Нюрнбергский метрополитен — это система скоростного транспорта , которой управляет Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG; Транспортная корпорация Нюрнберга), которая сама является членом Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN; Транспортная сеть Большого Нюрнберга). Нюрнбергский метрополитен — это новейшая система метро в Германии , начавшая работу в 1972 году, хотя маршрут Нюрнберг-Фюрт (U1) использует часть полосы отвода Баварской железной дороги Людвига , первой пассажирской железной дороги Германии, открытой в 1835 году. Текущая сеть метрополитена состоит из трех линий, обслуживающих 49 станций, и включает в себя 38,2 километра (23,7 миль) эксплуатационного маршрута, что делает его самым коротким из четырех систем метро в Германии после Берлина , Гамбурга и Мюнхена . [2]
В 2008 году на новой линии U3 были введены беспилотные и полностью автоматизированные поезда, что сделало ее первой автоматической линией U-Bahn в Германии. U2 была переведена на беспилотный режим работы к 2010 году, что стало первым подобным преобразованием в мире.
Планы по созданию метро в Нюрнберге восходят к 1925 году, когда инженер-выпускник Нюрнберга Оскар Фрейтаг высказался в пользу строительства метро под Фюртерштрассе. Его предложение заключалось не в замене параллельного трамвая, а в дополнении его более быстрым сообщением. Кроме того, предлагаемое метро должно было быть продлено через Плэррер вдоль Фрауенторграбена до Центрального вокзала Нюрнберга. Однако в то время проект так и не вышел за рамки идей и разговоров из-за высокой технической сложности и затрат. Первые настоящие предшественники метро появились в 1938 году во времена нацизма, когда трамвайные пути были зарыты под Аллерсбергерштрассе и Байернштрассе. Эти сооружения, которые все еще существуют, но больше не используются для обслуживания пассажиров, были построены, чтобы не мешать трамваю колоннами развертывания казарм СС и массами посетителей митингов, проводимых на соседних площадках для съездов нацистской партии в их работе.
Только после Второй мировой войны и с началом экономического чуда и растущей автомобилизацией населения были созданы новые планы по созданию «подземного трамвая» («Unterpflasterstraßenbahn» – «трамвай под тротуаром» на немецком языке). Предложение профессора из Ульма Макса-Эриха Фойхтингера переместить трамвай между Плэррером и главным вокзалом под землю было отклонено городским советом Нюрнберга 19 марта 1958 года. В 1962 году городской совет поручил штутгартскому ученому по дорожному движению профессору Вальтеру Ламберту подготовить заключение о будущем общественного транспорта Нюрнберга. «Отчет Ламберта» с рекомендацией построить подземный трамвай был опубликован в 1963 году, и поэтому городской совет проголосовал 24 апреля 1963 года за строительство такой системы с возможностью последующего преобразования в полноценное метро. Это соответствовало бы современным проектам Stadtbahn в Штутгарте , Ганновере или Рурской области.
24 ноября 1965 года городской совет отменил свое решение от 1963 года и решил построить классическое метро. Этому предшествовало личное заявление Ганса фон Ханфштенгеля, главы Нюрнбергского городского планировочного управления, по мнению профессора Ламберта. Ханфштенгель выступил против «временного» решения о подземном трамвае и потребовал прямого строительства полноценного метро. Его косвенно поддержали федеральное правительство, которое предложило участие в расходах на строительство в размере 50%, и тогдашний премьер-министр Баварии Альфонс Гоппель, который гарантировал финансовое равенство планов метро Нюрнберга с планами столицы земли. Другими причинами, выдвинутыми в то время, была заявленная необходимость закрыть всю линию во время конверсии (из подземного трамвая в метро) на период нескольких лет.
Первоначальные соображения о сети метро уже существовали после решения городского совета 1965 года, но конкретное планирование Grundnetz (начальной или базовой сети) началось только в конце 1960-х годов после принятия плана землепользования 1969 года. Первая ось метро (то, что сейчас называется U1) в это время уже строилась и, таким образом, была включена во все варианты. Она должна была соединить недавно возникший город-спутник Лангвассер через главный вокзал, старый город и Plärrer с Фюртом и по сути следовать бывшей трамвайной линии 1. Важными целями для других линий были соединение пунктов назначения аэропорт, Meistersingerhalle, муниципальная больница (сегодня: Klinikum Nord) и Тиргартен, охватывая как можно большую часть городской территории с как можно меньшим количеством остановок и легкой возможностью расширения базовой сети в новые зоны городской застройки. Все эти соображения в конечном итоге привели к большому количеству предложений по сети, из которых модели P, Q, R и S наиболее близко соответствовали спецификациям.
В модели «P» все линии соединяются на главной железнодорожной станции как центральном узле, что дает преимущество в виде предложения легких соединений между всеми видами транспорта (U-Bahn, S-Bahn, поезда дальнего следования и автобусы на ZOB). Главными недостатками будут потенциальная перегрузка единственной пересадочной станции (сравните Châtelet–Les Halles в Париже) и сложность прокладки туннелей на нескольких уровнях (для различных линий) вблизи центра исторического старого города. Дополнительные проблемы были выявлены с главной магистральной линией Hauptbahnhof-Plärrer. Линии будут следующими:
Модель "Q" основана на новой оси поселений между Нюрнбергом и Фюртом вдоль Вильштрассе и новых дорожных ответвлениях, которые будут обслуживаться линией U3. Положительные эффекты приписываются этой сетевой модели для развития новой оси поселений, отрицательные могут быть связаны с пересадочными связями с U3 в центр города и поставкой неисправных поездов в депо. Линейная сеть будет выглядеть следующим образом:
В модели «R» три основные линии пересекаются в точках Aufseßplatz, Hauptbahnhof и Plärrer и, таким образом, соответствуют классической концепции сети, которая также применялась в Мюнхене и других городах. Преимуществом будет единообразный потенциал использования и развития всех линий, возможным недостатком будет нежелательное развитие поселений вдоль северного направления U3 Thon и южного направления U5 Gartenstadt ( разрастание города ). Линии будут следующими:
В модели «S» все линии работают независимо друг от друга и пересекаются только на станциях Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl и Schlachthof. Преимущество заключается в том, что нет общих участков маршрута, и, таким образом, задержки на одной линии не будут вызывать задержки на других. Недостатком является то, что частая необходимость пересадки поездов сделает возможными лишь немногие поездки с одним местом и заставит поездку, например, из Эрленштегена в Церзабельсхоф, потребовать нескольких пересадок. В этой модели линии будут выглядеть следующим образом:
В конечном итоге модель R была признана наиболее полезной из четырех моделей с точки зрения городского планирования, эксплуатационной инженерии и возможностей развития. Она была слегка изменена и легла в основу «Общего плана транзита Нюрнберга» (GNVP), принятого 8 сентября 1971 года городским советом. Планируемая сеть метрополитена должна была в дальнейшем состоять из трех основных линий, из которых линии U2 и U3 должны были получить возможности ответвления на станциях Friedrich-Ebert-Platz (направление Thon), Rathenauplatz (направление Erlenstegen), Steinbühl (направление Gartenstadt) и Schlachthof (направление Gebersdorf).
Одним из пунктов критики является недостаточное внимание к территориям, включенным в GNVP 1 июля 1972 года (когда несколько пригородов были присоединены к Нюрнбергу в ходе общебаварской перекройки муниципальных границ), поскольку планирование метрополитена было лишь в незначительной степени адаптировано к новым поселениям.
20 марта 1967 года министр транспорта Германии Георг Лебер и обербургомистр Нюрнберга (« лорд-мэр ») Андреас Уршлехтер (оба — СДПГ ) имели честь «нанести первый удар» по новому метро. Это было сделано на Бауэрнфайндштрассе , когда они запустили сваебойный молот. [5]
1 марта 1972 года открылся первый 3,7-километровый (2,3 мили) участок системы, U1 Langwasser Süd до Bauernfeindstraße . [6] Надземная линия от станции Muggenhof до станции Stadtgrenze начала строительство одновременно с работами на первом участке U1 на юго-востоке Нюрнберга. Эта линия вдоль Fürther Straße будет использоваться на временной основе для Straßenbahn (трамвая) с 1970 по 1981 год, прежде чем будет открыта для U-Bahn в 1982 году. [7] [8] В течение следующих нескольких лет были открыты дополнительные участки U1. Уникально то, что метро было построено «снаружи вовнутрь», начиная с довольно отдаленного района Langwasser, прежде чем достичь исторического центра и центрального железнодорожного вокзала. Langwasser был новым жилым комплексом со множеством высотных зданий, собранных из сборных деталей, как это было в стиле той эпохи. Похожие проекты в Восточной Германии известны как Plattenbau . Когда была построена станция Plärrer , она была построена с двумя наборами путей друг над другом, и были предусмотрены условия для еще одного уровня путей, пересекающих существующие пути. Первый использовался для U2 (а позже и U3) с тех пор, как эти линии открылись, тогда как последний так и не был полностью построен по состоянию на 2024 год. В отличие от Hauptbahnhof , где U2/U3 и U1 останавливаются на разных уровнях, в Plärrer один путь на обоих уровнях используется для U1, а другой для U2/U3, что позволяет легче пересаживаться между поездами ( пересадка между платформами ). Первая линия метро достигла Fürth Hauptbahnhof в 1985 году, который оставался ее конечной точкой до 1998 года. Таким образом, акцент сместился на строительство второй линии метро в Нюрнберге.
28 января 1984 года вторая линия метро Нюрнберга, U2, была введена в эксплуатацию между станциями Plärrer и Schweinau . Эта линия также претерпела дальнейшие расширения, в конечном итоге достигнув аэропорта в 1999 году — последнее расширение U2 по состоянию на 2024 год. Еще во время строительства были предусмотрены будущие ответвления на станциях Rothenburger Straße и Rathenauplatz . Эти туннельные тупики действительно использовались примерно два десятилетия спустя, когда было построено то, что сейчас называется U3.
Расширение метро часто сопровождалось закрытием близлежащих трамвайных линий, против чего изначально не возражала большая часть населения города. Первоначальные планы 1960-х годов предусматривали полный отказ от трамвайной сети, если и когда метро будет полностью построено. Однако в 1990-х годах изменение курса стало очевидным, и решение о закрытии трамвайной сети было официально отменено. Тем не менее, в ходе строительства северной ветки U3 произошли дальнейшие остановки трамваев вдоль Пиркхаймерштрассе — однако пути все еще работают для некоммерческих перевозок трамваев или в случае перебоев в остальной части сети, и по-разному обсуждаются вопросы возобновления коммерческого обслуживания на этих путях. [9] [10]
4 декабря 2004 года в Фюрте открылся новый 1,3-километровый (0,81 мили) участок U1 , простирающийся от станции Stadthalle до станции Klinikum и позволяющий дальнейшую пересадку на S1 (Nuremberg S-Bahn) , которая была продлена для обслуживания этой станции в 2010 году. 8 декабря 2007 года U1 была дополнительно продлена до Fürth Hardhöhe. Это были последние (по состоянию на 2024 год) расширения U1.
14 июня 2008 года открылась новейшая линия метро U-Bahn, U3. [11] Впервые линия U3 была расширена в 2011 году, станции Kaulbachplatz и Friedrich Ebert Platz (пересадка на трамвайную линию 4) открылись 11 декабря. В 2017 году линия U3 была снова расширена, а 22 мая на ее северной ветке открылись станции Klinikum Nord и Nordwestring. Последняя станция, которая открылась 15 октября 2020 года, Großreuth bei Schweinau, на южной ветке U3. Дальнейшие расширения по той же ветке с предварительными названиями «Kleinreuth» и «Gebersdorf» уже запланированы или находятся в стадии строительства.
Сеть U-Bahn состоит из трех линий, [1] охватывающих около 38 километров (24 мили) сетевого маршрута [1], из которых 38 километров (24 мили) являются эксплуатационными маршрутами. [2] Сеть обслуживает 49 станций [1] [2] , до всех из которых можно добраться на лифте . Система использует «твердые пути» ( т. е. рельсы, прикрепленные к твердому полотну, а не к шпалам на балласте) почти во всех туннелях, за исключением Langwasser Mitte (U1) и прилегающего туннеля до самого Gemeinschaftshaus. Кроме того, балласт все еще используется на въездном пути, на въезде на станцию Schhoppershof (U2).
Фюрт Хардхёэ ←→ Лангвассер Зюд
В Фюрте есть семь станций метро: Stadtgrenze (частично в Нюрнберге, частично в Фюрте — название станции действительно означает «граница города» — но она закреплена за Нюрнбергом и управляется им), Jakobinenstraße , Fürth Hauptbahnhof , Rathaus , Stadthalle , Klinikum и Hardhöhe . U1 — самая старая линия системы, самая длинная линия и единственная, пересекающая границу города.
Между Нюрнбергским вокзалом Плэррер и Фюртским главным вокзалом он повторно использует части полосы отвода Баварской железной дороги Людвига , которая действовала там с 1835 по 1922 год. Впоследствии, с 1927 по 1981 год, маршрут использовался как скоростной трамвай, а затем был преобразован в метро.
С 2010 года это единственная линия в системе, которой управлял машинист. Некоторые части U1 находятся над землей и подвергаются воздействию внешних элементов. Система обнаружения движения, установленная на линиях U2/U3, не может использоваться, поскольку внешние элементы могут вызвать ложную тревогу. То есть: когда объект падает на пути, система «думает», что это человек или животное на путях, и активирует аварийный тормоз. Похожие проблемы в прошлом преследовали станцию Opernhaus на U2/U3, поскольку птицы часто залетают со стороны путей, открытых для рва.
Аэропорт Нюрнберга ←→ Рётенбах
В 1984 году начал работу новый участок линии U2 под названием Plärrer–Schweinau . Сначала поезда ходили днем как линия U21 (не путать с более поздней U21) через Weißer Turm и Lorenzkirche до Aufseßplatz или Langwasser Süd . С 1988 года линия работает как U2 через Opernhaus до Hauptbahnhof (главный железнодорожный вокзал Нюрнберга). После дальнейших расширений в 1990, 1993 и 1996 годах линия U2 достигла своей нынешней конечной станции в аэропорту в 1999 году.
В сентябре 2009 года первые беспилотные поезда отправились в пассажирское сообщение по линии U2. Четыре из восьми поездов, курсирующих по этой линии, перешли на автоматическое управление с целью полной автоматизации к январю 2010 года. [12] Цель была достигнута 2 января 2010 года.
Последняя линия U-Bahn, U3, была открыта 14 июня 2008 года. Эта линия использует туннель U2 между Rathenauplatz и Rothenburger Straße и отклоняется к северу от Rathenauplatz на северо-запад и к югу от Rothenburger Straße на юго-запад от Нюрнберга. Линия U3 работает полностью автоматически без машинистов.
На каждой станции по маршруту U3 есть трубки, напоминающие желтые флуоресцентные трубки, проходящие по всей длине платформы. Эти трубки излучают радиолокационные волны и контролируют путь на предмет упавших препятствий. Если предмет или человек падает на путь, срабатывают автоматические тормоза поездов.
30 октября 2008 года на станции Ратенауплац произошел первый несчастный случай, приведший к смерти человека. Пассажир упал на рельсы, когда к платформе приближался беспилотный поезд. Поезд не смог вовремя остановиться из-за небольшого расстояния до упавшего пассажира и ограничений тормозной системы. Даже если бы такой же инцидент произошел с поездом с ручным управлением, машинист тоже не смог бы вовремя остановиться.
Линия U3 была продлена от Максфельда до станций Каульбахплац и Фридрих-Эберт-Плац 11 декабря 2011 года. Дальнейшее расширение до станций Клиникум Норд и Нордвестринг начало обслуживание до новой конечной станции 22 мая 2017 года. [13] Южное расширение в направлении Гросройта открылось в октябре 2020 года. Дальнейшие расширения в направлении Геберсдорфа находятся в стадии строительства вдоль южного конца линии и уже показаны пунктирными линиями или более светлым цветом в официальных расписаниях и планах сети.
Для увеличения пассажиропотока в центральных частях метро были запланированы дополнительные поезда, которые разворачивались перед конечной станцией линии и ходили только по центральным районам Нюрнберга. Хотя эти более короткие рейсы все еще действуют, они больше не различаются по номеру линии, а только по отображению их конечного пункта назначения (например, поезд, который до 2017 года имел бы обозначение «U21», теперь просто идет по направлению U2 «Ziegelstein»).
Поезда U11 курсировали по линии U1 между станциями Эберхардсхоф и Мессе большую часть дня, увеличивая пассажиропоток между главным вокзалом Нюрнберга, главным торговым районом, свободным от автомобильного движения, и площадью Плэррер.
Поезда U21 ходили только из Рётенбаха в Цигельштайн по линии U2. Поскольку однопутный туннель между Цигельштайном и Флюгхафеном (аэропортом) в то время мог пропускать поезда с частотой только 400 секунд (или примерно один поезд каждые 6 2 ⁄ 3 минут), только каждый второй поезд в течение дня шел в аэропорт, в то время как остальные поезда разворачивались в Цигельштайне. На обратном пути все поезда обозначались как U2, поскольку все они шли в Рётенбах, а их пункт назначения — Цигельштайн или Флюгхафен — не имел значения для пассажиров. Поезда U2, заканчивающиеся в Цигельштайне, по-прежнему эксплуатируются, но для пассажиров обозначаются как U2.
В 2020 году освещение в прессе поставило под сомнение любые расширения за пределы участка U3 до Геберсдорфа, который уже строится и открытие которого запланировано на 2025 год. [14]
Фюрт Кизельбюль
Со станцией Fürth Hardhöhe линия U1 достигла своей временной конечной точки спустя 40 лет. Будет ли построена станция Fürth Kieselbühl к северо-западу от Hardhöhe, зависит в основном от финансовой мощи города Фюрт и от развития этого района. Район обозначен в плане землепользования как торговый район. Если район будет развиваться в будущем, расширение метро может быть связано со строительством перехватывающей парковки. Однако город Фюрт отклонил различные планы по развитию района, в настоящее время заполненного хозяйственными и продуктовыми магазинами.
Нюрнбергский университет
С решением 2017 года о том, что Нюрнберг должен стать университетским городом, было определено политическое планирование для станции метро University . Станция метро проектируется в промышленной зоне Brunecker Straße, между станциями Hasenbuck и Bauernfeindstraße, где запланированы университет и новый городской квартал Lichtenreuth.
Филиал Шарфрайтерринг
Дальнейшее обсуждение касается возможной ветки метро от станции Шарфрайтерринг до Klinikum Nürnberg-Süd. Промежуточными остановками могут быть Thomas-Mann-Straße и Gleiwitzer Straße.
С использованием маршрута к аэропорту/станции Flughafen часть U2 в пределах Нюрнберга была завершена. Возможное расширение к новой трамвайной конечной остановке "Am Wegfeld" не считается разумным. [15]
Мариенберг
Когда строилось расширение от Цигельштайна до аэропорта, были предусмотрены условия для будущей заправочной станции в Мариенберге для обслуживания потенциального нового коммерческого и/или жилого строительства. Участок между Цигельштайном и аэропортом — это, безусловно, самый длинный отрезок между двумя остановками во всей сети.
Филиал северо-восточного вокзала (Nordostbahnhof)
Для лучшего обслуживания промышленного района Нордостпарк (в настоящее время обслуживаемого только автобусами) было предложено построить ответвление U2 на восток от Нордостбанхофа.
Филиал Хоэ Мартер
Другое предложение по ответвлению от U2 будет ответвление на предпоследней остановке в южном направлении, Hohe Marter, примерно в юго-восточном направлении к району Eibach. Хотя Eibach уже обслуживается S-Bahn, остановка находится в стороне от большинства застроек. Дальнейшие расширения такой ветки в направлении Reichelsdorf до сих пор не достигли коэффициента выгод и затрат выше 1,0 и, таким образом, вряд ли получат федеральные деньги, которые широко рассматриваются как предварительное условие для строительства.
Северная ветка (U3 Nord) ответвляется от туннеля U2 к северу от Ратенауплац, чтобы идти на запад под северными кварталами Нюрнберга. Эта ветка состоит из 5 станций, из которых три станции ( Максфельд , Каульбахплац и Фридрих-Эберт-плац ) были завершены к декабрю 2011 года. Последние две станции (Клиникум Норд и конечная станция Нордвестринг) были завершены в декабре 2016 года и были открыты для обслуживания в мае 2017 года, таким образом, завершив эту ветку. В 2018 году местная СПД предложила продлить U3 до предлагаемого жилищного проекта [16] в Ветцендорфе. [17] [18] [19] Однако последующее исследование показало, что крайне маловероятно, что такое расширение достигнет коэффициента выгод и затрат где-либо близкого к 1,0. [ необходима цитата ]
Южная ветка (U3 Süd) ответвляется от туннеля U2 к югу от Rothenburger Straße и также идет на запад. Три станции этой ветки ( Sündersbühl , Gustav-Adolf-Straße и Großreuth ) уже построены. Конечная станция этой ветки, которая должна открыться около 2025 года или позже, будет в Геберсдорфе, недалеко от бывшей станции Fürth Süd заброшенной железной дороги Bibertbahn на оживленном перекрестке улиц к югу от городской черты Фюрта . Дальнейшее расширение за ее пределы рассматривается на полосе отвода заброшенной железной дороги Bibertbahn в Цирндорф и, возможно, дальше. Новая станция под названием «Großreuth bei Schweinau» начала работу 15 октября 2020 года, ознаменовав собой последнее расширение сети. Планируется дальнейшее расширение этой ветки, при этом уже ведется строительство новой станции «Кляйнройт» и еще одной станции с предварительным названием «Геберсдорф», которая планируется построить примерно на месте бывшей станции «Фюрт Зюд» вдоль заброшенной канатной дороги de:Bibertbahn.
Поскольку самые ранние планы (см. выше) предусматривали более двух полноценных «главных линий» с двумя ответвлениями (U3 South и North), отходящими от них, велись обсуждения третьей «главной линии» или другой ветки, похожей на U3. Однако финансовое положение Нюрнберга позволило бы построить такую линию только за счет федеральных или государственных средств. Федеральные средства обусловлены «коэффициентом выгод и затрат», который рассчитывается в соответствии со стандартизированными мерами и должен достигать значения выше 1,0 (т. е. «выгоды» должны превышать «затраты»), и до сих пор (2020 г.) большинство предложений не достигли этого порога. В целом местный CSU выступал за новую U4, тогда как SPD и Greens были склонны относиться более скептически к строительству нового метро. Поскольку на протяжении большей части послевоенной истории Нюрнберга мэром был представитель СДПГ — за исключением периода 1996–2002 годов, когда Людвиг Шольц (ХСС) был у власти, и периода, когда Андреас Уршлехтер (бывший СДПГ) баллотировался как независимый кандидат, — дебаты о новом U4 были в основном теоретическими. Однако на муниципальных выборах 2020 года пост лорд-мэра выиграл кандидат от ХСС Маркус Кёниг, который вел кампанию, обещая расширение метро. По какому маршруту пойдет такое метро, не совсем ясно, но предложения обслуживать de:Zerzabelshof («Zabo») являются одними из наиболее частых.
Возможные расширения U2 и U3 в настоящее время конкурируют друг с другом. По соображениям стоимости будет реализован только один из двух проектов. [20]
Нынешняя южная конечная станция U2, Röthenbach , является самой загруженной в сети, и поскольку она обслуживается как большой многоэтажной парковкой P&R (закрытой в 2020 году и впоследствии снесенной [21] [22] [23] ), так и несколькими автобусными линиями, вопрос о продлении линии для обслуживания тех, кто в настоящее время пользуется автобусами и парковкой, неоднократно поднимался с момента открытия станции в 1986 году. Расширение U2 от Röthenbach до Stein было частью планов сети, датируемых 1970-ми годами. Исследование рентабельности 1994 года показало коэффициент затрат и выгод в размере 0,33, таким образом, не достигнув целевого показателя не менее 1, который требовался для финансирования, хотя в этом исследовании рассматривался только подучасток от Röthenbach до запланированной конечной точки в Deutenbach. [24] В 1997 году Zweckverband Verkehrsverbund Greater Nuremberg (ZVGN) поручил инжиниринговой фирме Intraplan Consult провести еще одно исследование, на этот раз для участка от Нюрнбергского главного вокзала до Дойтенбаха. Это исследование дало коэффициент затрат и выгод 1,7 при предполагаемой общей стоимости строительства в 159,01 млн евро (311 млн немецких марок). [25] На этом основании городской совет Нюрнберга принял решение о продлении U2. Власти Штайна также выступали за строительство, чтобы уменьшить движение на дороге B14, но не могли позволить себе свою долю расходов на строительство (более 1 млн немецких марок) и эксплуатационные расходы. [25] Автоматизация U2, которая была завершена в 2010 году, предоставит новую возможность для расширения в соседний город, в чем оба города по-прежнему заинтересованы. Имея это в виду, ZVGN подготовил новое исследование для изучения влияния автоматической работы на эксплуатационные и эксплуатационные расходы. После того, как расширение U3 до Цирндорфа было отклонено на референдуме, мэр Штайна Курт Крёмер призвал к быстрому исследованию расширения U2 параллельно оставшемуся расширению U3 в направлении Оберасбаха/Лайхендорфа, чтобы не упустить возможность получения субсидий в рамках Закона о финансировании муниципального транспорта, срок действия которого истекает в 2013 году.
Однако, когда 23 сентября 2013 года были представлены результаты исследования, был сделан вывод о том, что шансы на то, что показатель выгод и затрат составит не менее +1,0, невелики.
В 2013 году комитет по дорожному движению окружного совета Фюрта отложил планы по расширению до Штайна. Критика была высказана, поскольку исследование рентабельности рассматривало только новый участок от Штайна до Рётенбаха, а не до Плэррера в Нюрнберге.
Текущее политическое планирование включает только одну дополнительную станцию — «Schloss Stein» (Замок Штайн).
На пресс-конференции, состоявшейся 23 марта 2010 года, было объявлено, что продления линии U3 до Оберасбаха не будет. [26] Согласно отчету, [27] ни один из двух вариантов (тоннель под Ротенбургерштрассе до Оберасбах-Зюд с коэффициентом затрат и выгод 0,44 или надземный маршрут по старой железной дороге Бибертбан до Оберасбах-Норд с отрицательным коэффициентом затрат и выгод -0,04) не достиг требуемого законом показателя 1,0. [26] [28]
В настоящее время в Нюрнбергском метрополитене используются четыре класса поездов. Его бывшие вагоны DT1 в значительной степени имеют ту же конструкцию, что и вагоны A, используемые в Мюнхенском метрополитене, и обе транспортные компании когда-то одалживали друг другу составы поездов в качестве резервного подвижного состава для крупных мероприятий (например, Олимпийских игр в Мюнхене ) в то время, когда обе системы были довольно новыми. Теперь такие обмены больше невозможны, поскольку подвижной состав в каждой системе развивался таким образом, что для использования в другой системе потребовалась бы модификация. Более новые поезда Нюрнберга (например, DT3) несовместимы с мюнхенской системой. В то время как вагоны A все еще используются в Мюнхене, DT1 был выведен из эксплуатации в Нюрнберге в 2023 году. Два блока (составляющих один поезд) должны быть сохранены в качестве транспортных средств наследия. [29] [30] [31] [32] DT2, который в последний раз использовался во время празднования 50-летнего юбилея сети в 2022 году, должен быть полностью списан из-за нехватки места для хранения любых сохраненных блоков. В частности, DT1 иногда называли "Pegnitzpfeil" в местных СМИ. Pegnitz - это река, протекающая через Нюрнберг, а "Pfeil" - это немецкое слово, означающее "стрела".
В 2004 году 6 мюнхенских вагонов A были куплены VAG для пополнения собственного парка подвижного состава. Однако из-за расхождений в спецификациях между Нюрнбергской и Мюнхенской системами оказалось, что старый мюнхенский состав не может быть сцеплен с нюрнбергским. В результате было невозможно составить поезда из обоих типов, хотя они, по крайней мере, могут ходить по одним и тем же путям. VAG оставил мюнхенский состав в его старой бело-синей мюнхенской ливрее, посчитав, что его не стоит перекрашивать в нюрнбергскую ливрею, учитывая, что срок его службы приближается к концу.
Система ATC основана на системе Linienzugbeeinflussung (LZB) Deutsche Bahn с добавлением дополнительных деталей для управления дверьми и других систем безопасности. Она работает, передавая данные от поезда к станции централизации через два кабеля, проложенных в пути между рельсами. Примерно через год после ввода в эксплуатацию линии U3 планируется перевести линию U2 на полную работу по системе ATC; однако в течение первого года будет смешанное движение поездов DT3 без машиниста, управляемых ATC, на маршрутах U3 и обычных поездов DT1 и DT2 на маршрутах U2 и U21 между Ратенауплац и Ротенбургерштрассе. Этого ранее нигде не делалось, поэтому систему ATC пришлось специально проектировать и разрабатывать, чтобы обеспечить этот смешанный режим работы. Все операции с поездами будут автоматизированы, включая нормальную работу, сцепление и расцепление двух единиц DT3 на складских путях, а также на платформах, перемещение поездов с складских путей и на складские пути, а также разворот поездов на платформах и складских путях.
Повседневные операции будут осуществляться примерно так же, как на Docklands Light Railway , с обслуживающим персоналом, который будет ездить в некоторых поездах, чтобы следить за нарушающими порядок пассажирами и необычными происшествиями, а также предоставлять информацию пассажирам. Однако, в отличие от DLR, не каждый поезд будет сопровождаться обслуживающим персоналом, и, опять же, в отличие от DLR, обслуживающий персонал не имеет задачи по фактической эксплуатации поезда. Таким образом, уровень автоматизации смешанный между GoA 3 — Driverless и GoA 4 — Unattended Train Operation (UTO). Двери закрываются автоматически, контролируются световыми барьерами и чувствительными к давлению краями дверей. Только в случае сбоев в обслуживании обслуживающий персонал возьмет на себя задачу управления поездом. Для этой цели все обслуживающие сотрудники являются полностью обученными машинистами.
Было много причин выбрать автоматизированную систему без водителя:
Все блоки DT3 оснащены панелями внутренней связи для пассажиров около каждой двери в дополнение к стандартным аварийным тормозам и ручкам аварийного открывания дверей. Контролеры могут получить доступ к камерам видеонаблюдения в каждом блоке из центра управления через беспроводную локальную сеть, установленную во всех туннелях, которые используются поездами DT3. По возможности используются огнестойкие материалы. Датчики температуры и дымовые извещатели распределены по всему блоку в пассажирском пространстве и в каждом подпольном машинном отсеке для обнаружения возможных пожаров как можно раньше. Электрические кабели, сохраняющие целостность цепи (кабели, которые могут сохранять свою изоляцию в течение определенного времени при наличии пожара), используются для того, чтобы блок мог перейти на следующую станцию в случае пожара. Немецкие правила предписывают, что все поезда метро не должны останавливаться внутри туннеля после того, как был задействован аварийный тормоз или если обнаружена какая-либо другая опасность, такая как пожар, а вместо этого должны продолжить движение до следующей станции, если это возможно, чтобы облегчить спасательные операции. Поскольку самое длительное время в пути между двумя станциями нюрнбергского метрополитена составляет около 3 минут (между Цигельштайн и Флюгхафен), а большинство станций находятся менее чем в 60 секундах друг от друга, это считается лучшим вариантом, чем остановка внутри туннеля, где эвакуация, спасательные работы и тушение пожара будут намного сложнее, чем на платформе станции.
Немецкие правила предписывают определенные средства для остановки поезда, если на рельсы упадет человек или крупный предмет. Установка дверей между рельсами и платформой (как на парижской линии Météor ) была бы наилучшим решением, но поскольку 6 станций, которые уже работали на полную мощность (участок Rathenauplatz - Rothenburger Straße), необходимо было переоборудовать, установка дверей на краях платформы привела бы к серьезным сбоям в обслуживании и закрытию станций. Другая проблема заключалась бы в том, что обычно курсирующие поезда пришлось бы останавливать в зоне нескольких сантиметров машинисту, что было бы затруднительно. Поэтому о дверях платформы не могло быть и речи. После испытаний с лазерными световыми барьерами (от потолка станции до края платформы) в Плэррере была выбрана и установлена на всех станциях, обслуживаемых U3, комбинация камер видеонаблюдения , просматривающих полотно пути , и радиочастотных барьеров между краем платформы и противоположной стеной. Радиочастотные барьеры будут обнаруживать людей и предметы, падающие на рельсы. В таком случае диспетчерская служба немедленно остановит все приближающиеся поезда на этом пути и сообщит об этом в центр управления, откуда оператор может визуально осмотреть полотно на платформе с помощью системы видеонаблюдения, а затем предпринять соответствующие действия.
Строительство линии началось в 2003 году, в том же году были заказаны поезда DT3, а открытие первого участка линии от Максфельда до Густав-Адольф-Штрассе было запланировано на начало 2006 года, чтобы подготовиться к чемпионату мира по футболу 2006 года .
Первоначально Siemens и VAG считали, что разработка, тестирование и сертификация компонентов ATC могут быть проведены в течение этих 3 лет параллельно со строительством линии, сначала в моделировании, а после поставки первых единиц DT3 на испытательном пути в депо Лангвассера, и что новая линия может быть введена в эксплуатацию сразу после строительства туннелей и станций. Однако в 2005 году были опубликованы новости о том, что разработка ATC не продвигается по плану и что открытие придется отложить на один год до конца 2006 или начала 2007 года. Осенью 2006 года ответственные стороны были вынуждены признать, что система ATC все еще не будет готова к уже отложенной дате в конце 2006 года и что открытие линии придется снова отложить. В этот момент Siemens назначил нового руководителя проекта. Новая линия U3 наконец открылась 14 июня 2008 года.
Для Siemens эта задержка является серьезным затруднением, поскольку компания надеется продать эту систему ATC другим операторам метрополитена по всему миру, которые хотят постепенно перевести свои существующие линии метро на работу по системе ATC, что позволит осуществлять смешанную эксплуатацию участков линии, используемых поездами с системой ATC и без нее в промежуточные периоды.
После ввода в эксплуатацию начального сегмента U3 и устранения всех проблем, связанных с системой ATC, начались работы по переводу существующего U2 на работу по ATC. Полная работа U2 по ATC началась в январе 2010 года, а на общем участке пути между Ратенауплац и Ротенбургерштрассе интервал между поездами на этом участке туннеля сократился до 100 секунд. (См. выше)
Карта сети
