Паровозы British Railways использовались British Railways в период с 1948 по 1968 год. Подавляющее большинство из них были унаследованы от четырех компаний, входящих в ее состав, « Большой четверки ».
Кроме того, BR построила 2537 паровозов в период 1948–1960 гг., 1538 по преднационализационным проектам и 999 по собственным стандартным проектам. Эти локомотивы имели короткий срок службы, некоторые всего пять лет, из-за решения прекратить использование паровой тяги к 1968 г., против проектного срока службы более 30 лет и теоретической даты окончательного вывода из эксплуатации между 1990 и 2000 гг.
British Railways была создана 1 января 1948 года в основном путем слияния « Большой четверки » групп железнодорожных компаний: Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London and North Eastern Railway (LNER) и Southern Railway (SR). Она унаследовала большое наследие локомотивов и подвижного состава, большую часть которого требовала замена из-за разрушений Второй мировой войны .
Широкий спектр локомотивов был приобретен у четырех основных компаний-участников. Они, как правило, стандартизировали свои собственные конструкции. Смотрите:
Кроме того, несколько локомотивов были унаследованы от второстепенных участников .
В ходе испытаний локомотивов по обмену 1948 года сравнивались локомотивы каждой компании друг с другом.
После первоначального использования буквенных префиксов (E для бывших локомотивов LNER, M для бывших локомотивов LMS, S для бывших локомотивов SR и W для бывших локомотивов GWR, как и для другого унаследованного подвижного состава), в марте 1948 года была принята схема нумерации. Как правило, бывшие локомотивы GWR сохраняли свои номера (и, следовательно, могли сохранить свои литые латунные номерные знаки), и было решено добавить 30000 к номерам Southern, 40000 к номерам LMS и 60000 к номерам LNER. Однако были и некоторые исключения.
BR приняла слегка измененную версию системы классификации LMS , которая сама основана на системе Midland Railway . Каждому классу локомотива был присвоен номер 0–9, который обозначал его мощность, 0 для наименее мощного и 9 для наиболее мощного, с суффиксом F или P, указывающим на грузовую и пассажирскую роль соответственно. Грузовая мощность варьировалась от 0 до 9, пассажирская от 0 до 8. Многие локомотивы использовались для обеих ролей, в этом случае им присваивались два номера класса, первым был рейтинг P, например 3P4F или 6P5F. Небольшое изменение от системы LMS привело к тому, что те, где грузовая классификация ( x ) совпадала с пассажирской классификацией (также x ), были переклассифицированы как x MT, MT обозначал смешанный трафик , например, для локомотивов LMS Black Five , LMS 5P5F стал BR 5MT. Локомотивы смешанного трафика имели мощность в диапазоне классов 2–6.
В дополнение к унаследованным и новым локомотивам, BR также приобрела 620 локомотивов трех типов у Военного министерства . Они использовались на железных дорогах Великобритании и других стран Европы во время Второй мировой войны . Для двух из этих типов BR добавляла к двум уже имеющимся классам. BR унаследовала 556 бывших LMS Stanier Class 8F 2-8-0 и добавила 39 в 1949 году и еще три в 1957 году, доведя общее количество классов до 666. Кроме того, она приобрела 200 бывших LNER Class O7 2-8-0 типа WD Austerity 2-8-0 , к которым она добавила еще 533 экземпляра.
Локомотивы ex-LNER были позже перенумерованы из серии ex-LNER 6xxxx в серию BR как 90000-90100, 90422-90520. Третий тип, других примеров которого не было, были 25 WD Austerity 2-10-0 . Из восьми WD ex-LMS Fowler Class 3F 0-6-0T, экспортированных во Францию, пять уцелевших были репатриированы в 1948 году и возобновили свои первоначальные номера в последовательности локомотивов LMS Fowler Class 3F (хотя и с дополнительными 40000, которые идентифицировали локомотивы ex-LMS, находящиеся во владении BR). Локомотивы ex-WD Hunslet Austerity 0-6-0ST были локомотивами ex- LNER Class J94 и включены в общее количество унаследованных локомотивов LNER.
Первоначально вновь национализированная сеть продолжала управляться четырьмя различными концернами и проводила политику строительства хорошо зарекомендовавших себя конструкций. Некоторые из них были уже довольно старыми, один класс (танковые двигатели J72) был конструкцией Pre-Grouping.
Руководство Great Western выступало против национализации и построило много паньерных цистерн , в результате чего их стало слишком много. По проектам бывших GWR было построено 452 локомотива, из которых 341 были паньерными цистернами.
Проекты SR, построенные BR, включали 50 Bulleid Pacific. Многие из них были позже перестроены в необтекаемом виде. BR также завершила и спустила на воду один из экспериментальных классов SR Leader , но не приняла его в запас и отменила оставшиеся заказы на разных стадиях готовности.
По проектам LMS было построено 640 локомотивов. Они были построены на разных заводах BR, а не только на бывших заводах LMS в Крю , Дерби и Хорвиче . Многие из более поздних стандартных проектов BR были основаны на проектах LMS.
BR построила 396 локомотивов по проектам LNER. Класс J72 был проектом Северо-Восточной железной дороги , датируемым 1898 годом.
С 1951 года BR начала строить паровозы по собственным стандартным проектам, призванным заменить разрозненное количество предгрупповых локомотивов. Они в значительной степени основывались на практике LMS, но включали идеи и модификации других компаний-участников и Америки. Их проектирование курировал Роберт Риддлс .
Характерными особенностями были конические котлы , высокие рабочие пластины, два цилиндра и обтекаемые кабины.
Несмотря на то, что было заказано больше, было построено 999 BR «Standards»: последний, 92220 Evening Star , был построен в 1960 году. Большинство из них так и не выработали свой потенциальный срок службы и были выведены из эксплуатации в рабочем состоянии.
Риддлс изложил свои доводы в пользу продолжения строительства паровозов в своем президентском обращении к Институту инженеров локомотивов в ноябре 1950 года. Он сравнил капитальные затраты, чтобы показать, что пар был дешевле альтернатив, хотя он не упомянул разницу в производительности, за исключением того, что расходы на топливо не были очень высокими по сравнению с общими затратами. Например, стоимость Class 5 составляла 16 000 фунтов стерлингов по сравнению с 78 100 фунтами стерлингов за дизель мощностью 1600 л. с. , 138 700 фунтами стерлингов за газовую турбину или 37 400 фунтов стерлингов за электровоз . Он подсчитал затраты на одну лошадиную силу тягового бруса как 13 фунтов стерлингов 6 шиллингов (пар), 65 фунтов стерлингов (дизель), 69 фунтов стерлингов 7 шиллингов (турбина) и 17 фунтов стерлингов 13 шиллингов (электровоз). [5] Риддлс вышел на пенсию в 1953 году.
Первоначально BR решила использовать синий цвет для самых больших типов пассажирских локомотивов, с зеленым цветом Brunswick в стиле GWR для пассажирских локомотивов и черным цветом с заливкой в стиле LNWR для локомотивов смешанного сообщения. Однако синий цвет быстро убрали, и пассажирская ливрея для всех классов локомотивов вернулась к зеленому. К концу локомотивы, как правило, окрашивались в менее яркие цвета, и часто они были покрыты слоем грязи. [6]
В течение этого периода использовались два логотипа (или герба). Первый логотип (1948–1956) был «Лев и колесо» (иногда его называли «Велосипедный лев»), изображавший льва , стоящего над колесом со спицами, на котором были написаны слова «Британские железные дороги». [7] Второй логотип (1956–1965) изображал льва, держащего колесо (что дало начало прозвищу «хорек и мишень для дротиков»), сидящего в короне, со словами «Британские» и «Железные дороги» слева и справа. (Пассажирский состав и некоторые тепловозы использовали вариант с круглым значком, где слова «Британские железные дороги» были в кольце, окружающем герб.) [8] С 1965 года был принят корпоративный образ BR и логотип «Двойная стрела», но этот логотип не применялся к паровозам (за исключением линии Vale of Rheidol).
Определенным классам паровозов было запрещено работать к югу от Крю с 1 сентября 1964 года из-за проблем с разрешением на новую электрификацию. Локомотивы, которых это коснулось, имели широкую желтую полосу, нарисованную по диагонали по бокам кабины, чтобы обозначить этот запрет. [9]
План модернизации 1955 года предусматривал постепенный отказ от паровой тяги. Основные изъятия произошли в 1962–1966 годах, а паровая тяга закончилась в августе 1968 года, совпав с Beeching Axe .
Некоторые танковые локомотивы были проданы London Transport , где паровая тяга использовалась до 1971 года. Пар на промышленных линиях использовался до 1980-х годов.
При регулярном обслуживании британские паровозы обычно служили около 30 лет интенсивной эксплуатации, прежде чем основные компоненты требовали замены или капитального ремонта. Для паровоза, построенного в 1960 году, экономическая продолжительность жизни привела бы к его изъятию в 1990-х годах.
Локомотивы железной дороги Vale of Rheidol Railway , с узкой колеи 2 фута Vale of Rheidol Railway (VoR) в Среднем Уэльсе , были унаследованы вместе с остальным составом GWR в 1948 году. Однако BR продолжала использовать паровозы на линии в качестве коммерческой исторической железной дороги . Такая ситуация продолжалась до 1989 года, когда линия была приватизирована, и пар продолжил движение. Эти локомотивы были единственными паровозами, получившими ливрею Rail Blue с двойной стрелой.
Снятые с эксплуатации локомотивы отправлялись на металлолом в различные места по всей территории Соединенного Королевства: либо в железнодорожные мастерские в Брайтоне в Сассексе, Крю в Чешире, Дарлингтоне в графстве Дарем, Донкастере в Южном Йоркшире и Суиндоне в Уилтшире и т. д., либо торговцам металлоломом, которые были одобрены для участия в торгах по контрактам. К ним относилась свалка Woodham Brothers в Барри, Вейл-оф-Гламорган , Южный Уэльс , которая стала центром движения за сохранение железных дорог в Великобритании.
Бывшие магистральные локомотивы, наряду с различными более мелкими промышленными маневровыми локомотивами, образуют основу паровой тяги для исторических железных дорог . Работа на чартерных поездах по магистральной линии возможна, и они ходят под кодом TOPS как класс 98 .
Сохранилось более 40 стандартных локомотивов BR.
Помимо консервации бывших локомотивов BR Standard Class, в настоящее время реализуются три проекта по строительству новых.
На железной дороге Bluebell , локомотив 2MT 2-6-0 №78059, находящийся в состоянии металлолома в Барри, используется в качестве основы для нового локомотива 2MT 2-6-2T, которому будет присвоен номер 84030. Ни один из локомотивов класса 78xxx никогда не был выделен или регулярно не работал в Южном регионе, поэтому было принято решение переоборудовать этот локомотив в версию танкового паровоза (2-6-2T), которых в настоящее время не существует. [10]
Паровозный трест 82045 находится на полпути к созданию совершенно нового образца танкового локомотива 3MT, который в настоящее время строится в Бриджнорте на железной дороге долины Северн . [11]
Проект «Клан» строит новый 6MT 4-6-2, который будет иметь номер 72010. В соответствии с последовательностью наименований, запланированной British Railways до отмены второй партии локомотивов класса «Клан» , локомотив будет назван Hengist . Окончательная сборка локомотива должна быть завершена на Большой центральной железной дороге перед его эксплуатацией как на главной, так и на исторической железной дороге. [12]
Список тепловозов и электровозов Британских железных дорог:
