Пожар в туннеле под Ла- Маншем 18 ноября 1996 года произошел в поезде, перевозившем грузовые автомобили (HGV) и их водителей через туннель под Ла-Маншем из Франции в Соединенное Королевство (Великобритания). Пожар был замечен в поезде, когда он въезжал в туннель, и, в соответствии с политикой того времени, была предпринята попытка поехать в Великобританию, где будет ликвидирован пожар. Однако после того, как стало известно о серьезной проблеме с поездом, машинист остановился в 21:58 по центральноевропейскому времени , на расстоянии 19 километров (12 миль) от туннеля. Локомотив и пассажирский вагон быстро окутались густым дымом, локомотив потерял мощность. Реконфигурация систем вентиляции туннеля была отложена, но к 22:30 все пассажиры и экипаж были в безопасности, находились в служебном туннеле с легкими травмами.
Пожарные тушили пожар всю ночь, и на следующее утро в 11:15 было объявлено о его тушении. Огонь повредил около 500 метров (1600 футов) туннеля. Движение грузовых автомобилей было приостановлено, а все остальные службы возобновили работу с использованием однопутной работы в соседнем туннеле, что снизило пропускную способность до завершения ремонта. Туннель был полностью открыт, а 15 мая 1997 года было восстановлено движение грузовых автомобилей.
Eurotunnel изменил политику попыток прогонять поезда по туннелю на политику остановки поезда и скорейшей эвакуации пассажиров.
Туннель под Ла-Маншем — это подводный железнодорожный туннель длиной 50,45 километра (31,35 мили), соединяющий Фолкстон в Соединенном Королевстве с Кокелем возле Кале на севере Франции. [1] [2] Служебный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) расположен между двумя ходовыми туннелями диаметром 7,6 м (25 футов), каждый со стандартной колеей, с воздушной линией , находящейся под напряжением 25 кВ, 50 Гц. Через каждые 375 м (1230 футов) имеются соединительные переходы от ходовых туннелей к служебному туннелю, а ходовые туннели соединяют поршневые разгрузочные каналы, регулирующие изменения давления из-за движения поездов. Вентиляция обеспечивается как из Франции, так и из Великобритании; на случай пожара имеется дополнительная система вентиляции. У входа в туннель и в двух подводных пещерах есть переходы, соединяющие два железнодорожных пути, разделяющие работающие туннели на шесть «интервалов». [3] Система управляется из центра управления в терминале Великобритании и резервного центра на французской стороне. [4]
.svg/1280px-Eurotunnel_schema_(empty_service).svg.png){kind=spacer}
По туннелю проходят высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar и международные грузовые железнодорожные поезда. Два типа транспортных средств Eurotunnel Shuttle между терминалами: закрытый тип, перевозящий автобусы, автомобили и пассажиров с их транспортными средствами, и открытый решетчатый тип, перевозящий большегрузные транспортные средства (HGV), их водители путешествуют в туристическом автобусе. [5]
18 ноября 1996 г. в 21:48 по центральноевропейскому времени [6] на грузовом шаттле № 7539, на борту которого находился 31 пассажир и три члена экипажа, был замечен пожар размером примерно 2 х 2 м (6 футов на 6 футов), когда он въезжал во французский портал. . [7] Машинисту сказали, что в его поезде произошел пожар и что по прибытии в Великобританию поезд будет направлен на запасной запасной путь. Когда через несколько минут пожар был подтвержден, центр управления ограничил скорость всех поездов в туннелях до 100 км/ч (62 мили в час) и попытался закрыть выпускные каналы поршней и двери в переходных пещерах, чтобы ограничить зону пожара. туннель, пораженный дымом. [8] Через пять минут машинисту было сообщено о неисправности поезда с риском схода с рельсов. Поезд был доведен до контролируемой остановки рядом с дверью, ведущей в служебный туннель, в 21:58, примерно в 19 км (12 милях) от французского портала. [9] После остановки пропало электричество на воздушной линии, и туннель заполнился дымом; Члены экипажа не могли видеть двери служебного туннеля. В автобус начал проникать дым, от которого пострадали экипаж и пассажиры. Система дополнительной вентиляции была включена и проработала семь минут с неправильно установленными лопастями. Как только лопасти были установлены правильно, дым рассеялся настолько, что пассажиры и экипаж смогли эвакуироваться. [10] Двадцать шесть пассажиров и водитель были вывезены из туннеля туристическим шаттлом, остановившимся в соседнем туннеле. Остальным людям была оказана помощь на месте, а затем их эвакуировали через служебный туннель. Все пассажиры и члены экипажа были доставлены в больницу во Франции для наблюдения. [11]
Группы реагирования были мобилизованы по обе стороны канала: французская команда из восьми пожарных выехала в 21:56, а британская команда из восьми пожарных выехала в 22:03. Первоначально возникла путаница относительно местонахождения поезда, и французская команда обнаружила пассажиров в служебном туннеле в 22:28. Через минуту машиниста вытащили из кабины, а обыск вагона и переднего локомотива подтвердил, что в поезде никого не было. Поскольку французская команда оказывала помощь раненым, тушение пожара первоначально было поручено британской команде. Разведывательная группа обнаружила пожар; Британский второй ответ был запрошен, и пожарная бригада Кента проинформировала о пожаре. Пока планировалось тушение пожара, прибыла вторая французская группа реагирования и взяла на себя управление. [12]
Пожар локализовался между двумя переходами, и команды пожарных обеих стран тушили огонь в течение следующих пяти часов. Каждая смена пожарных работала в работающем туннеле лишь короткое время, прежде чем вернуться в служебный туннель. Подача воды была ограничена, в основном из-за протечки трубопровода в южном тоннеле, а количество форсунок сокращалось до тех пор, пока инженер Евротоннеля не изменил конфигурацию клапанов. [13]
На следующее утро к 05:00 пожар был практически потушен, а в 11:15 объявлено о его тушении. [13] [2] Погибших не было, хотя люди в поезде отравились дымом, [14] и о травмах пожарных не сообщалось. [15]
На протяжении 50-метрового туннеля толщина обделки тоннеля, обычно составлявшей 40 сантиметров, была уменьшена до средней глубины 17 сантиметров, при этом самая тонкая часть составляла 2 сантиметра. Меловой мергель не имел никаких признаков разрушения или разрушения, но в качестве меры предосторожности были установлены угольные арки. На участке длиной 240 метров (70 метров в сторону Великобритании, 170 метров в сторону Франции) повреждение бетона распространилось еще на первый комплект арматурных стержней. Поверхностные повреждения поверхности бетонных сегментов были заметны еще на 190 метрах длины туннеля. [14] В районе пожара были уничтожены коммуникации, в том числе высоковольтные и низковольтные кабели, средства связи, системы освещения, тяговые и распределительные коробки длиной более 800 метров. Пришлось заменить пятьсот метров пути, 800 метров воздушной линии, 800 метров холодильных труб и сигнальное оборудование длиной 1500 метров. Четыре эвакуационных прохода и пять каналов сброса давления пришлось переоборудовать новыми дверями и заслонками. [16] Повреждение произошло на участке 3. Движение по туннелю возобновилось с использованием однопутной работы на параллельном участке 4. При поэтапном открытии движение грузовых поездов было восстановлено 29 ноября 1996 года, а 4 декабря последовало сообщение Eurostar, и туристические маршрутки 10 декабря для легковых автомобилей и 6 января 1997 года для автобусов. [17] Соглашение о ремонте было достигнуто к 24 января 1997 года. Строительные работы по ремонту стены туннеля были завершены французским подрядчиком Freyssinet за 60 дней. За этим последовала замена пути, воздушной линии и сигнализации на Евротуннель, и, завершенная менее чем за месяц, туннель был полностью открыт 15 мая 1997 года. [18]
Повреждения поезда были сосредоточены в задней половине. Передний локомотив, пассажирский вагон и передние грабли (включая грузовик с опасными грузами) пострадали незначительно от жары и дыма: все они были пригодны для повторного использования после тщательной очистки и мелкого ремонта. Задние грабли получили серьезные термические повреждения: одиннадцать вагонов и задний локомотив были списаны, как и большая часть перевозимых грузовых автомобилей. [16]
Было проведено три отдельных расследования. Первым было французское судебное расследование причины пожара, вторым было внутреннее расследование Eurotunnel, а третьим было расследование Управления безопасности туннеля под Ла-Маншем (CTSA), двухнационального органа, состоящего из сотрудников из Великобритании и Франции. органы железнодорожной безопасности, пожарные команды и государственные ведомства.
Использование шаттлов HGV было одобрено с учетом того, что в случае пожара шаттл должен был либо продолжить путь до терминала, либо отсоединить локомотив и пассажирский вагон. [19] Ни того, ни другого не произошло, поскольку пожар повредил поезд настолько, что он был вынужден остановиться, а воздушная линия вышла из строя через четыре секунды после того, как поезд остановился. [20] Концепция «неподтвержденной тревоги» означала, что инцидент не рассматривался всерьез в течение пяти минут после того, как поезд вошел в горящий туннель. В отчете CTSA рекомендуется серьезно относиться ко всем сигналам тревоги. [21]
Двери французского кроссовера и одна из дверей выпускного канала поршня не закрылись должным образом, в результате чего дым попал в другой туннель. [22] Кроме того, сотрудники центра управления были перегружены, поскольку не были достаточно обучены действиям в чрезвычайной ситуации и использовали сложные процедуры и системы. Это привело, например, к тому, что дополнительная система вентиляции была включена в эксплуатацию с опозданием и работала некорректно в течение пятнадцати минут. [23]
В диспетчерской был размещен дополнительный персонал. Политика Евротуннеля по попыткам провести поезда через туннель в случае бортового пожара с резервным планом отсоединения локомотива и пассажирского вагона и выезда была отменена и заменена планами по контролируемой остановке поездов и эвакуации пассажиров. в служебный туннель. Связь между Евротуннелем и аварийными службами была улучшена за счет совместных учений и обмена персоналом между британскими и французскими пожарными командами, так что каждая из них имела опыт работы с оперативными процедурами другой. Также были улучшены коммуникации. [24]
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )51 ° 00' с.ш., 1 ° 30' в.д. / 51 ° с.ш., 1,5 ° в.д. / 51; 1,5