Pennsylvania Railroad Class E6 был последним типом локомотива 4-4-2 "Atlantic", построенным для компании, и уступал только обтекаемому классу A Milwaukee Road по размеру, скорости и мощности. Хотя на самых быстрых поездах его быстро заменили более крупные K4s Pacifics, E6 оставался популярным локомотивом на менее быстрых линиях, а некоторые прослужили до конца эксплуатации пара на PRR. Один из них, № 460 , называемый Lindbergh Engine, хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании . [4] Он был перемещен в помещение для начала подготовки к реставрации 17 марта 2010 года. 10 января 2011 года PRR № 460 был перемещен в реставрационную мастерскую музея для двух-трехлетнего проекта, оценочная стоимость которого оценивается в 350 000 долларов. Локомотив внесен в Национальный реестр исторических мест . [5]
E6 был разработан генеральным суперинтендантом PRR по движению, Lines East, Альфредом В. Гиббсом и его командой. Они создали Atlantic современного дизайна, с большим и свободно паровым котлом, внешним клапанным механизмом Walschaert , поршневыми клапанами на цилиндрах и литой стальной прицепной тележкой модели KW, разработанной главным инженером-механиком PRR, Уильямом Ф. Кизелем-младшим. Современные особенности, никогда не представленные в конструкции E6 и никогда не модернизируемые, включали механический топочный котел , реверс мощности и подогреватель питательной воды .
Единственный прототип локомотива E6 под номером 5075 был выпущен на заводе Juniata Shops компании PRR в 1910 году. Согласно стандартной процедуре железной дороги, он должен был пройти тщательный процесс испытаний и экспериментов, прежде чем был размещен заказ на производство.
К 1910 году более крупный тип 4-6-2 "Pacific" был принят в качестве экспресс-пассажирского локомотива, и для PRR было несколько необычно рассматривать новый класс Atlantic для этой службы. Однако E6 доказал правоту Гиббса и др. Котел оказался достаточно свободно парящим, чтобы увеличить цилиндры не один, а два раза; ход поршня остался 26 дюймов (660 мм), но диаметр был увеличен сначала с 22 дюймов (559 мм) до 23 дюймов (584 мм) и, наконец, до 23,5 дюймов (597 мм) после перегрева.
В ходе дорожных испытаний в дивизионе Форт-Уэйн средняя скорость E6 от старта до остановки составила 75,31 миль/ч (121,20 км/ч) на протяжении 105 миль с поездом из девяти вагонов, а также 66,6 миль/ч (107,2 км/ч) с поездом из тринадцати вагонов и 58,05 миль/ч (93,42 км/ч) с поездом из пятнадцати вагонов. На скорости более 40 миль/ч (64 км/ч) E6 сравнялся или превзошел K29 Pacific с оригинальным диаметром цилиндра.
После этих испытаний был применен перегрев , который показал себя настолько хорошо, что все остальные локомотивы этого класса были построены с перегревом как класс E6 , включая два дополнительных прототипа. На статическом испытательном заводе PRR в Altoona Works окончательная версия E6 выдала 2488 л. с. (1855 кВт) в цилиндрах при скорости 56 миль в час.
Также на прототипе № 1092 (классифицированном как E6sa ) были испытаны поворотные клапаны, разработанные OW Young, приводимые в действие обычной передачей Walschaerts. Они оказались успешными, но недостаточно, чтобы быть выбранными для серийных локомотивов вместо надежного поршневого клапана.
Ширококипящий паровоз Е-6 стал первым локомотивом, достигшим мощности более 1000 л.с. (750 кВт) на ведущую ось. [6]
После успешного тестирования прототипов PRR заказала производство еще восьмидесяти локомотивов, которые были доставлены в 1914 году. Все они были оснащены пароперегревателями. Они в основном были назначены на основные линии между Джерси-Сити или Манхэттен-Трансфер и либо Вашингтоном, округ Колумбия , либо Гаррисбергом, штат Пенсильвания , хотя иногда они ходили до Алтуны, штат Пенсильвания . [4] Более крупные локомотивы обычно использовались на горных склонах после Алтуны.
Все локомотивы были оснащены коробчатыми масляными фарами с новых, а серийные локомотивы имели длинные хвостовые тяги, выступающие из передней части цилиндров. Хвостовые тяги вскоре были удалены, как и на других классах PRR, которые их имели, а масляные фары были заменены электрическими агрегатами и турбогенераторами , последние располагались между фарой и дымовой трубой.
Поскольку K4s Pacifics стали доступны в большем количестве в 1920-х годах, локомотивы E6s были вытеснены из самых быстрых поездов, но продолжали работать на меньших заданиях, и особенно на прибрежных маршрутах Нью-Джерси . Девять локомотивов были переведены в списки линий Pennsylvania-Reading Seashore Lines , и включая их, все 83 класса E6s все еще находились в эксплуатации в 1947 году. Некоторые локомотивы были сданы в аренду PRR дочерней компании Long Island Rail Road . [7]
Пионер авиации Чарльз Линдберг вернулся в Соединенные Штаты 11 июня 1927 года после своего успешного одиночного трансатлантического перелета из Нью-Йорка в Париж ; его приветствовал президент Кэлвин Кулидж в Вашингтоне, округ Колумбия , и наградил Крестом за выдающиеся летные заслуги . Между несколькими кинохроникальными компаниями шла напряженная конкуренция за право первыми отправить отснятый материал церемонии обратно в Нью-Йорк для показа в театрах Бродвея. Несколько компаний зафрахтовали самолеты, но вместо этого International News Reel Corporation зафрахтовала специальный поезд у Пенсильванской железной дороги, повторив то, что она сделала для инаугурации президента Кулиджа.
Самолет мог долететь из Вашингтона в Нью-Йорк быстрее, чем поезд, но поезд мог перевозить темную комнату для проявки пленки по пути , что делало поезд конкурентоспособным. Руководство PRR воспользовалось возможностью для рекламы и подготовило рекордный пробег. Другие поезда были бы перемещены с пути специального выпуска кинохроники Линдберга.
Был выбран E6s Atlantic #460 , который недавно был отремонтирован, но имел время «обкататься» после работы; багажный вагон B60B #7874 был оборудован как темная комната, а вагон P70 #3301 должен был перевозить должностных лиц PRR и кинохроники. Экипажу было разрешено ехать так быстро, как они считали безопасным; тендер не нуждался в дозаправке во время поездки, а водозаборник забирал воду из поддонов пути без остановки. Однако водозаборник был поврежден во время первой попытки забора из-за скорости, с которой двигался поезд. Для его ремонта и заправки из водозаборника потребовалась незапланированная трехминутная остановка около Уилмингтона.
Поезд добрался до электрической станции Manhattan Transfer со средней скоростью 74 мили в час (119 км/ч), рекорд, который никогда не был побит паром в этом путешествии, с зарегистрированной максимальной скоростью 115 миль в час (185 км/ч), но нет никаких доказательств, подтверждающих это заявление. Кинохроника, привезенная поездом, попала на экраны кинотеатров более чем на час раньше той, что была отправлена самолетом, из-за задержки в обработке последней. Пенсильванская железная дорога широко использовала эту победу в рекламе в последующие годы.
Из-за своей исторической важности «Линдбергский паровоз» № 460 был выбран для сохранения в качестве статического экспоната. [8] № 460 был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1979 году как пассажирский локомотив № 460. Он был выведен из эксплуатации в 1955 году. [5]
