La Trochita (официальное название: Viejo Expreso Patagónico ), по -английски известная как Old Patagonian Express , представляет собой судно длиной 750 мм ( 2 фута 5 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма)узкоколейная железная дорогавПатагонии,Аргентина,использующаяпаровозы. ПрозвищеLa Trochitaбуквально означает «Маленькая колея», хотя иногда его переводят как «Маленькая узкая колея» наиспанский язык,в то время как «trocha estrecha», «trocha angosta» в Аргентине часто используется для общего описания «узкой колеи».
Железная дорога Трочита имеет длину 402 км и проходит через предгорья Анд между Эскелем и Эль -Майтеном в провинции Чубут и Инженьеро-Якобаччи в провинции Рио-Негро , [1] изначально она была частью Ferrocarriles Patagónicos , сети железных дорог на юге Аргентины. В настоящее время, с ее изначальным характером, в значительной степени не изменившимся, она функционирует как историческая железная дорога и стала всемирно известной благодаря книге Поля Теру 1978 года «Старый Патагонский экспресс» , в которой она описывалась как железная дорога почти на краю света. [2] Теру стремился ездить на поездах как можно дальше в южную Аргентину, но не включил в свои приключения несколько железных дорог, которые были южнее Эскеля, предположительно потому, что они не считались действующими или не имели достаточного соединения с более крупными линиями.
В 1908 году правительство Аргентины запланировало сеть железных дорог через Патагонию . Две основные линии должны были соединить Сан-Карлос-де-Барилоче в центральных Андах с морскими портами Сан-Антонио-Оэсте на атлантическом побережье на востоке и Пуэрто-Десеадо на побережье на юго-востоке. Должны были быть построены ответвления, чтобы соединить главную линию с озером Буэнос-Айрес (соединяясь в Лас-Эрас ) и Комодоро-Ривадавия (соединяясь в Сармьенто ). Колония 16 октября — район Эскуэль и Тревелин — должна была быть соединена ответвлением с Инженьеро-Якобаччи. Вся сеть должна была соединиться с Буэнос-Айресом через Сан-Антонио-Оэсте.
Проект выдохся после министерских изменений и начала Первой мировой войны , которая повлияла на экономику Аргентины и на требуемые из Европы вложения технологий и инвестиций . Северная главная линия от побережья достигла Инженьеро Якобаччи в 1916 году. 282 км южной главной линии от Десеадо до Лас-Эрас и 197-километровая ветка от Комодоро-Ривадавии до Сармьенто были проложены, но никогда не были соединены друг с другом или с северной сетью. После 1916 года единственной дальнейшей работой было завершение соединения от Якобаччи до Барилоче, завершенное в 1934 году. [3]
Исключением была линия Эскуэль. После окончания Первой мировой войны узкоколейные пути и сооружения были в изобилии и обходились дешевле, учитывая их широкое использование на фронте для снабжения и передвижения войск. 600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма)Декавильшироко использовались впровинции Буэнос-Айресв сельской местности и для перевозки грузов. Для пассажирских перевозок использовались локомотивы для750 мм(2 фута 5+1 ⁄ 2 дюйма) были легко доступны, и было решено использовать этот более дешевый вариант. В 1921 году было решено проложить линию Якобаччи-Эскуэль, а также соединить ее с существующей частной1000-мм(3 фута 3+ Железная дорога с шириной колеи 3⁄8 дюйма вдолине ЧубутотДолавонадоПуэрто-Мадрина. Это будетсеть Патагонских легких железных дорог.
Бельгийские пассажирские и грузовые вагоны были заказаны в 1922 году, а также пятьдесят локомотивов от Henschel & Sohn , немецкой компании в Касселе (сегодня пишется как Кассель). Позже еще 25 локомотивов были куплены у Baldwin Locomotive Works в Филадельфии , США.
Первая часть проекта заключалась в прокладке третьего рельса внутри существующих путей в Якобаччи и долине Чубут, чтобы их можно было использовать для узкоколейных транспортных средств. Новые пути были проложены для продления линии долины Чубут от Трелью до Роусона на побережье и на запад до Лас-Плумас . После того, как наводнения уничтожили большую часть линии в 1931–1932 годах, работы возобновились в 1934 году с новыми планами, с мостом длиной 105 м и туннелем длиной 110 м, которые должны были быть построены. 1000 рабочих работали в суровых условиях Патагонии, многие из которых позже осели.
Поезда начали ходить по завершенным участкам линии в 1935 году. В 1941 году линия достигла Эль-Майтена , где были построены ремонтные мастерские. Первый поезд до Эскеля вошел в город 25 мая 1945 года. После национализации железнодорожной сети президентом Хуаном Пероном в 1948 году, Трочита стала частью железной дороги генерала Рока .
До 1950 года линия была только грузовой. Первая пассажирская линия была запущена в 1950 году и соединяла Эскель с Буэнос-Айресом (прибывая на станцию Конститусьон ), с пересадкой в Якобаччи. Пассажиры занимали свободные деревянные скамейки вокруг печи, которую можно было использовать для легкой готовки и, прежде всего, для приготовления мате и согрева. Изгибы линии в предгорьях Анд и низкая скорость сети позволяли пассажирам идти рядом с поездом на определенных участках 14-часового путешествия.
В 1960-х и 1970-х годах эта линия активно использовалась для грузовых перевозок, способствуя развитию региона, особенно строительству плотины на реке Футалеуфу и росту Эль-Майтена благодаря техническому обслуживанию локомотивов.
В 1961 году линия в нижней долине Чубут между Пуэрто-Мадрином и Лас-Плумасом была закрыта, так и не соединившись с линиями Эскуэль или Барилоче. В 1970-х годах две изолированные линии на юге также закрылись.
La Trochita также начала приходить в упадок из-за улучшения дорожной сети, грузовиков и автобусов, а также трудностей с поддержанием железной дороги так далеко от столицы страны и мировой железнодорожной отрасли. Однако за тот же период Патагония была «открыта» туристами, и La Trochita стала чем-то вроде изюминкой для любителей пеших прогулок . Книга Теру привлекла к ней более широкое внимание и дала железной дороге название — Старый Патагонский экспресс , — которое подчеркивало ее непреходящую привлекательность как для ностальгирующих по Аргентине, так и для туристов. В 1991 году железная дорога была снята для эпизода « World Steam Classics» Ника Леры. [4]
Тем не менее, линия не приносила прибыли. Учитывая, какие сообщества она обслуживала, частные инвесторы не были заинтересованы в необходимых инвестициях. В 1992 году, в рамках либеральной экономической практики центрального правительства, было решено закрыть линию. [5] Однако, был национальный и даже международный протест против решения закрыть линию, которая стала символом ушедшей эпохи и этого региона. Два провинциальных правительства объединились, чтобы сохранить линию открытой. [6]
Линия располагает 22 паровозами , 11 локомотивами Henschel и 11 локомотивами типа Baldwin Mikado , семь из которых в настоящее время находятся в рабочем состоянии, два Baldwin и три Henschel на участке El Maitén – Esquel и 2 локомотива Baldwin на участке Ingeniero Jacobacci . Локомотивы работают на мазуте и находятся в непрерывной эксплуатации с момента своего введения. Дизельные двигатели на линии не используются нигде. Текущий подвижной состав в виде локомотивов датируется 1922 годом, за исключением вагона-ресторана и некоторых вагонов первого класса, которые были построены в 1955 году.
Поезд больше не ходит между Эскелем и Эль-Майтеном; вместо этого курсируют два специальных туристических маршрута (i) между Эскелем и поселением Науэль-Пан и (ii) между Эль-Майтеном и Десвио-Томае.
Поездка из Эскеля в Эль-Майтен заняла почти семь часов. Существует регулярная туристическая служба, которая предлагает обратный путь до первой станции и обратно, что занимает около часа. По состоянию на 2010 год билеты на туристические службы стоят 150 аргентинских долларов туда и обратно, и скидка до 80 долларов для резидентов Аргентины.
Техническое обслуживание оригинальных локомотивов 1922 года становится все более сложным из-за нехватки деталей и опыта, а также удаленности его базы в Эль-Майтене. Это может привести к частым задержкам или остановкам обслуживания.
В 1999 году правительство Аргентины объявило Ла Трочита национальным историческим памятником. [7]
В 2003 году была создана «Ассоциация друзей Ла Трочита», членами которой в основном были выходцы из Эскеля, Эль-Майтена и Барилоче.
В мае 2011 года сильный ветер сорвал крышу с одного вагона. Крыша упала между двумя вагонами, сойдя с рельсов один из них, что привело к сходу с рельсов и переворачиванию всего поезда. Никто серьезно не пострадал, а локомотив и вагоны были восстановлены к 1 июня 2011 года.
В ноябре 2023 года экскурсионный поезд сошел с рельсов между Мамуэлем Чойке и Рио-Чико. Весь поезд упал на бок, в результате чего пострадали четыре пассажира. Дровяная печь в одном из вагонов стала причиной пожара, но его удалось потушить. Поезд следовал в Ньоркинко по чартерному маршруту. [8] [9]
42°57′00″ ю.ш. 71°10′59″ з.д. / 42,950° ю.ш. 71,183° з.д. / -42,950; -71,183
