Отчет Брюса (или План Брюса ) — это название, которое обычно дается Первому отчету по планированию для Комитета по шоссейным дорогам и планированию Корпорации города Глазго [1], опубликованному в марте 1945 года. Он повлиял на интенсивную программу регенерации и перестройки, которая проводилась в городе и окрестностях с середины 1950-х годов и продолжалась до конца 1970-х годов. Автором был Роберт Брюс, инженер Корпорации Глазго в то время.
Несколько лет спустя, в 1949 году, Шотландский офис в Эдинбурге выпустил свой конкурирующий Региональный план долины Клайд 1946 (CVP). Он был разработан группой под руководством сэра Патрика Аберкромби и Роберта Х. Мэтью [2] и не соглашался с отчетом Брюса по ряду важных вопросов. В частности, CVP рекомендовал политику переполнения Глазго и переселение большей части населения в новые города за пределами города. Отчет Брюса предпочитал перестройку и переселение в пределах городской черты. Трения и дебаты между сторонниками и сферами влияния этих двух отчетов привели к серии инициатив, направленных на преобразование города в течение следующих пятидесяти лет. [3] [4]
Некоторые из инициатив отчета Брюса были реализованы, другие — нет. Отчет и его реализация существенно повлияли на современный Глазго. Наиболее заметным результатом отчета стала автомагистраль М8 и система магистральных дорог в центральной части города, которая была построена в соответствии с предложениями, содержащимися в отчете. Кроме того, политика середины 20-го века по переселению значительной части населения города путем массового сноса многоквартирных домов и замены их периферийными жилыми схемами возникла из рекомендаций отчета Брюса, отражая сопротивление корпорации Глазго перенаселению и появлению новых городов, пока она не сотрудничала в определении нового города Камбернолд в 1956 году.
Гражданский, экономический, политический, архитектурный, географический и демографический ландшафт современного Глазго был бы радикально иным без влияния этих двух отчетов. Если бы отчет Брюса был реализован без изменений в полном объеме, город сегодня, вероятно, был бы неузнаваем.
Центральным в рекомендациях отчета Брюса был набор радикальных предложений, которые сводились к тотальному сносу большой части центра города. Они включали бы снос многих исторических и архитектурно важных викторианских и георгианских зданий. Отчет выступал за перестройку большей части центра города по единому проекту с целью создания последовательно спланированного города. Часть этого плана включала удаление жилых домов из центральной части и замену их коммерческими застройками, в которых разместились бы новые сферы услуг, в то время как викторианский план улиц города был бы почти полностью перестроен в структурированную серию «зон», содержащих отдельные пространства для городских функций, таких как жилье, торговля и образование.
Среди зданий, предназначенных для сноса Брюсом, было много тех, которые сейчас считаются наиболее значительными архитектурными активами Глазго. К ним относятся Центральный вокзал Глазго , Художественная галерея и музей Кельвингроув , Школа искусств Глазго , спроектированная известным архитектором Чарльзом Ренни Макинтошем , а также Палаты города Глазго и Королевская больница Глазго . Оправданием Брюса для этих радикальных предложений было создание нового «здорового и красивого города» на основе формальной архитектуры 1950-х годов. В конечном итоге были предприняты менее драконовские меры для регенерации центра города.
Хотя предложения по центру города были отклонены, более поздняя концепция Зоны комплексного развития (CDA) может проследить свои корни непосредственно в Отчете Брюса. В 1950-х годах Корпорация Глазго обозначила CDA как районы, страдающие от сильной перенаселенности и антисанитарного жилья, где единственным решением был полный снос и перестройка. Из 20 CDA, которые определила Корпорация, два из них — Андерстон и Таунхед — частично лежали в центре города и подверглись почти полному разрушению, чтобы освободить место для дорог, высотного жилья и бетонных офисных зданий.
В Таунхеде, частях Каукэденса и в северо-восточной оконечности центра города — отголоски предложений Брюса были видны в преобразовании района в образовательный квартал, сосредоточенный вокруг нового Университета Стратклайда (созданного из бывшего Королевского колледжа науки и технологий ) и нескольких вспомогательных колледжей дальнейшего образования, таких как Центральный колледж коммерции и Колледж строительства и печати (оба построены в начале 1960-х годов) и Технологический колледж Глазго в начале 1970-х годов. Большие участки доходного жилья вместе с первоначальной уличной сеткой (в частности, главная магистраль района — Парламентская дорога ) были почти полностью разрушены, чтобы освободить место для новых кампусов колледжа и университета вместе с жильем с меньшей плотностью застройки в сочетании с широкими открытыми и благоустроенными территориями между ними.
В Андерстоне целые поселения были стерты с карты, чтобы освободить место для спорной кольцевой дороги (см. ниже), а также для коммерческой офисной застройки на западной окраине центра города — яркими примерами являются новые здания, такие как Elmbank Gardens и Anderston Centre .
Одно предложение в отчете было реализовано почти полностью: снос трущоб Глазго . Брюс предложил снести многие жилые районы Глазго, поскольку многие из этих незапланированных застроек превратились в трущобы. Он предложил переселить их жителей в новые застройки на периферии города. Главными целями этого предложения было создание менее густонаселенного города и повышение качества жизни его жителей. Начиная с 1950-х годов программа расчистки Глазго переселила около 300 000 [ нужна цитата ] населения города. Новые города , такие как Ист-Килбрайд и Камбернолд, были созданы в районах, окружающих город, в рамках этой реконструкции. Программа также включала создание новых внешних пригородов на окраинах городских границ, таких как Castlemilk , Pollok , Milton , Drumchapel и Easterhouse , все из которых находятся на окраинах города. Хотя сам по себе отчет Брюса не указывал точно, каким образом должны быть реализованы его жилищные предложения, отцы города в конечном итоге обратились к идеям французского архитектора Ле Корбюзье за вдохновением в том, как должны быть достигнуты эти цели. Конечным результатом стало массовое строительство многочисленных высотных башенных комплексов на участках зеленого пояса в пределах городских границ.
Как и в случае с большинством других аспектов реконструкции города, расчистка жилья не была выполнена в точности по предложенному Брюсом плану. Брюс хотел, чтобы все жители Глазго были переселены в пределах городских границ. [ требуется цитата ] При строительстве новых городов значительная часть населения города была перемещена за пределы юрисдикции Корпорации Глазго. Это привело к резкому сокращению зарегистрированного населения города между началом 20-го и 21-го веков. Фактическое население области увеличилось в этот период, и городское распространение Глазго теперь охватывает гораздо большую территорию, чем это было в начале 20-го века. Основная цель Брюса — менее густонаселенный город — в конечном итоге была достигнута. На пике своего развития в 1930-х годах население внутренней части города Глазго составляло 1,1 миллиона человек, сегодня оно составляет примерно 600 000 человек. [ необходима цитата ] Однако Глазго остается крупнейшим городом Шотландии, с населением Большого Глазго около 1,8 миллиона [ необходима цитата ] и всей агломерации Большого Глазго в настоящее время составляет 2,3 миллиона. [ необходима цитата ] 44% всего населения Шотландии. [ необходима цитата ] Современные историки в значительной степени пришли к выводу, что «социальная инженерия», которая лежала в основе новых жилищных схем, была провалена; поскольку многие из запланированных пригородов быстро развили социальные проблемы и сами превратились в трущобы к 1980-м годам. Многие из новых жилых кварталов и многоэтажных башен были дешево построены с использованием сборных бетонных строительных систем, которые плохо подходили для сурового климата Глазго, и в результате страдали от мучительной сырости и серьезных структурных проблем, которые делали их непригодными для проживания людей. Некоторые из поместий, особенно в Поллоке, Милтоне и Истерхаусе, либо полностью снесены, либо подлежат окончательному сносу.
Последние многоквартирные дома, построенные в рамках комплексных зон развития, были завершены в 1978 году, как раз когда стало ясно, что элементы жилищной политики начинают терпеть неудачу, были приняты менее драконовские меры для будущей регенерации и улучшения социального жилья города. Одной из самых заметных была инициатива Glasgow Eastern Area Renewal (GEAR), которая проводилась в некоторых частях Ист-Энда между 1976 и 1988 годами. [5] Многоквартирные дома были снаружи подвергнуты пескоструйной обработке, чтобы удалить десятилетия ущерба от загрязнения, а внутри два жилых дома были снесены, чтобы создать одну квартиру — это позволило убрать внешние туалеты и установить современные системы центрального отопления. Затем это повторялось по всему городу до тех пор, пока многие многоквартирные дома не стали желанным частным жильем.
В 2005 году недавно созданная Ассоциация жилищного строительства Глазго начала 15-летнюю программу сноса худших многоквартирных домов, в которую вошли многие некогда флагманские жилые комплексы, такие как Red Road, Sighthill , Hutchesontown в Горбалсе и поместье Bluevale/Whitevale в Ист-Энде.
Масштаб предложений Брюса не ограничивался жилищной реформой, транспортная инфраструктура Глазго также была целью для изменений. Брюс предположил, что качественные, высокоскоростные транспортные связи были жизненно важны, если город собирался перейти к экономике, основанной на услугах, на фоне упадка промышленной базы. [ необходима цитата ]
Брюс предложил создать систему автомагистралей, ведущих в город, сходящихся в одну, чтобы сформировать внутреннюю кольцевую дорогу Глазго — «коробку» автомагистрали, которая бы опоясывала центр города. Предлагаемая сеть включала автомагистраль Ренфрю, автомагистраль Монклендс, автомагистраль Мэрихилл, автомагистраль Стерлинг и юго-восточную автомагистраль, соединяющую Глазго с более широкой сетью автомагистралей. Эти предложения не были реализованы до 1960-х годов, когда инициатива началась как масштабная программа расчистки и строительства. Автомагистрали Монклендс и Ренфрю были завершены, образовав то, что сейчас известно как M8 . Эти две автомагистрали образуют северный и западный фланг запланированной кольцевой дороги. Однако прокладка автомагистрали через давно существующие сообщества — большая часть Чаринг-Кросс и полоса Андерстона были полностью разрушены при ее строительстве — вызвала такой протест, что остальная часть инициативы по внутренней кольцевой дороге была отложена. Автомагистраль Стерлинга стала сегодняшней М80 , а ее первоначальный участок Глазго был открыт в 1992 году как объездная дорога Степпс , а весь маршрут через Камбернолд был полностью открыт в 2011 году.
Расширение трассы М74 в центр города для соединения с автомагистралью М8 было завершено в июне 2011 года. [6] Это позволит завершить строительство южной части запланированной кольцевой дороги Брюса, хотя и по маршруту, несколько отличающемуся от первоначально предложенного.
В отчете Брюса рекомендовалось построить восточный фланг Внутренней кольцевой дороги вдоль маршрута Хай-стрит в Глазго. Опять же, это потребовало бы сноса многих объектов недвижимости, включая некоторые, имеющие историческую и/или архитектурную ценность. Проект был отложен из-за сильного местного сопротивления.
Хотя это и не было прямой частью отчета Брюса, более широкие планы по автомагистрали Монкленд содержали предложения по созданию автомагистрали South Link, которая продолжилась бы на юг от конечной остановки автомагистрали Stirling в Provan Gas Works и разделила бы Ист-Энд пополам, чтобы соединиться с M74. Это предложение в конечном итоге превратилось в маршрут регенерации Ист-Энда Глазго . Этот план предлагает дорогу (не автомагистраль), которая соединила бы M74 с M8 через Ист-Энд Глазго. Если этот план будет успешно реализован вместе с расширением M74, то это фактически завершит запланированное Брюсом внутреннее кольцо.
Нет никаких признаков того, что предложенная в плане Брюса автомагистраль Мэрихилл когда-либо будет реализована каким-либо образом. Предложения Брюса о кольцевой дороге с четырьмя ответвляющимися от нее магистралями вряд ли когда-либо будут полностью реализованы.
Помимо рекомендаций по изменению дорожной сети Глазго, Брюс также предложил радикальные изменения в железных дорогах Глазго. На момент составления отчета Брюса в городе было четыре крупных железнодорожных вокзала. Central и St Enoch обслуживали в основном направления в южном направлении. Queen Street и Buchanan Street обслуживали в основном направления в северном направлении.
Чтобы рационализировать основные городские услуги, Брюс предложил снести все четыре железнодорожные станции Victorian и заменить их двумя новыми специально построенными станциями. Новая станция Glasgow North была предложена примерно на месте станции Buchanan Street (занимая большую площадь) для замены станций Buchanan Street и Queen Street. Станция Glasgow South была предложена примерно на месте станции Glasgow Central для замены станций Central и St Enoch. Затем план Брюса предусматривал новую автобусную станцию на месте Queen Street, при этом «низкоуровневая» железнодорожная станция оставалась там для обеспечения пригородных перевозок и соединения новой автобусной станции с железнодорожной сетью.
Эти планы так и не были реализованы, и все четыре станции оставались до 1960-х годов, когда реформы Beeching Axe изменили форму железнодорожных перевозок по всей Шотландии, Англии и Уэльсу. Реформы Бичинга положили конец обеим станциям Buchanan Street и St Enoch, которые закрылись, эффективно рационализировав железнодорожные перевозки в городе по тем же принципам, что и план Брюса с двумя станциями, но без необходимости сноса четырех станций и строительства двух новых. Реформы Бичинга также убрали низкоуровневые услуги с Центрального вокзала Глазго, но они были восстановлены в конце 1970-х годов. Недавно Центральный вокзал Глазго подвергся обширной, тщательной и сочувственной реконструкции и по сей день остается одним из архитектурных достояний города.
В конечном итоге в результате доклада Брюса появились две новые автобусные станции, расположенные по обоим углам центральной части города, чтобы в полной мере использовать кольцевую дорогу, новая конечная остановка в Андерстоне на юге (в конечном итоге открытая в 1972 году как часть центра Андерстона), таким образом, заменив старую конечную станцию на Ватерлоо-стрит, а автобусная станция на Дандас-стрит была заменена автобусной станцией на Бьюкенен-стрит в 1976 году. В конечном итоге Андерстон закрылся в 1993 году, и все услуги были сосредоточены на конечной станции в Бьюкенен.