Железная дорога Генуя — Казелла — узкоколейная (1000 мм) железная дорога в Лигурии (Италия), которая соединяет город Геную с Казеллой , деревней в горах вдали от города.
По ней курсирует девять поездов в день, она используется как для поездок на работу, так и для туристических целей; она пересекает три долины и была открыта в 1929 году.
Хотя он принадлежит региону Лигурия , с 2010 года им управляет компания AMT Genova .
В конце девятнадцатого века было предложено прямое железнодорожное сообщение между Генуей и Эмилией-Романьей в качестве альтернативы железной дороге Турин-Генуя . Железная дорога должна была начинаться от порта Генуя и пересекать Лигурийские Апеннины, а затем достигать железнодорожной станции Пьяченца и Борготаро. Однако она была спроектирована как скоростная линия для больших расстояний, с движением, в основном, грузовым.
В этом сценарии SAFEL (Società Anonima Ferrovie Elettrici Liguri) изучала строительство пассажирской линии для местного использования, дополнительной к линии Генуя-Пьяченца, целью которой было соединить центр города со всеми небольшими муниципалитетами и курортами внутренних районов Лигурии, которые в противном случае не обслуживались бы никакой скоростной транспортной системой. Первый участок этой расширенной сети состоял из линии Генуя-Казелла.
Первоначальный проект позднее предусматривал развитие в форме буквы «Т»: поперечная ветка в сторону Бусаллы и одна в сторону Торрильи , последняя с перспективой второго этапа расширения в сторону района Пьяченцы. [1]
Впоследствии SAFEL изучила несколько предложений по дальнейшим ответвлениям, частично структурированным как внегородские трамвайные линии: от Торрильи до Боббио с ответвлением до Специи через Сестри-Леванте (восточная сеть). В более широкой перспективе Лигурийские электрические железные дороги должны были соединиться с другими существующими линиями, такими как Турин-Генуя или Алессандрия-Пьяченца . Наряду с этим было также предложение о западной сети FEL, состоящей из линий, не связанных друг с другом: это были Савона - Сасселло - Овада, Финале-Лигуре - Калиццано - Ченджо и Империя - Пьеве-ди-Теко - Ормеа с ответвлением до Альбенги.
В 1908 году SAFEL подала в Министерство заявку на концессию на строительство линии Генуя-Казелла. Эта концессия была получена 17 июня 1915 года. Как и большинство местных железных дорог того времени, линия была почти полностью однопутной и имела очень извилистую трассу (чтобы следовать орографии Лигурийских гор). Электрификация железной дороги была запланирована немедленно, в то время как узкая колея в 950 мм изначально считалась сокращением расходов на инфраструктуру и в соответствии с положениями Высшего совета общественных работ, который рекомендовал принятие «итальянской метрики» (950 мм) для железных дорог в отличие от чистой метрики (1000 мм), принятой для трамваев. Однако, чтобы разрешить строительство соединения в Манине с генуэзской трамвайной сетью, эксплуатирующая компания представила изменение проекта, одобренное Высшим советом общественных работ, которое предусматривало принятие колеи 1000 мм. Однако это соединение, хотя и было указано в первых проектных таблицах, так и не было реализовано.
Начало Первой мировой войны надолго отложило строительство железнодорожной линии. Только 28 февраля 1921 года было подписано окончательное соглашение между правительством и SAFEL, что дало формальный старт строительным площадкам.
26 июня 1921 года был заложен первый камень: работы по гражданским сооружениям (тоннели, мосты, здания станций) были поручены Consorzio Cooperative Liguri di Produzione e Lavoro tra Combattenti , целью которого было дать работу тысячам бывших солдат и рабочих, оставшихся без работы после конфликта. Строительство полностью финансировалось за счет частных средств.
Строительство линии оказалось сложнее, чем ожидалось: при строительстве нижнего участка (Генуя-Тренсаско), где путь шел с крутыми подъемами, была проложена канатная дорога длиной 1,2 км, чтобы легко транспортировать строительные материалы из Вальбисаньо, преодолевая разницу высот в 450 м. Также были задействованы электрические экскаваторы и дробилки (современная на тот момент техника) для добычи необходимого песка и цемента на месте.
В 1924 году компания SEN (Società Elettrica Nazionale), дочерняя компания Ernesto Breda Industries, получила контракт на прокладку путей, строительство воздушной линии, электрических подстанций и поставку подвижного состава.
Между тем, череда многочисленных проектов расширения в разных направлениях, некоторые из которых были весьма маловероятны, требовала использования значительных финансовых ресурсов, что приводило к прогрессирующей экономической нестабильности компании, а также в конечном итоге замедляло строительство центральной магистрали.
Первые пути были проложены в 1926 году, начиная с Викоморассо, с помощью паровоза типа «Маллет», приобретенного Ferrovie dell'Appenno Centrale, но работы были прерваны из-за нехватки средств.
Благодаря экономической помощи (муниципалитета Генуи и Национального банка) в 1927 году работы возобновились, порученные компании Breda, которая, помимо электрификации линии и прокладки рельсов, отвечала за завершение оставшихся строительных работ (мост между двумя туннелями Фонтанасса, виадуки Чикала и Пуин).
7 июня 1928 года паровоз, использовавшийся при строительстве самой линии, совершил презентационную поездку в Казеллу, тянущую пассажирский вагон с подеста Генуи, Сант-Ольчезе, Серра-Рикко и Казеллой на борту, приветствуемый горожанами на праздновании по пути. Только 2 октября 1928 года первый электропоезд — зарезервированный для двухсот членов Итальянской электротехнической ассоциации, которая в те дни проводила свой ежегодный конгресс в Генуе — смог циркулировать по всей линии.
1 сентября 1929 года состоялось официальное открытие линии, которая начиналась от площади Манин, но ограничивалась Казелла-Депозито.
Из-за отсутствия внешнего финансирования амбициозный проект Лигурийской железнодорожной сети так и не был завершен, и конечным пунктом стала Казелла . [2]
В первый период деятельности железная дорога осуществляла смешанные грузопассажирские перевозки, пользуясь большим успехом у пользователей.
Первоначально использовалась электрификация постоянным током 2400 В. Парк первого оборудования состоял из транспортных средств, поставленных Breda: 3 локомотива-магистрали (001-003) с ходовой частью Bo'Bo' и мощностью 360 лошадиных сил, характеризующихся инновационной системой рекуперации энергии Breda-Somarini, уникальной для Италии; 4 вагона третьего класса (50-53); 3 смешанных первого-третьего класса (20-22) и 16 грузовых вагонов различных типов (поставлены в 1926 году, задолго до открытия железной дороги).
В 1930 году в Казелле был завершен последний участок линии, состоящий из моста Витторио Венето через ручей Скривия, но железная дорога не была сразу продлена по всему маршруту. [3]
В 1933 году, несмотря на то, что железная дорога работала на полную мощность с большим количеством пассажиров и грузов, SAFEL была на грани банкротства. Это произошло потому, что компания вложила значительные средства в проекты расширения, не потрудившись выплатить непогашенные долги Breda и banca Nazionale del Lavoro, которые финансировали большую часть строительства линии.
В 1934 году после судебного разбирательства компания SAFEL была объявлена банкротом, а управление железной дорогой перешло к автобусной компании Lazzi.
23 августа 1937 года два локомотива были уничтожены в результате аварии недалеко от Викоморассо, в которой погибли пять человек; чтобы восполнить нехватку локомотивного материала, Società Veneta приобрела три электровоза, построенных MAN в 1913 году с ходовой частью (A1) (1A) для трамвайных линий Монтебеллуна-Азоло и Монтебеллуна-Вальдоббьядене, закрытых в 1931 году.
Машины были введены в эксплуатацию в 1939 году, первоначально сохраняя первоначальную нумерацию (053, перенумерованная в 055 в 1943 году, 054 и 056), после преобразования первоначальной системы электропитания с 975 В постоянного тока на 2400 В постоянного тока.
Во время Второй мировой войны железная дорога не претерпела особых разрушений, несмотря на бомбардировки, обрушившиеся на город Геную. Напротив, в этот период наблюдалась максимальная эксплуатация линии, которой усердно пользовались перемещенные генуэзские семьи (Казелла, как и многие внутренние населенные пункты, считалась безопасным местом) и рабочие, которые, начиная с холмов, должны были добраться до города.
Железная дорога, как и многие другие предоставленные линии, оставалась частной до 1949 года, когда она перешла в управление правительственного комиссара. [4]
К концу войны как подвижной состав, так и конструкции были повреждены износом, которому они подверглись во время войны, и стала ощущаться необходимость обновления тягового парка.
В 1953 году расширение линии в обратном направлении было окончательно реализовано, полностью по дороге, от старой до новой конечной станции, названной Казелла-Паезе [3] [5], в то время как станция Казелла-Депозито осталась действующей только в качестве технической остановки.
В 1956 году [6] локомотив (единица 28) мощностью 355 кВт с максимальной скоростью 50 км/ч, уже использовавшийся на железной дороге Сангритана, был приобретен FAA; в 1960 году была приобретена еще одна единица (29) [7] и запасные части. Локомотивы были частью контракта на четырнадцать четырехосных локомотивов, построенных в 1924 году с электрооборудованием и тележками, поставленными TIBB, и корпусом, изготовленным Carminati & Toselli. Первоначально узкоколейные в 950 мм, они были переведены на метрическую систему.
В годы массовой автомобилизации железная дорога Генуя-Каселла выжила благодаря низким расходам на техническое обслуживание и эксплуатацию в сочетании с отсутствием удовлетворительной дорожной сети, особенно на первой половине маршрута.
Железнодорожный парк был интегрирован и модернизирован путем восстановления подвижного состава, брошенного другими железными дорогами, которые постепенно закрывались.
В 1963 году, с закрытием метровой колеи Ора-Предаццо, которой управляла Валь-ди-Фьемме Электрическая железная дорога, Генуя Казелла унаследовала два локомотива B51 и B52 с ходовой частью Bo'Bo', мощностью 420 лошадиных сил и максимальной скоростью 45 км/ч; три электровоза (A1-A3), построенные TIBB для электрооборудования и C&T для механической части в 1929 году. Также из Валь-ди-Фьемме прибыли шесть вагонов с тележками, два из которых длинного типа, классифицированные как C101 и C102, и четыре короткого типа, пронумерованные от C103 до C106, и, наконец, два статических ртутных преобразователя, которые были установлены на электрической подстанции Викоморассо, где были заменены оригинальные выпрямители с вращающимися группами, а напряжение контактной линии было повышено с 2,4 до 2,6 кВ постоянного тока. Поскольку новые статические преобразователи больше не обеспечивали рекуперацию энергии, все оригинальные тяговые материалы и материалы, поступившие от Венецианской компании, были отложены и впоследствии снесены.
Пять лет спустя четыре электровоза были приобретены железной дорогой Сполето-Норча: это были транспортные средства, построенные C&T\TIBB в 1926 году и перестроенные Casaralta\TIBB в 1957 году с новым электрическим оборудованием. Переведенные в Геную в 1970 году, они поступили на регулярную службу под номерами A4-A7 между 1971 и 1973 годами [8] после того, как обеспечили необходимое изменение ширины колеи с 950 мм до 1000 мм.
17 января 1974 года электровоз A3 сошел с рельсов из-за оползня в Сардорелле, в результате чего погиб один человек. 31 октября того же года вся линия была арестована по решению суда и может быть вновь открыта для движения только после завершения самых срочных работ. [9] Таким образом, в 1975 году были проведены работы по обновлению вооружения с рельсами 36 кг/м вместо первоначальных 27 кг/м и третьим центральным рельсом на криволинейных участках для ограничения риска схода с рельсов. Эти вмешательства позволили повысить максимальную скорость линии.
Модернизация сети и подвижного состава продолжалась последовательными фазами в последующие годы: в 1980 году было проведено расширение моста через Скривию с перемещением последнего участка линии, сначала в неразборчивом месте, и строительством разветвленного пути в Казелла-Паезе. Началось применение новой амарантовой и кремовой схемы окраски для всего пассажирского оборудования, и компании Gleismac было поручено переделать кузова 9 из 12 вагонов, за исключением C22, ранее преобразованного в вагон-бар и ставшего частью Исторического поезда, и C103-104, также назначенного на Историческое поезд. Электровозы A1 и A2 были перестроены с сохранением традиционной эстетики в последующие годы социальными мастерскими. Наконец, в 1985 году электровоз A3 с полностью переделанным корпусом, электрооборудованием рубильника, изготовленным компанией EEA из Генуи, и двумя пантографами Faiveley с двойной полосой, уже испытанными на B51 и A4, вернулся в эксплуатацию. Два года спустя компания Gleismac поставила FGC дизель-гидравлический локомотив класса D1 с ходовой частью B'B', мощностью 400 кВт и максимальной скоростью 40 км/ч, построенный в 1964 году для Deutsche Bundesbahn, который использовался во главе строительных поездов и в качестве спасательного локомотива. [10]
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )