Мастерские Петоне были государственным предприятием по техническому обслуживанию и ремонту железных дорог, расположенным в Петоне , в Лоуэр-Хатте в регионе Веллингтон на Северном острове Новой Зеландии . Начиная с 1876 года, он взял на себя строительство и техническое обслуживание подвижного состава в регионе Веллингтона от предприятия Пипитеа-Пойнт [1] и стал единственным таким предприятием в регионе с 1878 года [2] до открытия нового завода Hutt Workshops в 1929 г. [3]
_steam_locomotive_588,_4-8-2_type._ATLIB_257736.png/1280px-%22X%22_class_(compound)_steam_locomotive_588,_4-8-2_type._ATLIB_257736.png)
Первые железнодорожные мастерские в регионе Веллингтона находились недалеко от первой железнодорожной станции Веллингтона в Пипитеа-Пойнт . Эти мастерские начинались как набор навесов для хранения подвижного состава , когда строился первый участок линии Вайрарапа с 1872 по 1874 год. Позже на этом месте по приказу господ Брогдена и сыновей была построена ремонтно-монтажная мастерская . организовал оснащение мастерских оборудованием, привезенным из Англии . Здание имело длину 100 футов (30 м) и ширину 48 футов (15 м), с наклоном со стороны моря - 50 футов (15 м) в длину и 24 фута (7,3 м) в ширину. К зданию вела единственная дорога, в которой были предусмотрены помещения для кузнецов с четырьмя кузницами, деревообрабатывающей и столярной мастерской, а также механический цех. Для привода машины использовалась стационарная паровая машина с помощью системы валов и ремней . На пути передвигался 10-тонный мостовой кран . [4]
Не успела площадка Pipitea Workshops работать, как объем требуемой от нее работы превысил ее возможности. [5] Было предложено несколько площадок для нового объекта железнодорожных мастерских, и в конечном итоге было решено, что Петоне — лучший вариант. [1] В 1876 году небольшое начало строительства нового объекта было положено со строительства навеса для хранения четырех новых локомотивов типа Фелл, пока они не потребовались для строительства наклонной поверхности Римутака. [6]
Мастерские Петоне начали формироваться только в 1878 году [2] , когда под руководством менеджера Веллингтонского отделения г-на Эшкрофта [7] работа началась всерьез, решение, во многом вызванное разрушением Мастерских Пипитеи в огонь. [8] Многие из зданий, которые будут включать в себя мастерские, были построены между 1878 и 1881 годами, хотя характер участка позволил позднее построить другие здания по мере необходимости. [9] Устройство двора мастерских включало механический цех, котельный цех и литейный цех на северном (вокзалном) конце, а также вагонно-вагонное депо, подъемники и покрасочный цех на южном конце. [10]
В то время Вестерн-Хатт-роуд не существовало, и вся земля до подножия холмов принадлежала Департаменту железных дорог . [11] Мастерские начали расширяться за пределы первоначального двора станции в начале 20 века. [12] Некоторые железнодорожные дома были расположены на периферии, где размещались мастерские и персонал станции. [13]
Петоне собирал и обслуживал сотни локомотивов и вагонов.
Семь локомотивов классов «F», «L» и «J» были переоборудованы в другие классы в Петоне. Единственными локомотивами, построенными в Петоне, были три NZR L класса в 1903 году; и E-66 в 1906 году, позже насмешливо прозванный «Мечтой Пирсона». [14]
Возможно, одними из самых известных локомотивов, часто посещавших мастерские Петоне, были локомотивы H-класса, использовавшиеся на склоне Римутака . С 1900 года эти локомотивы нуждались в новых котлах, и годовые отчеты показывают, что, пока эта работа велась, в Петоне по одному локомотиву проходил капитальный ремонт, а остальные пять локомотивов оставались для обслуживания движения. Другие изменения, внесенные в то время, включали установку стальных топок Belpaire, кабин большего размера с люками в крыше и второй воронки для разделения двух выхлопных труб (изменение, которое было отменено несколько лет спустя). [15] Эта схема, когда один из шести локомотивов H-класса одновременно находился в Петоне (а позже в Хатте) для ремонта, по-видимому, была довольно стандартной, и годовые отчеты показывают, что это имело место в течение большинства лет. [16]
Петоне участвовал в сборке различных экспериментальных вагонов после испытаний более раннего типа вагона, основанного на идее из Соединенных Штатов. Из-за неадекватности доступных в то время типов движущей силы эти эксперименты не увенчались успехом. [17]
Первый железнодорожный вагон, находившийся в эксплуатации в регионе Веллингтона, был собран в Петоне в 1914 году с использованием изготовленных там кузовов, а также подрамника и тягового оборудования от Westinghouse Electric and Manufacturing Company. Силовая установка представляла собой 6-цилиндровый бензиновый двигатель с генератором мощностью 90 л.с. (67 кВт) и двумя электродвигателями мощностью 60 л.с. (45 кВт) для максимальной скорости 35 миль в час (56 км/ч). Его планировалось использовать на линии Джонсонвилля с прицепом, но уклоны оказались слишком высокими для одной машины. После частых механических проблем в 1917 году его сняли. [18]
Еще один ранний бензино-электрический железнодорожный вагон, собранный в Петоне, поступил в эксплуатацию в 1916 году. В нем использовался кузов, изготовленный в Петоне; подрамник, тележки и трансмиссия от Thomas Transmission Ltd., Великобритания; и мотор от J. Tyler and Sons. Через несколько месяцев эксплуатации сломалась жизненно важная деталь, которую можно было заменить только после Первой мировой войны . В 1920 году, когда прибыла запчасть и машина снова была принята в строй, она оказалась ненадежной и в 1925 году была снята с вооружения. [19]
Еще три вагона были построены в Петоне в 1925 и 1926 годах. Модель 1925 года не выдержала испытаний на линиях Хатта. Пассажиры почувствовали неприятную качку, что потребовало его отхода. [21] Модели 1926 года больше походили на небольшие моторные автобусы на фланцевых колесах с кузовом длиной 11 футов (3,4 м). Впервые они прошли службу в Грейтаунском филиале , а затем были переведены в Гленхэмский и Свитцерский филиалы , откуда они были выведены в 1930 году .
В 1920-е годы мастерские по всей стране были модернизированы электростанциями. Петоне полагался на газовую электростанцию, которую в период с 1925 по 1927 год заменили электродвигателями. [23]
Королевская комиссия, созданная в 1924 году для изучения вопроса о железнодорожных мастерских по всей стране, сообщила, что большая часть оборудования Petone устарела или устарела и что существуют серьезные проблемы с заторами из-за нехватки места для расширения. [24]
Следуя рекомендациям Комиссии, в 1925 году Департамент железных дорог приступил к осуществлению трехлетней программы модернизации мастерских. Были рассмотрены два места для замены цеха: в Тава-Флэт и Уоберн, причем был выбран последний вариант. Восемьдесят акров земли было выделено в новой промышленной зоне за Хатт-парком для новых мастерских. [25] Мастерские хаттов были завершены в 1929 году, что привело к передаче всех функций из Petone на новое место и закрытию мастерских Petone. [3]
После закрытия территория была очищена от построек, а некоторые постройки были перенесены рядом с новыми мастерскими и образовали автобусный гараж NZR Road Services. Единственное здание мастерских Петоне, оставшееся на этом месте, было относительно новым сооружением, построенным в 1912 году. Это здание было окончательно снесено в 2012 году, чтобы освободить место для реконструкции государственного шоссе 2 через Петоне.
Строительство Вестерн-Хатт-роуд, реконструкция станции Петоне, а также соседнее промышленное, коммерческое и городское развитие уничтожили любые следы мастерских.
Петони предложил лучшее предложение по размещению мастерских, и именно здесь в 1876 году было положено очень скромное начало.
... всерьез работы начались только в 1878 году.
...весь завод был завершен к 1929 году, а в следующем году начали выпускать первые локомотивы.
Частично по необходимости, а частично по инициативе компании «Брогден и сыновья» в Пипитеа-Пойнте была построена ремонтно-монтажная мастерская. Кажется очевидным, что Брогденс построил эту ремонтную мастерскую и организовал импорт оборудования из Англии. Это было здание длиной 100 футов (30 м) и шириной 48 футов (15 м) с навесом со стороны моря. Эта часть здания имела длину 50 футов (15 м) и ширину 24 фута (7,3 м). В здание входила одна линия, была предусмотрена кузница с четырьмя кузницами; деревообрабатывающий и столярный цех; и механический цех. Паровой
котел
имел стационарный двигатель, который приводил в движение оборудование с помощью системы ремней и валов. 10-тонный мостовой кран перекинул единственную железнодорожную линию в здании.
По мере роста объема работ росла и нехватка ремонтных мощностей.
Был построен большой навес, который использовался для хранения четырех недавно построенных локомотивов «Фелл» до тех пор, пока они не потребовались для строительства наклонной дороги.
Г-н Эшкрофт также в значительной степени отвечал за проектирование и строительство мастерских Петони.
Это могло быть отложено на потом, но пожар уничтожил мастерские в Пипитеа-Пойнт...
Между 1878 и 1881 годами большая часть зданий была построена. Однако, поскольку земли было много, мастерские Петони росли вместе с железной дорогой.
Механический цех, котельный и литейный цеха располагались наверху в привокзальном конце двора, а вагонно-вагонное депо, подъемники и малярные цеха — внизу, в сторону путепровода.
Вестерн-Хатт-роуд тогда еще не существовало, и железная дорога владела землей вплоть до подножия холма.
К 1911 году, когда была сделана эта фотография, мастерские Петоне распространились по всей территории, ранее занимаемой станционным двором, и за ее пределами. Основная линия теперь проходит за зданиями мастерских.
Сегодня на склоне холма стоит двухэтажный дом, где когда-то жил начальник мастерской, хотя говорят, что он также был домом начальника станции.
За время своего существования через завод Petone прошли многие сотни локомотивов и вагонов. Однако, за исключением нескольких локомотивов классов «F», «L» и «J», которые были переоборудованы в другие классы, в Петоне был построен только один двигатель - «Мечта Пирсона» класса «Е» № 66. .
К 1900 году, после 23 лет напряженной работы, стало очевидно, что первые четыре двигателя быстро нуждались в рециркуляции. № 199 первым подвергся этим работам, и с перерывами такой же ремонт получали остальные три локомотива. Из годовых отчетов видно, что в мастерских Петоне одновременно находился один локомотив на капитальном ремонте, а для обслуживания движения оставалось пять. Новые котлы были оснащены стальными топками Belpaire, как и трубы. В то же время были установлены кабины немного большего размера с небольшими люками в крыше, обеспечивающими столь необходимое улучшение вентиляции. Выхлопная система была изменена: два выхлопа были разделены и для них была установлена двойная воронка. Будучи одним из нескольких изменений в этом направлении, оно оказалось не лучше остальных, и через несколько лет инженеры вернулись к исходной единой воронке, снова объединив два выхлопа.
Отчеты показывают, что в большинстве лет по одному экземпляру "H" проводилось капитальный или средний ремонт в главных мастерских в Петоне (позже Воберне).
В это время также появлялись железнодорожные вагоны, и мастерские Petone приложили руку к созданию или монтажу пяти таких экспериментальных моделей. Все они оказались безуспешными, хотя это была вина не мастерских, а имевшегося в то время типа тяги.
Первым настоящим железнодорожным вагоном, увиденным в Веллингтоне, была бензиново-электрическая машина Westinghouse, использовавшаяся на линии Джонсонвилл в 1914 году. Американская фирма Westinghouse Electric and Manufacturing Company поставила необходимое тяговое оборудование, подрамник и т. д., мастерские Petone построили тело. Мощность обеспечивалась шестицилиндровым бензиновым двигателем и генератором мощностью 90 л.с., а два электродвигателя мощностью 60 л.с. позволяли машине развивать максимальную скорость 35 миль в час (56 км/ч). При эксплуатации необходимо было буксировать прицеп, но уклоны на линии Джонсонвилля были слишком велики для самой машины, не говоря уже о небольшом автобусе длиной 30 футов (9,1 м), который использовался в качестве прицепа. В 1917 году после частых поломок в эксплуатации его сняли с вооружения.
В 1916 году был введен в эксплуатацию еще один бензино-электрический вагон, снова на линии Джонсонвилля, и снова Петон построил кузов для приводного устройства, привезенного из-за границы. На этот раз компания Thomas Transmission Ltd из Великобритании поставила шасси, тележки и трансмиссию, а компания J. Tyler and Sons - двигатель. Через несколько месяцев эксплуатации жизненно важная часть агрегата сломалась, и только в 1920 году запасная часть появилась в наличии, причем задержка была связана главным образом с Первой мировой войной. Вернувшись в строй, вагон оказался ненадежным и был списан в 1925 году после некоторого простоя в эксплуатации.
В 1925 и 1926 годах Петоне построил еще три вагона.
Модель 1925 года так и не выдержала испытаний на линиях Хатта, что неудивительно, если принять во внимание ее конструкцию, длиной 62 фута (19 м), автомобиль имел шесть колес, тележку сзади и одну ось сзади. передний. ... Как бы то ни было, он вызывал неудобную качку, и его пришлось отодвинуть.
Две модели 1926 года представляли собой небольшие автобусы на колесах с ребордами длиной всего 11 футов (3,4 м) и с двигателями Ford модели «Т». Эти машины использовались сначала в филиале Грейтаун, а затем в филиалах Гленхэм и Свитцерс, а затем были сняты с производства в 1930 году.
В начале 1920-х годов велась подготовка к полной электрификации различных мастерских по всей стране. В Петоне основным источником энергии был газовый двигатель, который в период с 1925 по 1927 год был заменен электродвигателями.
Однако к настоящему времени большинство машин значительно устарело, и Королевская комиссия 1924 года сообщила об этом, а также о сильной перегруженности многих участков мастерских.
В 1925 году началась трехлетняя программа реорганизации и замены мастерских. Восемьдесят акров земли были выделены за парком Хатт возле
ручья Вайуэту
для замены мастерских Петоне. Тава Флэт также рассматривалась в качестве нового участка.
41 ° 13'22,94 "ю.ш., 174 ° 51'58,48" в.д. / 41,2230389 ° ю.ш., 174,8662444 ° в.д. / -41,2230389; 174,8662444