Парапланеризм — это развлекательный и соревновательный приключенческий вид спорта , в котором используются летающие парапланы : легкие, свободно летающие планеры , запускаемые с ног, без жесткой основной конструкции. [1] Пилот сидит в ремнях безопасности или в капсуле, похожей на кокон, подвешенной под тканевым крылом. Форма крыла поддерживается за счет линий подвески, давления воздуха, поступающего в вентиляционные отверстия в передней части крыла, и аэродинамических сил воздуха, обтекающего его снаружи.
Несмотря на отсутствие двигателя, полеты на параплане могут длиться много часов и преодолевать многие сотни километров, хотя полеты продолжительностью от одного до пяти часов и протяженностью в несколько десятков километров являются скорее нормой. Умело используя источники подъемной силы , пилот может набрать высоту, часто достигая высоты в несколько тысяч метров.
В 1966 году канадка Домина Джалберт получила патент на воздушное устройство с многоячеечным крылом — «крыло, имеющее гибкий купол, образующий верхнюю обшивку, и множество продольно идущих ребер, образующих, по сути, крыло, соответствующее аэродинамическому профилю крыла самолета». ... Более конкретно, изобретение предполагает создание крыла прямоугольной или другой формы, имеющего купол или верхнюю обшивку и расположенную на расстоянии друг от друга нижнюю обшивку», управляемого планирующего парашюта с несколькими ячейками и средствами управления планированием. [2]
В 1954 году Уолтер Ноймарк предсказал (в статье в журнале Flight ) время, когда пилот-планерист «сможет стартовать, перебежав через край скалы или спустившись по склону... будь то во время отпуска по скалолазанию в Скай или катание на лыжах в Альпах». [3]
В 1961 году французский инженер Пьер Лемонжин разработал улучшенную конструкцию парашюта, что привело к созданию Para-Commander (PC). Para-Commander имел вырезы сзади и по бокам, которые позволяли его буксировать в воздух и управлять им, что позволяло совершать парасейлинг / парасейлинг.
Домина Жальберт изобрела парафойл с секционными ячейками в форме аэродинамического профиля ; открытая передняя кромка и закрытая задняя кромка, надуваемые за счет прохождения воздуха - набегающая конструкция . Он подал патент США 3131894 10 января 1963 г. [4]
Примерно в то же время Дэвид Бэриш разрабатывал парусное крыло (одноповерхностное крыло) для восстановления космических капсул НАСА - «парение на склоне было способом испытания ... парусного крыла». [5] После испытаний на горе Хантер в Нью-Йорке в сентябре 1965 года он продолжил пропагандировать парение на склоне как летнее занятие на горнолыжных курортах . [6] [7]
Автор Уолтер Ноймарк написал «Рабочие процедуры для подъема на парашютах» , а в 1973 году он и группа энтузиастов, страстно увлеченных буксировкой компьютеров и набегающими парашютами, отделились от Британской парашютной ассоциации и сформировали Британскую ассоциацию парашютных клубов (которая позже стала Британской ассоциацией дельтапланеризма и парапланеризма ). В 1997 году Ноймарк был награжден золотой медалью Королевского аэроклуба Великобритании. Авторы Патрик Гиллиган (Канада) и Бертран Дюбюи (Швейцария) написали первое руководство по летной эксплуатации « Руководство по парапланеризму» в 1985 году, придумав слово « парапланеризм» .
Эти разработки были объединены в июне 1978 года тремя друзьями: Жан-Клодом Бетаном, Андре Боном и Жераром Боссоном из Мьесси, Верхняя Савойя , Франция. Вдохновленные статьей парашютиста и издателя Дэна Пойнтера о полете по склону в журнале Parachute Manual [7] они рассчитали, что на подходящем склоне «квадратный» парашют с набегающим воздухом можно надуть, сбежав по склону; Бетан стартовал из Пуэнт-дю-Пертюизе, Мьесси, и пролетел 100 метров. Бон последовал за ним и спустился на футбольное поле в долине на 1000 метров ниже. [8] Так родился Парапенте ( pente по-французски означает «наклон»).
С 1980-х годов оборудование продолжало совершенствоваться, а количество пилотов-парапланеристов и созданных площадок продолжало расти. Первый (неофициальный) чемпионат мира по парапланеризму был проведен в Вербье, Швейцария, в 1987 году, [9] хотя первый официально санкционированный FAI чемпионат мира по парапланеризму был проведен в Кессене, Австрия, в 1989 году. [10]
В Европе наблюдается наибольший рост парапланеризма: только во Франции в 2011 году было зарегистрировано более 25 000 активных пилотов. [11]
В 2022 году в Непале в районе Эвереста проводится технико-экономическое обоснование полетов на параплане с высоты более 8000 метров . Это будет полет на параплане с самой большой высоты в мире.
Крыло или купол параплана обычно представляет собой то, что известно в технике как набегающий аэродинамический профиль . Такие крылья состоят из двух слоев ткани, которые соединены с внутренним поддерживающим материалом таким образом, что образуют ряд ячеек. Оставляя большую часть ячеек открытыми только на передней кромке, поступающий воздух удерживает крыло надутым, сохраняя тем самым его форму. В надутом состоянии поперечное сечение крыла имеет типичную каплевидную форму аэродинамического профиля. Крылья современных парапланов изготовлены из высокоэффективных непористых материалов, таких как нейлон рипстоп . [примечание 1]
В большинстве современных парапланов (начиная с 1990-х годов) некоторые ячейки передней кромки закрыты, чтобы сформировать более чистый аэродинамический профиль. Отверстия во внутренних нервюрах обеспечивают свободный поток воздуха из открытых ячеек в эти закрытые ячейки для их надувания, а также в законцовки крыльев, которые также закрыты. [12] Почти все современные парапланы имеют акулоносую конструкцию передней кромки, при которой отверстие для надувания находится не в передней части крыла, а немного назад на нижней стороне крыла и имеет вогнутую форму. Такая конструкция, напоминающая нос акулы, повышает устойчивость крыла и сопротивление сваливанию. [13] [14] В современных парапланах для придания дополнительной устойчивости профилю крыла используются полугибкие стержни из пластика или нитинола . В высокопроизводительных парапланах эти стержни проходят через большую часть длины верхнего крыла.
Пилот поддерживается под крылом с помощью сети подвесок. Они начинаются с двух комплектов свободных концов, сделанных из коротких (40 см (16 дюймов)) отрезков прочной ленты. Каждый комплект прикрепляется к подвеске с помощью карабина , по одному с каждой стороны пилота, и каждый свободный конец комплекта обычно прикрепляется к стропам только с одного ряда на своей стороне крыла. На конце каждого стояка комплекта имеется небольшой дельтовидный мейлон с прикрепленным рядом (2–5) строп, образующих веер. Обычно они имеют длину 4–5 м (13–16 футов), к концу которых прикреплены 2–4 дополнительных стропы длиной около 2 м (6,6 футов) м, которые снова присоединяются к группе более мелких и тонких строп. В некоторых случаях это повторяется для четвертого каскада.
Верх каждой стропы прикреплен к небольшим тканевым петлям, вшитым в конструкцию крыла, которые обычно располагаются рядами, идущими по размаху (т. е. из стороны в сторону). Ряд линий, ближайший к переднему краю, называется линиями A, следующий ряд назад — линиями B и так далее. [15] Типичное крыло будет иметь стропы A, B, C и D, но в последнее время появилась тенденция сокращать ряды строп до трех или даже двух (а экспериментально до одного), чтобы уменьшить сопротивление.
Стропы параплана обычно изготавливаются из полиэтилена UHMW или арамида . [15] Хотя они выглядят довольно тонкими, эти материалы прочны и подлежат испытаниям под нагрузкой. Например, одна леска диаметром 0,66 мм (самая тонкая из используемых) может иметь разрывное усилие 56 кгс (550 Н). [16]
Крылья параплана обычно имеют площадь 20–35 квадратных метров (220–380 квадратных футов), размах 8–12 метров (26–39 футов) и весят 3–7 кг (6,6–15,4 фунта). Общий вес крыла, подвески, запаски, инструментов, шлема и т. д. составляет около 12–22 кг (26–49 фунтов).
Коэффициент планирования парапланов колеблется от 9,3 для крыльев для отдыха до примерно 11,3 для современных моделей для соревнований, [17] достигая в некоторых случаях до 13. [18] Для сравнения, типичный парашют для прыжков с парашютом обеспечивает планирование примерно 3:1. У дельтаплана значение крыла варьируется от 9,5 для развлекательных моделей до примерно 16,5 для современных моделей для соревнований. Легкий самолет Cessna 152 на холостом ходу (планировании) достигнет показателя 9:1. Некоторые планеры могут достигать качества планирования до 72:1.
Диапазон скоростей парапланов обычно составляет 22–55 километров в час (14–34 миль в час), от скорости сваливания до максимальной скорости. Для достижения максимальной скорости необходимо использовать спидбар или триммеры. Без них и без применения тормозов параплан находится на балансировочной скорости, которая обычно составляет 32–40 километров в час (20–25 миль в час), а также часто с лучшим качеством планирования. Высокопроизводительные парапланы, предназначенные для соревнований, могут достигать более быстрого и ускоренного полета [19] , как и спидвинги , благодаря их небольшому размеру и другому профилю.
Для хранения и переноски крыло обычно складывается в вещмешок (сумку), который затем можно уложить в большой рюкзак вместе с обвязкой. Некоторые современные ремни безопасности имеют возможность выворачивать ремни наизнанку, превращая их в рюкзак, что экономит вес и пространство.
Парапланы уникальны среди самолетов, перевозящих людей, поскольку их легко переносить. Все оборудование упаковывается в рюкзак и его можно легко переносить на спине пилота, в автомобиле или общественном транспорте. [15] По сравнению с другими авиационными видами спорта это существенно упрощает поездку к подходящей точке взлета, выбор места посадки и обратный путь.
Тандемные парапланы, предназначенные для перевозки пилота и одного пассажира, крупнее, но в остальном похожи. Они обычно летают быстрее с более высокими дифферентными скоростями, более устойчивы к разрушению и имеют немного более высокую скорость снижения по сравнению с одиночными парапланами.
.jpg/1280px-Gurtzeug_(Gleitschirm).jpg)
Пилот свободно и удобно пристегнут ремнями безопасности, обеспечивающими поддержку как в положении стоя, так и в положении сидя. Большинство ремней безопасности имеют протекторы из пенопласта или других материалов под сиденьем и за спиной, чтобы уменьшить воздействие при неудачном запуске или приземлении. Современные ремни безопасности спроектированы так, чтобы быть такими же удобными, как кресло для отдыха в сидячем или лежачем положении. Многие ремни безопасности даже имеют регулируемую поясничную поддержку. Запасной парашют также обычно присоединяется к ремням безопасности параплана.
Ремни также различаются в зависимости от потребностей пилота и поэтому бывают самых разных конструкций, в основном:
Ремни безопасности оказывают существенное влияние на летные характеристики; например, ремни безопасности для акробатики обеспечивают более маневренное управление, что желательно для летной акробатики, но может быть непригодным для новичков или пилотов XC, которым нужна большая стабильность в полете. Хотя ремни-подвески обеспечивают большую стабильность и аэродинамические свойства, они увеличивают риск перекручивания свободных концов и, следовательно, не подходят для новичков. Стандартная подвесная система представляет собой открытую подвесную систему, предусматривающую сидячее, слегка наклоненное положение тела.
Большинство пилотов во время полета используют вариометры , радиоприемники и, все чаще, устройства GNSS .
Основная цель вариометра - помочь пилоту найти и оставаться в «ядре» потока, чтобы максимизировать набор высоты и, наоборот, указать, когда пилот находится в опускающемся воздухе и ему необходимо найти восходящий воздух. Люди могут почувствовать ускорение при первом столкновении с термиком, но не могут обнаружить разницу между постоянным поднимающимся воздухом и постоянным опусканием воздуха. Современные вариометры способны определять скорость подъема или опускания 1 см в секунду. Вариометр указывает скорость набора высоты (или скорость снижения) с помощью коротких звуковых сигналов (звуковые сигналы, высота и темп которых увеличиваются во время подъема, и гудящий звук, который становится глубже по мере увеличения скорости спуска) и/или визуальный дисплей. Он также показывает высоту : либо над взлетом, либо над уровнем моря , либо (на больших высотах) над уровнем полета .
Радиосвязь используется при обучении, для связи с другими пилотами и для сообщения, где и когда они собираются приземлиться. Эти радиоприемники обычно работают на разных частотах в разных странах — некоторые разрешены, [20] [21] некоторые незаконны, но терпимы на местном уровне. Некоторые местные органы власти (например, летные клубы) предлагают периодические автоматические обновления погоды на этих частотах. В редких случаях пилоты используют радио для связи с диспетчерскими вышками аэропорта или авиадиспетчерами. Многие пилоты имеют при себе мобильный телефон, чтобы они могли вызвать посадку, если приземлятся вдали от намеченного пункта назначения.
GNSS является необходимым аксессуаром во время соревнований по полетам, где необходимо продемонстрировать правильность прохождения точек маршрута . Записанный GNSS-трек полета можно использовать для анализа техники полета или поделиться с другими пилотами. GNSS также используется для определения сноса из-за преобладающего ветра при полете на высоте, предоставления информации о местоположении, позволяющей избежать ограниченного воздушного пространства, и определения местоположения для поисковых групп после приземления на незнакомой территории. ГНСС интегрирована с некоторыми моделями вариометров. Это не только удобнее, но и позволяет вести трехмерную запись полета. Трек полета можно использовать в качестве доказательства заявлений о рекордах, заменяя старый метод фотодокументации.
Смартфоны все чаще используются в качестве основного средства навигации и регистрации полетов, при этом доступно несколько приложений, помогающих в аэронавигации. Они также используются для координации задач в соревнованиях по парапланеризму и облегчения возвращения пилотов к месту старта. Внешние вариометры обычно используются для получения точной информации о высоте.
Наземное обслуживание параплана, также известное как кайтинг, представляет собой практику управления парапланом на суше. Основная цель наземного обслуживания — отработка навыков, необходимых для взлета и посадки. Однако наземное обслуживание само по себе можно считать увлекательным и сложным видом спорта.
Наземное обслуживание считается неотъемлемой частью большинства тренировок по управлению крылом параплана. Следует помнить, что при любом спотыкании или падении подвергается риску голова, поэтому всегда рекомендуется носить шлем.
Настоятельно рекомендуется, чтобы пилоты, осуществляющие наземное обслуживание, носили официальные ремни безопасности с прочно закрепленными ножными и поясными ремнями. С 2015 года стандартная обвязка стала надувной. Это образует защитную подушку, когда во время полета воздух пропускается через обратный клапан и удерживается в камере позади и под пилотом. В практике наземного обслуживания количество воздуха, проходящего через обратный клапан, может быть очень незначительным. В случае аварии, когда пилота подняли и сбросили лицом по ветру, защита, обеспечиваемая надувной подвеской, вероятно, будет минимальной. Старомодная подвеска из пенопласта имеет особую ценность в такой ситуации.
Идеальная стартовая площадка для новичков со стандартными крыльями имеет следующие характеристики:
По мере прогресса пилоты могут бросать вызов себе, катаясь над препятствиями и вокруг них, при сильном или турбулентном ветре и на больших склонах.
Как и у всех самолетов, запуск и посадка производятся при ветре. Крыло попадает в воздушный поток либо за счет движения, либо за счет тяги, либо за счет существующего ветра. Крыло поднимается над пилотом в положение, в котором оно может нести пассажира. Затем пилот поднимается с земли и после периода безопасности может сесть в свою подвеску. В отличие от парашютистов, парапланы, как и дельтапланы, во время этого процесса ни разу не прыгают. Существует два метода запуска, используемых на возвышенностях [22] , и один метод вспомогательного запуска, используемый на равнинных территориях:
При слабом ветре крыло надувается вперед, когда пилот бежит вперед, а крыло сзади, так что давление воздуха, создаваемое движением вперед, надувает крыло.
Зачастую это проще, потому что пилоту нужно бежать только вперед, но пилот не может видеть свое крыло, пока оно не окажется над ним, где ему приходится за очень короткое время проверить его на правильность надувания и распутывания строп перед запуском.
При сильном ветре используется обратный запуск: пилот смотрит на крыло, чтобы поднять его в полетное положение, затем разворачивается под крылом и бежит, чтобы завершить запуск.
Обратный пуск имеет ряд преимуществ перед прямым. Проще осмотреть крыло и проверить, свободны ли стропы, когда оно отрывается от земли. При наличии ветра пилота можно тянуть к крылу, а положение лицом к крылу облегчает сопротивление этой силе и делает его более безопасным в случае, если пилот поскользнется (в отличие от того, что его тянет назад). Однако схема движения сложнее, чем при старте вперед, и пилоту приходится правильно держать клеванты и поворачиваться в нужную сторону, чтобы не запутать стропы. Эти запуски обычно осуществляются при разумной скорости ветра, что значительно снижает путевую скорость, необходимую для создания давления в крыле.
Запуск инициируется поднятием руками передней кромки с буквой «А». Когда крыло поднимается, оно управляется больше за счет центрирования ног, чем за счет использования тормозов или Cs. При использовании крыльев среднего уровня (EN C и D) крыло может попытаться «пролететь мимо» пилота при приближении к вершине. Это проверяется Сс или тормозами. Крыло становится все более чувствительным к Cs и тормозит по мере роста внутреннего давления воздуха. Обычно это ощущается из-за увеличения подъемной силы крыла, оказывающего давление ремня на сиденье штанов. Это давление указывает на то, что крыло, вероятно, останется устойчивым, когда пилот совершает пируэт против ветра.
Следующим этапом запуска является вывод крыла в зону подъемной силы. Есть два способа сделать это в зависимости от ветровых условий. При слабом ветре это обычно делается после поворота вперед, поворота ног в направлении нижней законцовки крыла и естественного легкого торможения, чтобы удерживать крыло в горизонтальном положении. В условиях сильного ветра часто оказывается легче оставаться лицом по ветру, медленно и равномерно двигаясь назад против ветра.
Колени согнуты для загрузки крыла, регулировка ног позволяет оставаться в центре и минимальное использование Cs или тормозов для удержания крыла в горизонтальном положении. Пируэт, когда ноги близки к подъему. Этот вариант имеет два явных преимущества. а) Пилот может видеть маркер центра крыла (помогает центрировать ноги) и, при необходимости, б) пилот может быстро двигаться к крылу, чтобы помочь с экстренным выпуском воздуха.
При использовании любого метода важно проверить «движение» на стартовой площадке перед тем, как отправиться в полет.
Описанная выше техника А и С хорошо подходит пилотам в малое время, на стандартных крыльях, при силе ветра до 10 узлов. Особенно рекомендуется для кайтинга. По мере увеличения скорости ветра (более десяти узлов), особенно на крутых гребнях, использование букв C дает возможность поднять крыло до того, как крыло окажется над головой из-за увеличенного угла атаки. Этот тип преждевременного подъема часто приводит к быстрому раскачиванию веса пилота по ветру, что приводит к лобовой подкладке (из-за чрезмерных нагрузок на стропу А). В такой ситуации пилот обычно падает вертикально, и травмы нередки. В ситуациях, когда подъем по гребню превышает десять узлов, почти всегда лучше поднимать крыло только с помощью А и использовать тормоза, чтобы предотвратить любой потенциальный выброс. Тормоза обычно не увеличивают угол атаки так сильно, как C. По мере увеличения силы ветра для пилота становится более важным, чем когда-либо, сохранять нагрузку на крыло, сгибая колени и толкая плечи вперед. Большинство пилотов обнаружат, что, когда их руки находятся вертикально под шкивами тормозных магистралей, они могут уменьшить сопротивление задней кромки до абсолютного минимума. Для большинства это не так-то просто, когда руки вытянуты назад.
В более равнинной местности пилотов можно запускать и с помощью буксира. На полной высоте (буксировка может поднять пилотов на высоту до 3000 футов (910 м)), пилот тянет за шнур, и буксирный трос падает. Это требует отдельной подготовки, поскольку полет на лебедке имеет совсем другие характеристики, чем свободный полет. Существует два основных способа буксировки: буксировка с оплатой и с оплатой. При платной буксировке используется стационарная лебедка, которая наматывается на буксирный трос и тем самым поднимает пилота в воздух. Расстояние между лебедкой и пилотом на старте составляет около 500 метров (1600 футов) или более. Платная буксировка включает в себя движущийся объект, например автомобиль или лодку, который растягивает линию медленнее, чем скорость объекта, тем самым подтягивая пилота в воздух. В обоих случаях очень важно иметь манометр, показывающий натяжение стропы, чтобы не выдернуть пилота из воздуха. Другой вид буксировки — буксировка статическим тросом. Сюда входит движущийся объект, например автомобиль или лодка, прикрепленный к параплану или дельтаплану с помощью троса фиксированной длины. Это может быть очень опасно, поскольку теперь силы на тросе приходится контролировать самому движущемуся объекту, что практически невозможно сделать, если не использовать эластичную веревку и измеритель давления/натяжения (динамометр). Статическая буксировка тросом с эластичным тросом и тензодатчиком в качестве измерителя натяжения используется в Польше, Украине, России и других странах Восточной Европы более 20 лет (под названием « Малинка ») с примерно такими же показателями безопасности, как и другие формы буксировки. . [23] [ ненадежный источник? ]
Еще один вид буксировки – ручная буксировка. Здесь 1–3 человека тянут параплан с помощью буксирного троса длиной до 500 футов (150 м). Чем сильнее ветер, тем меньше людей нужно для успешной ручной буксировки. [24] Были осуществлены буксировки на высоту до 300 футов (91 м), что позволяет пилоту попасть в зону подъема близлежащего гребня или ряда зданий и взлететь на гребне подъемника так же, как и при обычном пешем запуске. [25]
Посадка параплана, как и всех самолетов без двигателя, которые не могут прервать приземление, требует некоторых специфических методов и схем движения. [26] Пилоты-парапланеристы чаще всего теряют высоту, пролетая восьмерку над зоной приземления, пока не достигнут нужной высоты, затем выстраиваются против ветра и дают планеру полную скорость. Как только правильная высота (около метра над землей) будет достигнута, пилот остановит планер, чтобы приземлиться.
В отличие от запуска, где координация между несколькими пилотами проста, приземление требует большего планирования, поскольку одновременно может потребоваться приземление более чем одному пилоту. Поэтому установлена конкретная схема движения . Пилоты выстраиваются в шеренгу над аэродромом и сбоку от посадочной площадки, которая зависит от направления ветра, где они могут терять высоту (при необходимости) путем облета кругов. Из этого положения они следуют по прямоугольной схеме по участкам траектории полета к зоне приземления: по ветру, базовому этапу и конечному заходу на посадку. Это позволяет синхронизировать работу нескольких пилотов и снижает риск столкновений, поскольку пилот может предвидеть, что собираются делать дальше другие пилоты вокруг него.
Приземление включает в себя выравнивание для захода на посадку против ветра и непосредственно перед приземлением разворот крыла, чтобы минимизировать вертикальную и/или горизонтальную скорость. Это заключается в плавном переходе от 0% торможения на расстоянии около двух метров до 100% торможения при касании земли.
Во время захода на посадку, примерно за четыре метра до касания земли, можно применить некоторое мгновенное торможение (50% в течение примерно двух секунд), а затем отпустить, таким образом используя передний маятниковый импульс для набора скорости для более эффективного развертывания и приближения к земле с минимальной вертикальной скоростью. .
При слабом ветре обычен небольшой бег. При встречном ветре от умеренного до среднего приземление может происходить без скорости вперед или даже назад относительно земли при сильном ветре. Приземление при ветре, заставляющем пилота отступить назад, особенно опасно, поскольку существует вероятность падения и увлечения. Пока крыло находится вертикально над пилотом, риск сдувания снижается. Это включает в себя взятие передней кромки (As) в каждую руку в месте соединения подступа и подступенка и приложение всего веса пилота с глубоким сгибанием коленей. Почти в каждом случае передняя кромка крыла немного вылетит вперед, а затем подвернется. Тогда он, скорее всего, рухнет и упадет с наветренной стороны от пилота. На земле его будут удерживать ноги пилота.
По возможности следует избегать приземления при слишком сильном для крыла ветре. Во время захода на посадку к предполагаемому месту посадки эта потенциальная проблема часто становится очевидной, и может возникнуть возможность продлить полет, чтобы найти более защищенную площадку для посадки. При каждой посадке желательно, чтобы крыло оставалось летающим с небольшим инерцией вперед. Это делает дефляцию гораздо более контролируемой. Пока линии миделя (Bs) вертикальны, вероятность быстрого движения крыла по ветру гораздо меньше. Обычный сигнал о спуске исходит от энергичного рывка за стропы задних свободных концов (Cs или Ds). Быстро развернитесь лицом против ветра, сохраняйте давление на задние свободные концы и делайте быстрые шаги к падающему крылу. С практикой появляется потенциал для точности, обеспечивающей безопасную и беспроблемную посадку.
При сильном ветре во время захода на посадку обычным вариантом на финальном этапе является взмах крыла (симметричное пульсирование клевант). Это снижает подъемную силу крыла. Скорость снижения увеличивается за счет поочередного нажатия и отпускания тормозов примерно раз в секунду. (Количество тормозов, применяемых в каждом цикле, варьируется, но составляет около 25%). Система зависит от знания пилотом крыла. Крыло не должно заглохнуть. Это должно быть достигнуто путем осторожного применения в полете, на безопасной высоте, в хороших условиях и под наблюдением наблюдателя, обеспечивающего обратную связь. Как правило, производитель устанавливает безопасный диапазон хода тормозов, исходя из средних пропорций тела пилотов в утвержденном диапазоне веса. Внесение изменений в эту настройку следует производить небольшими порциями, с контрольными отметками, показывающими изменения, и испытательным полетом для подтверждения желаемого эффекта. Укорочение тормозных магистралей может привести к тому, что крыло станет медленным. Чрезмерное удлинение тормозов может затруднить вывод крыла на безопасную скорость приземления.
Альтернативные методы захода на посадку при сильном ветре включают использование акселератора и больших ушей. Акселератор увеличивает проникновение крыла и немного увеличивает скорость вертикального снижения. Это облегчает корректировку скорости снижения во время формального круга. В экстремальной ситуации может оказаться целесообразным встать на акселератор после расстегивания ремня безопасности и оставаться на нем до момента приземления и спуска воздуха. Большие уши обычно применяются при управлении высотой контура. Скорость вертикального снижения увеличивается, и это преимущество можно использовать для вывода планера на соответствующую высоту соединения с контуром. Большинство производителей меняют методику работы с большими ушами в продвинутых моделях. Большие уши в планерах класса C обычно остаются сложенными после отпускания троса управления. В таких случаях крыло можно приземлить с достаточной степенью безопасности с развернутыми большими ушками. В крыльях этих типов обычно требуется два или три симметричных насоса с тормозами в течение секунды или двух, чтобы повторно надуть законцовки. В крыльях с более низкими характеристиками большие уши нуждаются в том, чтобы строп оставался удерживаемым, чтобы удерживать уши. Пока они удерживаются, крыло имеет тенденцию немного лучше реагировать на смещение веса (из-за уменьшенной эффективной площади) по оси крена. Они автоматически надуваются при отпускании лески. В целом такие крылья лучше подходят для ситуации, когда уши втягиваются просто для того, чтобы избавиться от лишней высоты. Затем полет с полным крылом следует возобновить на базовом этапе или за несколько секунд до приземления. Знакомство с крылом является ключевым моментом в применении этих элементов управления. Пилоты должны тренироваться в средних условиях в безопасной зоне, на безопасной высоте и с возможностью приземления.
Тормоза: органы управления, удерживаемые в каждой руке пилота, соединяются с задней кромкой левой и правой сторон крыла. Эти органы управления называются тормозами и представляют собой основные и наиболее общие средства управления парапланом. Тормоза используются для регулировки скорости, рулевого управления (помимо переноса веса) и отклонения (во время приземления).
Смещение веса: пилот параплана должен не только управлять тормозами, но и наклоняться, чтобы правильно управлять. Такое смещение веса также можно использовать для более ограниченного рулевого управления, когда использование тормоза невозможно, например, в условиях «больших ушей» (см. Ниже). Более продвинутые методы управления также могут включать в себя перемещение веса.
Акселератор: разновидность ножного управления, называемая акселератором (также акселератором), прикрепляется к ремням безопасности параплана и соединяется с передней кромкой крыла параплана, обычно через систему как минимум из двух шкивов (см. анимацию на полях). Этот элемент управления используется для увеличения скорости и делает это за счет уменьшения угла атаки крыла . Этот контроль необходим, поскольку тормоза могут замедлять крыло только с так называемой триммирующей скорости (без тормозов). Чтобы двигаться быстрее, нужен ускоритель.
Более продвинутые средства управления можно получить, напрямую манипулируя свободными концами или стропами параплана. Чаще всего линии, соединяющие крайние точки передней кромки крыла, можно использовать, чтобы заставить законцовки крыла сложиться вниз. Техника, известная как «большие уши», используется для увеличения скорости спуска (см. рисунок и полное описание ниже). Свободными концами, соединяющимися с задней частью крыла, также можно управлять для управления, если тормоза отключены или недоступны по какой-либо другой причине. Для целей наземного обслуживания прямое манипулирование этими стропами может быть более эффективным и обеспечить больший контроль, чем тормоза. Эффекту внезапных порывов ветра можно противостоять, потянув за свободные концы и сделав крыло непригодным для полета, тем самым избегая падений или непреднамеренного взлета.
Проблемы со спуском могут возникнуть, когда ситуация с подъемником очень хорошая или когда погода неожиданно меняется. Есть три возможности быстрого снижения высоты в таких ситуациях, каждая из которых имеет свои преимущества и проблемы, о которых следует знать. Маневр «большие уши» обеспечивает скорость снижения от 2,5 до 3,5 м/с, 4–6 м/с с дополнительным акселератором. Это наиболее контролируемая из техник, и ее легче всего освоить новичкам. Сваливание на линии B обеспечивает скорость снижения 6–10 м/с. Увеличивается нагрузка на части крыла (вес пилота в основном приходится на В-линии, а не распределяется по всем стропам). Наконец, спиральное погружение обеспечивает самую высокую скорость спуска - 7–25 м/с. Он создает большую нагрузку на крыло, чем другие методы, и требует от пилота высочайшего уровня навыков для безопасного выполнения.
Скорость вращения при спиральном погружении можно уменьшить, используя тормозной парашют, раскрываемый непосредственно перед запуском спирали. Это уменьшает испытываемые силы G. [28]
Парящий полет достигается за счет использования ветра, направленного вверх неподвижным объектом, например дюной или гребнем . При полете на склоне пилоты летят вдоль склона ландшафта, полагаясь на подъемную силу, создаваемую воздухом, который поднимается вверх при прохождении над склоном. Парение на склоне во многом зависит от устойчивого ветра в пределах определенного диапазона (подходящий диапазон зависит от характеристик крыла и навыков пилота). Слишком слабый ветер и недостаточная подъемная сила, чтобы оставаться в воздухе (пилоты в конечном итоге царапают склон). При более сильном ветре планеры могут летать значительно выше и вперед от склона, но при слишком сильном ветре существует риск, что их снесет обратно через склон. Особая форма парения на гребне называется парением в кондоминиуме, когда пилоты взлетают над рядом зданий, образующих искусственный гребень. Эта форма парения особенно используется на равнинных территориях, где нет естественных гребней, но есть множество искусственных гребней.
Когда солнце нагревает землю, земля излучает часть своего тепла тонкому слою воздуха, расположенному прямо над ней. Воздух имеет очень низкую теплопроводность, и большая часть теплопередачи в нем будет конвекционной, образуя поднимающиеся столбы горячего воздуха, называемые термиками. Если местность неоднородна, некоторые объекты будут нагреваться сильнее, чем другие (например, скалы или большие здания), и эти потоки будут иметь тенденцию всегда формироваться в одном и том же месте, в противном случае они будут более случайными. Иногда это может быть простой поднимающийся столб воздуха; чаще они разносятся ветром вбок и отрываются от источника, с последующим тепловым образованием.
Как только пилот находит поток, он начинает летать по кругу, пытаясь сосредоточить круг на самой сильной части потока («ядро»), где воздух поднимается быстрее всего. Большинство пилотов используют варио - высотомер («варио»), который показывает скорость набора высоты с помощью звуковых сигналов и/или визуального дисплея, чтобы помочь сориентироваться в термических потоках.
Часто вокруг термиков происходит сильное опускание, а также сильная турбулентность, приводящая к разрушению крыла, когда пилот пытается войти в сильный поток. Хороший полет в термических потоках — это навык, на освоение которого требуется время, но хороший пилот часто может пролететь поток до основания облака .
Как только навыки использования потоков для набора высоты будут освоены, пилоты смогут планировать от одного потока к другому и преодолевать пересеченную местность. Набрав высоту в термике, пилот планирует вниз к следующему доступному термику.
Потенциальные термики можно определить по особенностям суши, которые обычно генерируют термики, или по кучевым облакам , которые отмечают вершину восходящего столба теплого влажного воздуха, когда он достигает точки росы и конденсируется , образуя облако.
Пилотам, путешествующим по пересеченной местности, также необходимо хорошо знать воздушное право, правила полетов, авиационные карты с указанием ограниченного воздушного пространства и т. д.
Поскольку форма крыла (профиля) формируется движущимся воздухом, поступающим и надувающим крыло, в турбулентном воздухе часть или все крыло может сдуться (разрушиться). Техника пилотирования, называемая активным полетом, значительно снизит частоту и тяжесть сдувания или обрушения самолета. На современных крыльях для отдыха такие дефляции обычно восстанавливаются без вмешательства пилота. В случае серьезного сдувания правильные действия пилота ускорят восстановление после сдувания, но неправильные действия пилота могут замедлить возвращение планера к нормальному полету, поэтому необходимы обучение пилота и практика правильного реагирования на сдувание.
В тех редких случаях, когда невозможно оправиться от сдувания (или от других угрожающих ситуаций, таких как штопор), большинство пилотов имеют запасной (спасательный, аварийный) парашют (или даже два); однако у большинства пилотов никогда не возникает причин «выбрасывать» свой запас. Если сдувание крыла произойдет на малой высоте, т. е. вскоре после взлета или непосредственно перед приземлением, крыло (параплан) может не восстановить свою правильную структуру достаточно быстро, чтобы предотвратить происшествие, при этом у пилота часто не остается достаточной высоты для использования резерва. парашют [минимальная высота для этого составляет примерно 60 м (200 футов), но типичное развертывание в периоды стабилизации требует высоты до 120–180 м (390–590 футов)] успешно. Различные способы укладки запасного парашюта влияют на время его раскрытия.
Отказ крыла на малой высоте может привести к серьезной травме или смерти из-за последующей скорости удара о землю, тогда как отказ крыла на большей высоте может дать больше времени для восстановления некоторой степени контроля над скоростью снижения и, что особенно важно, при необходимости развернуть резерв. Дефляция крыла в полете и другие опасности сводятся к минимуму за счет управления подходящим планером и выбора погодных условий и мест, соответствующих навыкам и уровню опыта пилота.
Существуют различные дисциплины соревновательного парапланеризма:
В дополнение к этим организованным мероприятиям также можно участвовать в различных онлайн-конкурсах, которые требуют от участников загрузки данных отслеживания полета на специальные веб-сайты, такие как OLC .
Парапланеризм, как и любой приключенческий вид спорта , является потенциально опасным занятием. В США, например, в 2010 году (последний год, за который имеются подробности [29] ) погиб один пилот-парапланерист. Это эквивалентно одному пилоту на 5000. В 2019 году персонаж YouTube Грант Томпсон из The King Of Random погиб в результате крушения параплана. В период с 1994 по 2010 год в среднем семь из каждых 10 000 действующих пилотов-парапланеристов получали смертельные травмы, хотя в последние годы наблюдается заметное улучшение. Во Франции (более 25 000 зарегистрированных пилотов) в 2011 году двое из каждых 10 000 пилотов получили смертельные травмы (показатель, нетипичный для 2007–2011 годов), хотя около шести из каждых 1 000 пилотов получили серьезные травмы (более двух лет). дневной стационар). [11]
Вероятность получения травмы можно значительно снизить за счет обучения и управления рисками. Использование надлежащего оборудования, такого как крыло, рассчитанное на размер и уровень квалификации пилота, [30] , а также шлем, запасной парашют, [31] и мягкие ремни безопасности [32], также минимизируют риск. На безопасность пилота влияет понимание условий на площадке, таких как турбулентность воздуха (несущие винты), сильные термические потоки, порывистый ветер и наземные препятствия, такие как линии электропередачи. Достаточная подготовка пилотов по управлению крылом и аварийным маневрам под руководством компетентных инструкторов может свести к минимуму количество несчастных случаев. Многие несчастные случаи при парапланеризме являются результатом сочетания ошибок пилота и плохих условий полета.
Инструкция SIV, сокращение от Simulation d'Incident en Vol (симуляция инцидента в полете), предлагает обучение управлению и предотвращению нестабильных и потенциально опасных ситуаций, таких как обрушение, полное сваливание и галстуки. Эти курсы обычно проводятся специально обученным инструктором на больших водоемах, при этом студент обычно инструктируется по радио. Студентов научат, как создавать опасные ситуации, и, таким образом, они научатся избегать и исправлять их, если они возникли. Этот курс рекомендуется пилотам, которые хотят перейти на более высокопроизводительные и менее стабильные крылья, что является естественным прогрессом для большинства пилотов. В некоторых странах курс SIV является основным требованием начальной подготовки пилотов. В случае неустранимого маневра, приводящего к приземлению на воду, обычно отправляется спасательная лодка, чтобы забрать пилота. Другие дополнительные функции безопасности могут включать средства плавучести или вторичные запасные парашюты. Эти курсы не считаются обязательными для начинающих пилотов.
Полеты на параплане в обычных условиях не особенно требовательны к силе. Иногда требуется, чтобы пилот дошел с оборудованием до стартовой площадки и обратно, а иногда для этого требуется помощь друга или коллеги. Возраст более важен для людей старше пятидесяти лет. Особенно это касается тех, у кого искусственные суставы. Неожиданное или тяжелое приземление может оказать огромное давление на кости, которые служат опорой для бедер и коленных суставов. Из-за увеличения потери плотности костей у старших пилотов возрастает риск того, что при неудачном приземлении кость может сломаться, что значительно усложняет транспортировку в соответствующий лечебный центр. В настоящее время хирурги часто оценивают такие протезы суставов как пригодные только для плавных, устойчивых рабочих нагрузок. Но даже у людей с обычными коленями и бедрами часто возникает скованность при ходьбе и беге, что отрицательно влияет на старт. Пилоты, осознающие этот незначительный недостаток, обычно избегают запусков при сильном ветре, что может потребовать от пилота резкого движения к крылу во время надувания.
Есть пилоты, которые все еще летают в возрасте девяноста лет, но это исключительные случаи, и они вполне могут зависеть от конкретной помощи. Важно проконсультироваться с врачом, если у вас есть какие-либо сомнения относительно продолжения полетов после какого-либо серьезного события со здоровьем. Особенно важно иметь в своем полетном рюкзаке обновленный список подробной информации, касающейся лекарств и основных проблем со здоровьем. [ основной источник ?]
В наиболее популярных регионах парапланеризма есть ряд школ, обычно зарегистрированных и/или организованных национальными ассоциациями. Системы сертификации сильно различаются в разных странах, хотя стандартным является обучение базовой сертификации примерно за 10 дней.
Программа обучения сертификации пилотов парапланеризма состоит из нескольких ключевых компонентов. Первоначальное обучение начинающих пилотов обычно начинается с некоторой наземной школы, на которой обсуждаются основы, включая элементарные теории полета, а также базовую конструкцию и работу параплана.
Затем студенты учатся управлять планером на земле, отрабатывают взлеты и управляют крылом «над головой». Следующими идут низкие, пологие холмы, где студенты совершают свои первые короткие полеты на очень малых высотах, чтобы привыкнуть к управлению крылом на разнообразной местности. Для буксировки планера на небольшую высоту в районах, где нет доступных холмов, можно использовать специальные лебедки.
По мере развития навыков учащиеся переходят к более крутым/высоким холмам (или к более высоким буксировкам с помощью лебедки), совершают более длительные полеты и учатся поворачивать планер, контролировать скорость планера, а затем переходят к поворотам на 360°, точечным приземлениям, «большим ушам». (используется для увеличения скорости снижения параплана) и другие более продвинутые методы. Инструкции по обучению часто передаются курсанту по радио, особенно во время первых полетов.
Третий ключевой компонент полной программы обучения парапланеризму обеспечивает существенную подготовку в ключевых областях метеорологии, авиационного права и общего этикета в зоне полетов.
Чтобы дать будущим пилотам возможность определить, хотят ли они продолжить полную программу обучения пилотов, большинство школ предлагают тандемные полеты, в которых опытный инструктор управляет парапланом, а будущий пилот является пассажиром. Школы часто предлагают семьям и друзьям пилотов возможность летать в тандеме, а иногда и продают тандемные прогулочные полеты на курортах.
Большинство признанных курсов ведут к получению национальной лицензии и международной информационной/идентификационной карты пилота, признанной во всем мире. IPPI определяет пять ступеней владения парапланом: от начального уровня ParaPro 1 [33] до самого продвинутого уровня 5. Достижение уровня ParaPro 3 обычно позволяет пилоту летать в одиночку или без присмотра инструктора.
Мировые рекорды FAI (Международная авиационная федерация): [34]
Другие:
Парашюты больше всего похожи на парапланы, но виды спорта сильно отличаются. В то время как при прыжках с парашютом парашют является инструментом для безопасного возвращения на землю после свободного падения, параплан позволяет совершать более длительные полеты и использовать термические потоки.
Дельтапланеризм - его близкий родственник, и запуски дельтаплана и параплана часто происходят недалеко друг от друга. [42] Несмотря на значительную разницу в оснащении, [43] эти два вида спорта приносят схожие удовольствия, и некоторые пилоты занимаются обоими видами спорта.
Дельтапланы с ножным запуском приводятся в движение двигателем и пропеллером в толкающей конфигурации. В качестве крыла и рамы управления используется обычный дельтаплан, а пилот может стартовать с холма или с ровной поверхности.
Параплан с двигателем — это полет на параплане с прикрепленным к нему небольшим двигателем, известным как парамотор . Парапланеризм с двигателем известен как парамоторный спорт и требует дополнительной подготовки наряду с регулярными тренировками по парапланеризму. Часто рекомендуется освоить парапланеризм до обучения парамоторному спорту, чтобы полностью понимать, что делаешь.
Скоростной полет , или скоростная езда , — это отдельный вид спорта, связанный с полетами на парапланах уменьшенного размера. Эти крылья имеют увеличенную скорость, хотя обычно они не способны к парящему полету. Этот вид спорта предполагает взлет на лыжах или пешком и быстрый спуск вниз в непосредственной близости от склона, даже периодически касаясь его, если используются лыжи. Эти крылья меньшего размера также иногда используются там, где скорость ветра слишком высока для полноразмерного параплана, хотя это всегда происходит на прибрежных участках, где ветер ламинарный и не подвержен такой сильной механической турбулентности, как на внутренних участках.
Так же, как планеры и дельтапланы, парапланы используют термические потоки для увеличения времени пребывания в воздухе. Скорость воздуха, качество планирования и дальность полета превосходят те, которые достигаются на парапланах. С другой стороны, парапланы также способны преодолевать потоки, которые слишком малы (из-за гораздо большего радиуса поворота) или слишком слабы для планирования .
Парапланеризм может иметь местное значение как коммерческая деятельность. [44] [45] Платные сопровождаемые тандемные рейсы доступны во многих горных регионах, как зимой, так и летом. Кроме того, существует множество школ, предлагающих курсы [46] [47] и гидов, которые возглавляют группы более опытных пилотов, исследующих местность. Наконец, есть производители и связанные с ними ремонтные и послепродажные услуги. Крылья, подобные параплану, также находят и другие применения, например, в движении судов и использовании энергии ветра, а также связаны с некоторыми формами воздушных змеев . Для кайт-лыжи используется оборудование, аналогичное парусам для парапланов.
