордюрные парковки всегда будут полны, независимо от количества свободных мест во дворе. [13]
Надежды водителей на бесплатную парковку на улице рядом с пунктом назначения привели к дополнительным заторам на дорогах, поскольку водители объезжают кварталы в поисках бесплатных парковочных мест, а платные парковочные места в близлежащих гаражах остаются неиспользованными. [4] : 1 Исследование 2012 года показало, что в будние дни и выходные дни гаражи в центре города пустовали на 20%. [4] : 1
Минимальные затраты на парковку перекладывают стоимость парковки с пользователей на застройщиков и делают затраты на строительство намного дороже. Парковочное сооружение стоит в среднем $28 000 за место, подземное — около $56 000 за место без учета стоимости земли. [11] Места в центре Лос-Анджелеса обычно стоят более 50 000 долларов за место. [13] Из 274 миллионов долларов, потраченных на строительство Концертного зала Уолта Диснея в Лос-Анджелесе, 100 миллионов долларов пришлось на подземную парковку. [13]
В 2023 году в Шарлотте, Северная Каролина , застройщику разрешили построить жилой комплекс из 104 квартир без какой-либо парковки на территории. [4] Это позволило застройщику построить на 25 % больше квартир и сдавать их в аренду на 250 долларов меньше в месяц, сохраняя при этом прибыль. [4] В Авроре, штат Колорадо , город требует, чтобы жилой комплекс из 405 квартир имел 485 парковочных мест (на 95 больше, чем, по прогнозам застройщика, потребуются жильцам), тем самым увеличивая среднемесячную арендную плату на 100 долларов. [4]
Исследование 2016 года показало, что гаражи добавляют 17% к средней арендной плате, и что 75% арендаторов без автомобилей включили парковочные места в свою арендную плату, за которую они в совокупности платили 440 миллионов долларов в год за парковочные места, которыми они не пользовались. [4] : 1
Требования к парковке приводят к снижению плотности населения в городах. [13] Преобладание торговых центров и офисных парков в Соединенных Штатах связано с тем, что эти конфигурации являются самым дешевым способом удовлетворения требований к парковке. [13]
В последнее время минимальная парковка стала предметом внимания активистов по изменению климата и доступному жилью , поскольку стало очевидно, что в результате этой политики значительная часть городских земель отведена под автомобили. Экологи теперь призывают градостроителей проектировать для общества, которое отходит от частного транспорта, и продвигать общественный транспорт за счет дизайна. [14] Например, в 2006 году Департамент по делам сообществ и местного самоуправления Соединенного Королевства опубликовал «Политика в планах развития должна устанавливать максимальные уровни парковок для широких классов застройки». [15]
В сентябре 2022 года американский штат Калифорния принял закон AB 2097, который включает запрет на минимальную парковку зданий в пределах 1 ⁄ мили (0,80 км) от общественного транспорта. [16] 21 июля 2022 года Комиссия по охране и развитию земель штата Орегон, совет Департамента охраны и развития земель штата Орегон , приняла ряд правил, запрещающих посещение восьми крупнейших мегаполисов штата Орегон (охватывающих 48 городов и 5 округов, что составляет два -третей населения штата) от введения обязательного минимума парковок в радиусе полумили от места частого транзита для домов площадью 750 квадратных футов или меньше или для домов, отвечающих целевым показателям доступности. [17]
С 2015 года более 35 городов США отменили минимальные правила парковки, включая Анкоридж , Остин , Беркли , Буффало , Фейетвилл , Хартфорд , Лексингтон , Миннеаполис , Нэшвилл , Роли , Ричмонд , Сан-Хосе , Сиэтл и Спокан и другие. [1] [2] [18] [19] [20]
В Европе более распространены ограничения по парковке. Условием получения разрешения на строительство новой застройки является то, что застройка должна быть спроектирована таким образом, чтобы минимальный процент посетителей приезжал на общественном транспорте . Количество парковочных мест в комплексе ограничено на количество меньше ожидаемого количества посетителей. [21]
Обязательное минимальное количество парковочных мест помогло сформировать современный облик американских городов. По сути, они становятся самоисполняющимся пророчеством. Больше парковочных мест означает больше парковочных мест. Большие парковки означают, что больше зданий изолированы от дорог и тротуаров, отделены от магистральной инфраструктуры огромными океанами асфальта. Столкнувшись с таким большим количеством обязательной автомобильной инфраструктуры, многие люди отказываются от пеших прогулок и предпочитают водить машину.
Перенасыщение парковок в Америке уходит своими корнями в правила зонирования, впервые принятые в 1950-х годах, когда число владельцев автомобилей росло, а градостроители беспокоились, что всем новым водителям не хватит места на обочине. Многие муниципалитеты ввели подробные требования к парковке для каждого типа землепользования. В Лос-Анджелесе, например, церкви должны предусматривать одно место на каждые пять мест на скамьях. В больницах должно быть по два человека на койку. Мандаты на парковку привели к появлению большого количества парковочных мест, особенно на Западе, где после того, как они вступили в силу, развитие резко возросло. По данным исследования, проведенного группой исследователей из Университета штата Аризона, Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе и Технологического института Джорджии, парковка покрывает около 14% территории округа Лос-Анджелес. Это территория почти такого же размера, как Хьюстон.
Проблема с требованиями к парковке двоякая. Во-первых, они не делают того, что должны, а именно не предотвращают заторы. Поскольку парковка у тротуара удобна и обычно бесплатна, водители первыми заполняют бордюр, независимо от того, сколько свободного места находится поблизости. Во-вторых, и это более важно, требования к парковке наносят ущерб природе самого города, подчиняя плотность потребностям автомобилей. ... Города, спроектированные для автомобилей, должны выделять пространство: место для ожидания машин и место для их удержания, пока они ждут возвращения своих водителей. Минимальные затраты на парковку берут стоимость этого места – стоимость, которую должны нести водители – и перекладывают ее на плечи застройщиков, пряча ее в стоимости строительства.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Минимальная стоимость парковки может увеличить затраты на строительство нового жилья: одно место на парковке может стоить 50 000 долларов и более. Одно исследование 2017 года показало, что включение парковки в гараж увеличивает арендную плату за жилье примерно на 17 процентов.
Наши стандарты парковки указывают максимальный уровень парковки, который будет разрешен для новых проектов, требующих разрешения на строительство. Уровни варьируются в зависимости от типа застройки и уровня доступности общественного транспорта.