Главная линия — железнодорожная линия в Юго-Восточном Квинсленде , Австралия. Она была открыта серией участков между 1865 и 1867 годами. Она начинается на станции Roma St в Брисбене и простирается на запад на 161 км до Тувумбы . Это первая узкоколейная главная линия, построенная в мире. Участок линии от конца железнодорожной станции Murphys Creek до путепровода Ruthven Street, Harlaxton , включен в Реестр наследия Квинсленда . [1] Железнодорожный комплекс Murphys Creek , [ 2] железнодорожный мост Lockyer Creek (Lockyer) , [3] железнодорожный мост Lockyer Creek (Murphys Creek) [4] и железнодорожный мост Swansons [5] также являются объектами культурного наследия.
Участок длиной 31 км (19 миль) от Ипсвича (город примерно в 38 км или 24 милях от Брисбена) до Грандчестера (первоначально лагерь Бигге) был первым участком железнодорожной линии, открытым в Квинсленде 31 июля 1865 года.
Компания Queensland Railways (QR) была первым оператором в мире, принявшим узкую колею (в данном случае 3 фута 6 дюймов или 1067 мм ) для главной линии [6] , и на сегодняшний день она остается общесистемной колеей в Квинсленде.
Колония Квинсленд отделилась от Нового Южного Уэльса в 1859 году, и новое правительство стремилось содействовать развитию и иммиграции. Улучшение транспорта в плодородный регион Дарлинг-Даунс , расположенный к западу от Тувумбы, рассматривалось как приоритет. Поскольку адекватный речной транспорт уже был налажен между столицей Брисбеном и тогда отдельным поселением Ипсвич, железная дорога начиналась от последнего населенного пункта, и начальный участок, построенный по относительно плоской, легкой местности, открылся в лагере Бигге, у восточного подножия хребта Литл-Ливерпуль, 31 июля 1865 года. Названная Главной линией, единственным значительным инженерным сооружением был мост через реку Бремер в Северный Ипсвич.
Построенная правительством Квинсленда с необычной (на то время) шириной колеи в 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), линия в основном следовала трассе, обследованной частной компанией Moreton Bay Tramway Company, которая предложила построить железную дорогу шириной 4 фута 8 дюймов.+конно-трамвайной линии стандартной колеи шириной 1 ⁄ дюйм (1435 мм), но не удалось собрать на это средства, кроме первоначального начала земляных работ.
Принятие узкой колеи было спорным в то время и в значительной степени было обусловлено желанием правительства максимально сократить сроки строительства при наименьших затратах. Это привело к принятию более крутых кривых и более низкой нагрузки на ось, чем считалось возможным при использовании стандартной колеи, и оценка того времени показала, что стоимость узкой колеи от Ипсвича до Тувумбы составляла 25% от стоимости стандартной колеи. В колонии с населением около 30 000 человек на момент принятия решения это понятно.
За Грандчестером линия была построена с кривыми радиусом 5 цепей (100 м) и некомпенсированными уклонами 1 к 50 (2%), что давало эффективный уклон 1 к 41 (~2,5%) на кривых радиусом 100 м (5,0 цепей). На участке до Лэйдли требовалось два туннеля, известный как «Шесть цепей» (либо потому, что он расположен на кривой радиусом 6 цепей или 120 м, либо потому, что он имеет длину 6 цепей или 120,7 м, если быть точным), и «Виктория» в честь английской королевы того времени. Последний имеет длину 540 м (1770 футов), и оба остаются в эксплуатации, являясь старейшими однопутными железнодорожными туннелями, которые все еще используются в Австралии.
От западного портала туннеля Виктория линия спускается на 1 к 50 до Лейдли , а затем по относительно ровной (максимальный уклон 1 к 100) легкой местности до Гаттона (открыт 1 июня 1866 года) и Хелидона (открыт 30 июля 1866 года). Этот 38-километровый (24 мили) участок был продублирован в 1913–14 годах, а участок от Лейдли до Яронгмулу (чуть западнее туннеля Виктория) был построен на 1 к 60 для поездов, следующих в Брисбен.
От Хелидона линия поднимается на 369 метров (1211 футов) за 26 км (16 миль) вверх по Главному хребту до вершины в Харлакстоне [612 метров или 2008 футов над уровнем моря (н.у.м.)] со средним уклоном 1 к 70. Однако, поскольку максимальный уклон составляет 1 к 50 без учета кривых радиусом 100 м (5,0 цепей), действующий эквивалентный уклон составляет 1 к 41, а максимальная скорость на всем участке составляет 30 км/ч (19 миль/ч). Этот участок был открыт 30 апреля 1867 года. В готовом виде участок содержал 157 выемок (длиной до 520 м или 1710 футов и глубиной 16 м или 52 фута), 128 насыпей (длиной до 360 м или 1180 футов и высотой 13 м или 43 фута), 47 мостов (общей длиной 1580 м или 5180 футов, длиной до 369 м или 1211 футов и высотой 22 м или 72 фута), 175 водопропускных труб, 9 туннелей (общей длиной 886 м или 2907 футов), 49 поворотов радиусом 100 м (5,0 цепей) и еще 77 поворотов радиусом от 110 м (5,5 цепей) до 400 м (20 цепей), общей длиной 17,7 км (11,0 миль) или 68% участка.
Комментарий к дизайну
Отчет 1995 года [7], заказанный QR для исследования улучшения клиренса ( габарита загрузки ) через туннели, чтобы можно было разместить контейнеры ISO высотой 2,9 м (9 футов 6 дюймов) , включает раздел с комментариями по оригинальному проекту. В нем говорится, что:
выбранный маршрут представляет собой крутой (1 из 50 уклонов) извилистый (5 цепных или радиусом 100 м) поворот, более подходящий для конных повозок, а максимальная разрешенная скорость на таких поворотах даже сегодня составляет всего 30 км в час. Совокупный эффект уклонов и поворотов эквивалентен уклону на прямом пути 1 из 42, и это серьезно ограничивает нагрузку поездов.
Это влияние кривизны на сопротивление движению, по-видимому, не рассматривалось «дизайнерами», поскольку в нашем исследовании статей того времени не было обнаружено никаких ссылок на него.
В защиту принятого маршрута... в то время как выемка грунта вдоль склонов холмов была сравнительно легко осуществима, транспортировка вынутого материала на любое расстояние была (во время строительства в 1860-х годах) относительно дорогой и медленной, поэтому строительство длинных насыпей не считалось целесообразным.
Например, туннель «Шесть цепей» можно было бы ликвидировать, построив насыпь длиной 400 м и высотой до 10 м. Аналогично, длинные проходки были нецелесообразны, и туннели выкапывались на гораздо меньших [ sic ? ] глубинах проходки, чем принято сегодня.
Скорость строительства (27 км между Грандчестером и Гаттоном было завершено за 19 месяцев), а также стоимость были очень важными факторами для колонии Квинсленд, и в данном случае будущие соображения были отброшены.
Далее в комментарии к разделу «Главный хребет» говорится:
Проектирование маршрута имеет еще один недостаток: судя по всему, не было приложено достаточно усилий для балансировки выемок и насыпей, чтобы свести к минимуму объем земляных работ/строительства мостов.
Хотя такая балансировка не является существенной и даже не является экономически эффективной (принимая во внимание проблемы транспортировки грунта на большие расстояния в 1866 году), обзор раздела 5 Уильямом Мейсоном (исполняющим обязанности главного инженера железных дорог Нового Южного Уэльса ) в 1868 году показывает, что только треть вынутого материала использовалась в насыпях. Он также сообщил, что этот излишек материала во многих случаях мог быть использован в качестве засыпки для ликвидации некоторых из 47 построенных мостов.
Это утверждение подтверждается тем фактом, что к 1900 году по крайней мере 17 мостов были засыпаны, а на сегодняшний день сохранилось менее 12 из первоначальных 47 мостов.
Из ликвидированных мостов 12 имели конструкцию из железных балок, некоторые из них были решетчатого типа длиной до 30 м, которые были спроектированы и изготовлены в Англии. Проектировщики, по-видимому, не знали, что многие из этих балок должны были нести криволинейные пути, в результате чего они были серьезно перегружены и должны были быть усилены на месте.
Только один мост, «Свансонс» на 154,7 км (через ручей Локьер), был заменен (в 1900 году) другим мостом, представлявшим собой каменную конструкцию с бетонным покрытием из арок размером 3 x ~10 м и высотой до 15 м.
Когда мосты были ликвидированы, обычно использовалась возможность смягчить или устранить кривые путем отклонений, так что в период с 1867 по 1902 год было сделано около 19 отклонений от первоначального маршрута. Эти отклонения были настолько существенными, что в 1903 году весь маршрут был повторно обследован и были подготовлены новый Рабочий план и Участки.
За годы, прошедшие с 1902 года, были сделаны дальнейшие изменения, в результате которых было ликвидировано еще 18 мостов и преодолены крупные оползни в Балларде (в 1950 году) и на 144-м км (в 1994 году).
Кроме того, в период с 1992 по 1995 год была построена подъездная дорога с верхней стороны пути (т. е. с левой стороны по ходу поезда, идущего в Тувумбу), в результате чего были в значительной степени удалены мелкие выемки и расширены низкие насыпи, так что сегодня внешний вид пути значительно изменился по сравнению с первоначальным проектом, он стал более открытым и заметным.
Сравнительно говоря, этот участок железной дороги можно сравнить с козьей тропой, проложенной по контуру почти каждого маленького отрога и долины на склоне хребта. Его главная искупительная черта в том, что он был построен быстро (27 месяцев), но это стоило Квинсленду больших затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание за последние 128 лет (на момент составления отчета, т. е. 1995 г.).
В 2013 году QR объявила тендер на понижение 11 этажей туннеля, чтобы обеспечить возможность перевозки контейнеров ISO размером 9 футов 6 дюймов (2,9 м) после завершения работ, которое, как ожидается, произойдет к 2015 году. [8]
Раннее осознание правительством Квинсленда преимуществ железнодорожного транспорта перед речным привело к тому, что линия была продлена на восток и открыта от Ипсвича до Шервуда 5 октября 1874 года, до Оксли-Пойнт (ныне Челмер ) 4 февраля 1875 года и до станции Рома-стрит [расположенной рядом с улицей, названной в честь жены первого губернатора Квинсленда леди Диамантины Боуэн (урожденной ди Рома), в честь которой также был назван город Рома, в 511 км к западу от Рома-стрит (которая является нулевой отметкой в системе QR) на западной линии ] 7 июля 1876 года с завершением строительства моста Альберт через реку Брисбен между Оксли-Пойнт и Индурупилли . В рамках этого проекта линия к западу от Ипсвича была перестроена с новым мостом через реку Бремер в Вулкураке, открытым 26 апреля 1875 года. Часть первоначальной линии осталась для доступа к Музею железнодорожных мастерских Северного Ипсвича.
Первоначально построенный как однопутный, участок Roma St - Ipswich был продублирован с 1885 по 1887 год, что показывает, как быстро рос объем движения на линии. Мост Альберта был построен для размещения двух путей в 1876 году, хотя в то время был проложен только один.
Линия к западу от Ипсвича была продублирована до Вулкураки в 1902 году, до Грандчестера в 1913 году и от Яронгмалу (западный конец туннеля Виктория) до Хелидона в 1918 году.
Участок от Рома-стрит до Коринды (11 км) был расширен вчетверо в 1963 году [9] и продлен до Дарры (еще на 5 км) в 2011 году, которая в то время стала узловой точкой для первого участка новой линии Спрингфилда .
В настоящее время на главной линии проложены рельсы весом 47 и 50 кг/м (94,7 и 100,8 фунта/ярд) между Roma St и Ipswich, рельсы весом 41 кг/м (82,7 фунта/ярд) к западу оттуда. Два пути, добавленные в 1963 году между Roma St и Corinda, имеют осевую нагрузку 20 тонн (19,7 длинных тонн; 22,0 коротких тонны), остальная часть линии имеет осевую нагрузку 15,75 тонн (15,50 длинных тонн; 17,36 коротких тонн).
Ограничение скорости составляет 100 км/ч (62 мили/ч) до Розвуда, 80 км/ч (50 миль/ч) к западу отсюда, за исключением маршрутных грузовых и угольных поездов, скорость которых ограничена 60 км/ч (37 миль/ч), и 30 км/ч (19 миль/ч) при движении под гору от Харлакстона до Мерфис-Крик.
На участке между Ипсвичем и Роузвудом установлена двусторонняя сигнализация.
Главная линия между Рома-стрит и Даррой стала первым электрифицированным участком железной дороги в Квинсленде, введенным в эксплуатацию в 1979 году. Впоследствии электрификация была распространена до Розвуда, конечной точки городского железнодорожного сообщения Брисбена.
Для соединения с главной линией был построен ряд ответвлений, которые перечислены ниже с востока на запад.
