Pauline или Charentaise — так назывались серии вагонов, построенных в 1930-х годах компанией Entreprises Industrielles Charentaises в Этре. Первоначально разработанные по инициативе Chemins de fer du Midi , эти вагоны впоследствии заказывались различными французскими железнодорожными компаниями, некоторые из которых присоединились к SNCF . Это была первая серия французских дизельных вагонов.
Было выпущено несколько серий, каждая из которых имела технические и структурные различия, но все они основывались на очень легкой конструкции кузова с использованием клепаного алюминия и дюралюминиевого листового металла. Эти различные серии известны как тип 1 (прототип), тип 1 N, типы 2 и 2 bis, тип 3 N и тип 4 N. Среди этих вагонов XC 11000 представляет собой набор из девятнадцати единиц из серий типа 2 и 2 bis, заказанных сетями AL, State, PLM и Midi (тогда PO-Midi) и интегрированных в рабочую силу SNCF, когда она была создана в 1938 году.
Эти вагоны, которые постепенно вводились в эксплуатацию в начале 1930-х годов, были в основном списаны после войны. Лишь несколько XC 11000 оставались в запасах SNCF до 1952 года, один из них был сохранен от слома до середины 1970-х годов, когда его демоторизировали и использовали в качестве вагона сопровождения для поезда по зондированию туннелей. Ни один вагон Pauline не сохранился.
Вагоны Pauline являются свидетельством переломного периода для французских железных дорог, которым пришлось столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны автомобильного транспорта, который был дешевле как для пользователей, так и для операторов. Они были эффективным и экономичным ответом железных дорог того времени на закрытие второстепенных линий из-за эксплуатационных расходов традиционных паровых поездов.
В 1930-х годах произошло значительное развитие автомобильного и воздушного транспорта, а конкуренция с железными дорогами стала все более острой. [1] [2] По мере того, как эти виды транспорта становились все более доступными и демократичными, эксплуатация второстепенных железнодорожных линий с паровозами становилась все менее и менее прибыльной для французских железных дорог. [3]
В ответ на конкуренцию со стороны автомобилей и автобусов железные дороги и автопроизводители заказали легкие самоходные дрезины для замены паровой тяги на слабо загруженных линиях. [4] Такова была концепция дрезины, которую в то время все еще иногда называли самоходным поездом. [4] Первые разработанные серии были в значительной степени вдохновлены автобусами, прежде чем дрезины постепенно оторвались от своего дорожного происхождения. [2]
Учитывая успех дрезины, в конце 1920-х годов Michelin разработала легкие дрезины, оснащенные пневматическими шинами для замены стальных колес. [5] Хотя это новое решение улучшило комфорт пассажиров и обеспечило лучшее сцепление между колесом и рельсом, оно также серьезно ограничило нагрузку на ось, что потребовало увеличения количества колес, установленных на тележках, и ограничения веса транспортного средства. [4] Несколько серий дрезин были выпущены Michelin, объединенными под названием Michelines. Dunlop, конкурент Michelin, черпал вдохновение в них для создания дрезины Dunlop-Fouga в 1935 году. [5]
Андре Менетрие, главный инженер по оборудованию и тяге в Compagnie du Midi, получил от Жана-Рауля Поля, директора компании, задание составить спецификации для заказа на рельсовый «автобус». [6] Этот вагон, способный перевозить около шестидесяти человек, был предназначен для обеспечения эффективных и экономичных железнодорожных операций на коротких линиях. [4] [7] [6]
В 1930 году Compagnie du Midi заказала один экземпляр прототипа дрезины, разработанный и построенный EIC в сотрудничестве с Compagnie Lilleoise de moteurs (CLM) и Société de l'Aluminium Français. [6] [8] Он был доставлен в сентябре 1931 года. [9]
Прототип, обозначенный как Type 1, был представлен прессе 27 октября 1931 года во время поездки между Бордо-Сен-Луи и Ле-Вердоном. [10] Дрезина отправляется со станции Бордо-Сен-Луи, следуя за экспрессом на протяжении 100 км до Ле-Вердона. С остановками в Брюгге, Пойяке, Леспаре и Сулак-сюр-Мере [11] поездка занимает 1 час 45 минут. Обратный путь — это омнибусная миссия, которая, несмотря на остановки на каждой из 22 станций на линии, занимает всего 1 час 40 минут, на пять минут меньше, чем у экспресса, и почти вдвое меньше времени, которое требуется паровому омнибусу, чтобы преодолеть то же расстояние. [11]
Уникальный тип Pauline 1 зарегистрирован под номером ZZt 23501 в Midi, затем переименован в ZZEt 23301, когда был создан PO-Midi [12] . [13] SNCF присваивает ему регистрационный номер ZZC 10001 (C — код производителя EIC). [13]
Прототип быстро получил прозвище «Полина» в честь Жана-Рауля Поля, его ярого сторонника. [11] [14] [15]
Позже другие вагоны, произведенные EIC, также унаследовали это прозвище, в частности, Midi, а затем PO-Midi. [15] Восточные и государственные вагоны, типы 3 N и 4 N, получили прозвище Charentaise, в честь производителя этих машин, в то время как на PLM оба прозвища использовались взаимозаменяемо, хотя предпочитаемым прозвищем железнодорожника было Pauline. [15]
Рама и кузов прототипа железнодорожного вагона Pauline изготовлены из различных дюралюминиевых секций и листов. [16] Рама и кузов вместе образуют трубчатую конструкцию, предназначенную для обеспечения прочности и предотвращения локального выпучивания. [16]
Лицевые стороны машины изготовлены из листового металла толщиной 2 мм. [16] Все соединения выполнены с использованием дюралюминиевых заклепок, либо наложенных холодным способом, либо предварительно нагретых до 180 °C. [16] Широкое использование алюминия и его производных позволило значительно снизить массу вагона и использовать двигатели меньшей мощности, при этом гарантируя высокие тяговые характеристики. [8] Этот металл также представлял интерес для ударопрочности корпуса — он мог поглощать большое количество энергии, — а слой оксида алюминия, который немедленно образовывался на голом металле, эффективно защищал его от коррозии. [8] Однако алюминий не использовался в больших масштабах для более позднего железнодорожного оборудования, сталь была широко предпочтительна, несмотря на ее более высокую плотность. [17]
Шасси опирается на две оси по 750 мм, расположенные на расстоянии 6,805 м друг от друга; подвеска между кузовом и осями SKF осуществляется листовыми рессорами. [8] Многочисленные статьи в прессе начала 1930-х годов были посвящены объяснению и демонстрации того, почему было выбрано сцепление колеса с рельсом вместо пневморельса Michelin, который в то время рассматривался как технология будущего. Представленные преимущества говорят в пользу железного колеса: ограничение количества колес, активация рельсовых цепей и сигнализации, отличное сцепление с колеей и использование песчаных карьеров для увеличения коэффициента сцепления колеса с рельсом. [18] [19] [20]
Первоначально торможение обеспечивалось чугунными тормозными колодками, приводимыми в действие сервотормозами. [21] [22] Через несколько недель после пресс-релиза эта система была заменена барабанными тормозами Charlestop, технологией, заимствованной из аэронавтики, [23] [24] чтобы еще больше снизить вес машины.
Прототип оборудован одной кабиной водителя, что делает его нереверсивным: его необходимо развернуть в конце пробега, чтобы снова начать движение в противоположном направлении. [21] Малое расстояние между центрами вагона позволяет разворачивать его на небольшом поворотном круге. [8]
Внутренняя планировка вмещает 61 пассажира, сидящих в одном классе на покрытых лакированной фанерой скамьях, предлагающих, мягко говоря, элементарный комфорт. [21] Багажное отделение может перевозить тонну груза или шесть стоящих пассажиров. [21] В передней части находятся кабина водителя, моторный отсек, закрытый капотом, и туалет. [21]
Вагон оснащен двигателем CLM type 85 LC 3, произведенным по лицензии во Франции на основе модели Junkers. [21] [25] Это трехцилиндровый двухтактный двигатель мощностью 80 л. с. при 1500 об/мин, вес которого составляет всего 480 кг благодаря использованию алюминиевых сплавов. [21] [25] Двигатель охлаждается водяным контуром, проходящим через радиатор, расположенный в передней части машины, который также обогревает салон через байпасный контур. [21] [25] Маховик прикреплен болтами к сцеплению, управляемому водителем с помощью педали, которая соединена с четырехступенчатой коробкой передач Minerva, включая задний ход, что позволяет развивать скорость 20 км/ч на первой, 48 км/ч на второй и 95 км/ч на третьей (в прямом зацеплении с единичным передаточным отношением). [21] Вал передает тяговое усилие на заднюю ось через коническую передачу. [21]
Рычаг коробки передач шарнирно закреплен через пол непосредственно на крышке коробки передач: им управляет водитель, сидящий рядом с ним на примитивном сиденье фермерского типа. [21]
Pauline тип 1 du Midi имеет зелено-белую окраску, похожую на окраску Paulines тип 2 bis той же сети. [9] [26] [27] [28]
Перед своим первым рейсом 27 октября 1931 года между Бордо-Сен-Луи и Ле-Вердоном первая Pauline du Midi совершила несколько испытательных заездов, преодолев более 2500 км. [29] 27 февраля 1931 года она была представлена Сириллу Гримпре во время кругового рейса между Бордо и Мармандом. [29] 4 и 5 сентября 1931 года поездка между Бордо и Монрежо по крутым склонам Пиренеев, в частности по склону Капверн, и при полной загрузке позволила нам рассчитать расход топлива машины на сложных профилях пути. [29]
Прототип присоединился к персоналу центра авторельсовой дороги Мон-де-Марсан через несколько недель после его представления прессе. [11] В 1933 году к нему присоединились четыре Paulines типа 1 N и восемь типа 2 bis [30] для обслуживания звезды Мон-де-Марсан. Эти вагоны обслуживают маршруты от Мон-де-Марсана до Марманда, Дакса, Нерака и Морсенкса, а также омнибусные маршруты между Сен-Севером и Ажемо, а также между Мармандом и Эйме. [30] [31]
С июля по сентябрь 1932 года паровоз Pauline использовался компанией Compagnie du Midi по соглашению с Société des voies ferrées des Landes для пробной кампании по воскресным рейсам между Мон-де-Марсаном и станцией Мимизан-Пляж. [32] [33] Удовлетворенный результатами этих испытаний, [32] Генеральный совет впоследствии рассмотрел возможность приобретения тринадцати вагонов Pauline (включая три для метровой колеи) типа 2 бис или аналогичного, чтобы обеспечить парк вагонов для местных железных дорог департамента (chemin de fer de Luxey à Mont-de-Marsan, voies ferrées des Landes и паровых трамваев de la Chalosse et du Béarn), [34] проект, который так и не был реализован.
В августе 1943 года SNCF запросила у Государственного секретаря по промышленному производству и коммуникациям разрешение на продажу некоторых своих вагонов немецким вторичным сетям через франко-румынскую компанию. [30] Уникальный Pauline тип 1 был одним из вагонов, рассматриваемых для продажи, причинами были его необратимость и тот факт, что это был единственный в своем роде прототип. [30] Однако продажа так и не была завершена. [35]
Инвентарь оборудования по состоянию на 31 декабря 1946 года указывает на существование проекта по демонтажу прототипа и его переоборудованию в прицепной вагон под регистрационным номером RZ 10201. [35] Впоследствии этот проект был отменен, а вагон был окончательно списан в 1948 году. [30]
Незадолго до слияния с Paris-Orléans компания Midi заказала у EIC четыре вагона Pauline типа 1 N. Эти вагоны включают некоторые усовершенствования, внедренные в Paulines типов 2 и 2 bis, которые, хотя и имели более высокий номер, были заказаны почти на год раньше Paulines 1 N.
В Ле-Миди четыре вагона пронумерованы с ZZ 23511 по 23514, [36] прежде чем они были перенумерованы с ZZEt 23311 на 23314 в Ле-По-Миди. [13] SNCF присваивает им номера ZZC 10111 по 10114. [13]
В конце 1950-х годов по крайней мере один поезд Pauline 1 N работал на железнодорожной сети Chemins de fer économiques (SE) в Жиронде.
Хотя Paulines 1 N du Midi были построены по образцу Paulines типов 2 и 2 bis, они основаны на двухосной конструкции прототипа. [37] Легкий вес автомобиля обеспечивается использованием листового дюралюминия, приклепанного к U-образной раме. [37]
В отличие от прототипа, вагон реверсивный, с кабиной машиниста на каждом конце. [37] Кроме того, передняя и задняя поверхности профилированы, далеки от параллелепипедной формы типа 1. [37] Внутренние поверхности и потолок выполнены из листового алюминия. Пол выполнен из рифленого дюралюминиевого листа, приклепанного к поперечинам и покрытого пробкой и линолеумом в пассажирском салоне. [38]
В этом пассажирском салоне имеется сорок три сидячих места и двенадцать стоячих мест. [39] При высоте потолка 2,204 м он более комфортен, чем пассажирский салон прототипа, который имеет гораздо более низкий потолок. [38]
Кузов опирается на две оси, размещенные в роликовых коробках SKF, на расстоянии 8042 мм друг от друга. [39] Колеса имеют диаметр 850 мм. [38] Только передняя ось (со стороны привода) является ведущей, задняя ось является просто несущей. [38]
Тормозная система Charlestop была сохранена: для каждого колеса два внутренних башмака вращаются вокруг фиксированной оси с буксами. [38] Система управляется гидравлическим контуром, который приводится в действие тормозным рычагом через деформируемый генератор сильфонов, в то время как положение отпускания поддерживается пружинами. [38] Ручной рычаг управляет аварийным торможением, активируя ту же [38] систему. Кроме того, на склонах водителям рекомендуется в руководстве по эксплуатации машины использовать моторный тормоз - отключение впрыска - поскольку тормозные накладки не могут обеспечить длительное торможение из-за нагрева, что снижает их коэффициент трения и, следовательно, их эффективность. [38]
Paulines du PO-Midi окрашены в темно-синий цвет для нижней части корпуса и в серый цвет для верхней части корпуса, с белой крышей. [37]
Paulines 1 N du Midi сгруппированы в железнодорожном узле Мон-де-Марсан и обслуживают звезду вокруг города попеременно с Pauline тип 1 и восемью Paulines тип 2 bis. [30] Эти вагоны обеспечивают сообщение между Мон-де-Марсаном и Мармандом, Даксом, Нераком и Морсенксом с одной стороны, и омнибусные соединения между Сен-Севером и Ажемо и между Мармандом и Эйме с другой. [30]
Как и в случае с прототипом, в 1943 году SNCF рассматривала возможность продажи четырёх Paulines 1 N немецким вторичным сетям. Их критиковали за плохое сцепление с дорогой, низкую грузоподъёмность и дорогое обслуживание тормозной системы. [35] Однако продажа не была завершена. [35]
Наряду с Paulines типов 2 и 2 bis, Paulines 1 N были единственными, кто вернулся на послевоенную службу. [35] Проект по демонтажу вагонов ZZC 10111 и 10112 и их трансформации в прицепные вагоны с регистрационными номерами RZ 10211 и 10212 был запущен в 1946 году, но так и не был реализован. [35] В том же году вагоны ZZC 10113 и 10114 все еще числились в реестре депо Мон-де-Марсан, хотя реформированный ZZC 10114 использовался в качестве служебного транспортного средства. [35]
В 1931 году PLM объявила конкурс с восемью производителями на проектирование, производство и поставку дизельных вагонов на 40 или 60 мест. [1] [3] Получив предложения от производителей, компания объявила, что заказывает у EIC четыре вагона Pauline с одной кабиной водителя, шасси на тележке спереди и дополнительной осью сзади, а также колесной базой 10,8 м28. Для разворота транспортного средства потребовался бы поворотный круг или использование специальной тележки для подъема задней части транспортного средства28. В итоге PLM получила два вагона типа 2, изначально предназначенных для алжирской PLM, и четыре вагона типа 2 бис. [13]
Регистрация SNCF 1948 [14]
AL заказывает один вагон типа 2 у EIC. Он был введен в эксплуатацию в марте 1933 года. 1 июля 1933 года AL организовала испытательный пробег между Страсбургом и Сен-Луи для представителей местных органов власти и прессы. В пробеге участвовали три вагона: Renault, De Dietrich и Charentaise. [40] [41] [42] Единственный вагон Pauline AL был продан обратно PLM 6 сентября 1937 года. [43]
В апреле 1933 года Французские государственные железные дороги приняли поставку четырех вагонов Pauline типа 2 bis. [13] Один из них был представлен на станции Париж-Сен-Лазар в мае 1933 года в рамках Выставки автомотрис железнодорожных путей Etat. [44] Целью этой выставки было показать развитие самоходного и буксируемого пассажирского подвижного состава компании с 1921 года. Среди экспонатов были Renault VH, несколько Micheline, Bugatti, вагон Schneider, двухэтажный État. [45] [46] [47] [48]
Компания Le Midi, удовлетворенная опытом, полученным при эксплуатации прототипа Pauline, решила заказать еще восемь вагонов типа 2 бис [13] , которые впоследствии были интегрированы в рабочую силу PO-Midi после слияния компаний Midi и PO.
Всего различными французскими сетями было заказано девятнадцать вагонов Pauline 2 и 2 bis. Их закупочная цена варьировалась от 450 000 до 460 000 франков в зависимости от количества купленных единиц. [13]
Эти вагоны стали частью парка SNCF, когда компания была создана в 1938 году. Они зарегистрированы в четырех траншах в соответствии с их типом и первоначальной сетью: ZZC 11000, ZZC 11100, ZZC 11110 и ZZC 11200. В 1948 году буквы XC заменили код ZZC. [13]
Модели Paulines 2 и 2 bis (первые из которых являются опытными образцами последних, заказанных AL и PLMA [53] ) отличаются от более поздних моделей Paulines 1 N в трех отношениях: ходовая часть, моторизация и сборка. [38]
Они были первыми Paulines с профилированными бортами, отход от прототипа, форма впоследствии принята в других сериях. Длина корпуса составляет 14,8 м. [54] [51]
Кузов опирается на четыре независимые спаренные оси. [38] [7] Подвеска осуществляется листовыми рессорами, прикрепленными к буксам и снабженными амортизаторами, а также тягами подвески с резиновыми буферами, соединяющими кузов с листовыми рессорами. [38]
Отсутствие тележки означает меньший комфорт для пассажиров, [38] но снижает вес на несколько тонн. [7] Два вагона, изготовленные из легкосплавных продольных элементов, в которых покоятся роликовые опоры SKF, тем не менее, образуют подобие фиксированных тележек по отношению к кузову. Кривые радиусом до 100 м обеспечиваются большим осевым люфтом двух несущих осей. Колеса имеют диаметр 750 мм. [55] Торможение Charlestop обеспечивается тормозными колодками, накладки которых трутся о барабаны, установленные на колесах. [55] Четыре различных гидравлических контура тормозят восемь колес, все управляются одним ручным рычагом. [55]
Специальная архитектура ходовой части Paulines 2 и 2 bis была повторно использована в конце 1940-х годов для вагонов U150 SNCF (X 5500 и X 5800). [56] [57]
Как и в Pauline type 1, тяга обеспечивается двигателем CLM type 85 LC 3 мощностью 80 л. с. при 1500 об/мин. [55] [54] [51] Он соединен с пятиступенчатой коробкой передач Minerva, включая передаточное отношение повышающей передачи (1,24), что обеспечивает максимальную скорость около 90 км/ч. [55] Изменение направления движения осуществляется не коробкой передач, а реверсивным устройством с косозубым креплением, вставленным между фланцем сцепления на маховике и коробкой передач. Два отдельных органа управления в кабинах водителя используют тягу для управления коробкой передач и челноком. [55] Наконец, два карданных вала на выходе коробки передач приводят в движение внутренние оси каждой тележки через ведущие оси с шестернями с косозубыми креплением. [58] [55] [51]
Кроме того, глушитель выхлопной системы установлен на крыше, а радиаторы охлаждения расположены под кузовом с обоих концов машины. [58] Эти радиаторы были крайне уязвимы к ударам, поэтому в 1945 году их переместили на крыши машин, все еще находившихся на балансе SNCF. [58]
Шесть вагонов типа 2 бис (ZZC 11001, 11003, 11004, 11101, 11102 и 11103) были переоборудованы к концу войны двенадцатицилиндровыми бензиновыми двигателями Hispano-Suiza тип 68, снятыми с Michelines тип 16. [35] Они развивали только половину своей номинальной мощности в 140 л. с. из-за использования обедненного газа, вырабатываемого газогенератором Panhard, работающим на минеральном угле. [35] После испытаний, проведенных EIC в 1946 году, эти двигатели были признаны разочаровывающими и в конечном итоге были заменены оригинальными дизельными двигателями CLM. [35]
Главное отличие между Paulines типа 2 и 2 bis заключается в их внутренней планировке. Paulines типа 2 предлагают шестьдесят мест и багажное отделение площадью около 6 м 2 , в то время как Paulines типа 2 bis имеют пятьдесят мест и отделение площадью 9,5 м 2 . [58] Мягкие сиденья покрыты искусственной кожей, а в багажном отделении имеются складные сиденья на случай переполненности. [58] [53] Несмотря на конструкцию из алюминиевых сплавов, которые, как считается, устойчивы к коррозии, Paulines пострадали от окисления некоторых деталей. [59] Обширная коррозия дверей доступа в пассажирский салон, а также дверей багажного отделения и пола была обнаружена, когда единицу отправили обратно производителю в Этре для ремонта после столкновения с паровозом. [59] Коррозия была вызвана соленой водой, вытекающей из часто перевозимых приливных пакетов, а также известью и фосфатом кальция, которые использовались для крепления деревянных дверных панелей, хотя он особенно агрессивен к металлам. Ремонт, проведенный EIC, заключался в удалении деревянных дверных панелей и гидроизоляции пола фургона смолой. [59]
Единственный вагон Pauline AL имеет ту же ливрею, что и вагоны Renault и De Dietrich сети29, [60] а именно изумрудно-зеленый цвет для днища и голубовато-серый для верхней части кузова и крыши. [61] [55] [примечание 1]
Паровозы Paulines компании PLM окрашены в тот же цвет, что и вагоны компании, с небесно-голубым днищем и серым верхом. [3] [62] [63] [64]
Государственные вагоны имеют рубиново-красную окраску, дополненную зелеными юбками и белой крышей. [7] [62] Более поздняя двухцветная рубиново-красная и жемчужно-серая окраска также существует, предшественница первой унифицированной окраски вагонов SNCF. [65] [66]
Paulines du Midi окрашены в ливрею, вдохновленную ливреей тулузских трамваев, которая, в свою очередь, произошла от ливреи Société des transports en commun de la région parisienne equipment: темно-зеленая нижняя часть кузова, кремовая верхняя часть кузова и белая крыша. [18] [27] Надписи желтые. [27]
Наконец, Paulines из PO-Midi имеют тёмно-синюю нижнюю часть корпуса и серую верхнюю часть с белой крышей. [37] [62]
Еще в октябре 1933 года AL рассматривала возможность эксплуатации участка между Сент-Мари-о-Мин и Селестатом на линии Селестат — Лессё — Фрапель с использованием вагонов. Администрация рассматривает вагоны Renault, Lorraine-Dietrich, Charentaise или Bugatti47 для этой службы. [40]
Единственный поезд Pauline, доставленный AL, был приписан к депо Страсбурга. [53] Он чередуется с Renault VH на маршрутах в Нидербронн через Агно и в Селестат через Мольсхайм. [53] Он был продан обратно PLM 6 сентября 1937 года. [43]
Паровоз Paulines de l'État приписан к железнодорожному узлу Алансон и осуществляет омнибусные перевозки по маршруту Мортань-сюр-Севр: [30] [66] В зимнее время 1936-1937 гг. они работают в следующие трехдневные смены [66]
Les Paulines du PLM управляется центром авторельсов Алеса. [30] [25] Как только они прибыли в 1933 году, они были назначены ответственными за омнибусные перевозки между Алесом и Монпелье через Киссак и Сомьер, а также в Сен-Жан-дю-Гар. [30] [64] С 1934 года они также обслуживали перевозки в Ла-Левад. Наконец, с 1936 года они обслуживали перевозки между Алесом и Нимом и между Монпелье и Тарасконом через Ним [30]
Благодаря методичному обслуживанию и ремонту, проводимым и получившим высокую оценку компании PLM, за первые шесть месяцев 1936 года в центре Алеса произошла только одна поломка вагонов.
Paulines du Midi сгруппированы в железнодорожном узле Мон-де-Марсан и обслуживают звезду вокруг города попеременно с Pauline типа 1 и четырьмя Paulines типа 1 N. Эти вагоны обслуживают маршруты из Мон-де-Марсана в Марманд, Дакс, Нерак и Морсенкс, с одной стороны, и омнибусные маршруты между Сен-Севером и Ажемо, а также между Мармандом и Эйме, с другой. [30]
Из-за падения трафика на линиях Мортань и Мон-де-Марсан в 1939 году (некоторые железнодорожные пути были переведены на автомобильные, а некоторые линии постепенно закрыты) и нехватки топлива, двенадцать Paulines 2 и 2 bis были сгруппированы в Западном регионе в депо Версаль-Матело. Это были ZZC 11001 по 11008 (бывшие PO-Midi), ZZC 11201 по 11203 (бывшие État) и ZZC 11113 (бывшие PLM). ZZC 11204 приписан к Ле-Ману. [30]
Некоторые вагоны получают единую раскраску вагонов SNCF (рубиново-красный и жемчужно-серый, позднее ярко-красный и кремовый), в то время как другие вагоны сохраняют свою первоначальную раскраску до тех пор, пока не будут списаны. [62]
В конце войны только Paulines типов 2 и 2 bis и Paulines 1 N вернулись в строй, за исключением подразделений ZZC 11113, 11202 и 11204, которые были переформированы. [37] Дрезины ZZC 11002, 11005, 11006, 11007, 11008 (бывшие PO-Midi) и 11203 (бывший État) были приписаны к Западному региону, а ZZC 11111, 11112, 11103 и 11104 (бывшие PLM) — к Юго-Востоку. [35]
Все оставшиеся вагоны были окончательно сгруппированы в депо Ларош-Мижен с 1949 года для обслуживания Аваллона и Кламеси через Осер и Труа. [6] [37] Однако Отдел исследований авторельсов (DEA) SNCF отметил, что тормозные системы Charlestop было трудно обслуживать, несмотря на их ограниченную эффективность, и раскритиковал двигатели CLM за их сложность и хрупкость, требующие более частого обслуживания, чем двигатели Renault или Saurer того периода. Реформа Paulines закончилась в 1952 году. [6] [35]
XC 11006 был избавлен от усиления на некоторое время, так как он использовался в качестве сопутствующего вагона для мобильного зондирующего устройства Castan № 2, используемого для зондирования и измерения туннелей во время инспекции. [67] После карьеры, длившейся около двадцати лет, этот последний образец серии был окончательно уничтожен в 1979 году в депо Шато-дю-Луар. [6] [68]
Только компания Compagnie de l'Est разместила заказ в EIC на два вагона Charentaise типа 3 N. [69] Они были доставлены компании в 1934 году [13] [69] по цене 590 000 франков каждый. [13]
Они были пронумерованы ZZACE 60001 и 60002, затем им были присвоены регистрационные номера SNCF ZZC 1001 и 1002. [13]
Оба вагона были списаны в 1940 году, тогда как ZZC 1002 был сильно поврежден в 1939 году пожаром в багажном отделении, вызванным его газификатором LT 3,. [70]
Charentaises тип 3 N длиннее Paulines типов 2 и 2 bis, их длина составляет 18,064 м. В конструкции корпуса снова используется дюраль. [69]
Это были первые шарантские вагоны, построенные на двух тележках. Они имеют простую конструкцию, изготовлены из нержавеющей стали с никель-хромовым сплавом. Они имеют колесную базу 2,25 м и колеса 850 мм в роликовых коробках Timken. [69]
Торможение снова использует систему Charlestop. [69]
Вагон оборудован двумя кабинами машиниста, а также отдельной комнатой для мобильного агента PTTAdF 20. Он также имеет большой багажный отсек площадью 10 м2 с грузоподъемностью 1500 кг. С другой стороны, вагоны 3 N являются единственными шарантскими вагонами, не оборудованными туалетами. [69]
Мощность обеспечивается немецким двигателем MAN, произведенным по лицензии Société Générale de Constructions Mécaniques (SGCM). [69] Это шестицилиндровый рядный дизельный двигатель, развивающий мощность 120 л. с. при 1100 об/мин и максимальную мощность 150 л. с. [69] Он весит почти в два раза больше, чем двигатели CLM 85 LC 3, используемые в предыдущих сериях. [69]
Двигатель соединен с коробкой передач Minerva, аналогичной той, что используется на Nrailcars Type 1. [69] Пятиступенчатая коробка передач соединена с сцеплением двухкомпонентным валом и передает мощность на моторную тележку через трансмиссию и карданный вал. [69]
В 1936 году компания Compagnie de l'Est, вдохновленная испытаниями, проведенными государственной сетью на ее вагонах SOMUA или De Dietrich, решила оснастить Charentaise ZZ 60002 газификатором. [71] [72] Оригинальный двигатель MAN, модифицированный SGCM для работы на бедном газе, был сохранен. [71] [72] Резервуары с тяжелым маслом были заменены угольным газификатором. [72] Этот древесный уголь производится в специальной печи из старых реформированных шпал. [71] [72] Пропитанные креозотом, эти шпалы придают древесному углю высокую теплотворную способность, в результате чего выходная мощность на 5% выше, чем у дизельного топлива. [71] [72]
Под кузовом с каждого конца установлен радиатор охлаждения двигателя. Машины не имеют концевых буферов или сцепок, но оснащены крюками для буксировки в случае поломки и бамперами, укрепленными двумя боковыми подпружиненными амортизаторами. [69]
Два поезда Charentaises 3 N с востока приписаны к депо Лангр. [69] Они обеспечивают звездные соединения вокруг города с Шомоном, Мерреем и Ис-сюр-Тий. [69] Летом они курсируют между Витре-Вернуа и Бурбон-ле-Бен , заменяя Мишлин. [69] Наконец, они курсируют между Дижон-Виллем и Лангром. [73]
В 1937 году Государственная сеть и Compagnie de l'Est организовали передвижную выставку на борту нескольких железнодорожных вагонов, чтобы представить экономические интересы французских лесов и их достижения в эксплуатации этих ресурсов; фотографии работающего на газе ZZ 60002 были частью этой выставки, которая посетила Верден, Бар-ле-Дюк и Эпиналь. [63] [74] [75] В 1938 году ZZ 60002 был перевезен в Бордо на выставку карбюраторов лесного хозяйства. [71] По этому случаю поездка между Жювизи и Бордо была совершена со средней скоростью 80 км/ч и максимальной скоростью 100 км/ч, потребляя в среднем 50 кг угля на 100 км. [71]
В 1933 году Совет директоров государственной сети, которая уже владела четырьмя Paulines тип 2 bis, принял решение о дальнейшем расширении своего парка вагонов, продолжая при этом сравнивать различные производители (включая Renault, Bugatti и Michelin). [15] Сеть заказывает два новых вагона Charentaise у EIC. Названные типом 4 N, они являются самыми длинными вагонами в линейке. [15]
Еще два вагона того же типа были заказаны в 1934 году, доведя общий парк до четырех единиц. Первые единицы были куплены за 815 000 франков каждая, последние две — за 795 000 франков. [13] Четыре вагона были доставлены и введены в эксплуатацию между 1935 и 1937 годами. [13]
В штате четыре вагона пронумерованы ZZy 24311–24314, затем SNCF присваивает им регистрационные номера ZZC 1101–1104. [13]
Вагоны Charentaises типа 4 N основаны на основных конструктивных особенностях предыдущих вагонов этой серии: дюралюминиевый кузов установлен на двух двухосных тележках, а вагон является реверсивным. [15]
Длина их без учета буферов составляет 23,07 м, а общий вес — 31,6 т без груза и 40,5 т с грузом. [70]
В багажном отделении с разрешенной нагрузкой 1500 кг и площадью поверхности 11 м 2 находится место, зарезервированное для турагента PTT, и туалеты. [15] Отделенная от этого отсека перегородкой, платформа для доступа пассажиров ведет в первый отсек с сорока сиденьями. [15] Вторая платформа доступа ведет в другой отсек с тридцатью сиденьями. [70] В целом, и учитывая места, доступные в фургоне и на платформах в случае переполненности, вагон предлагает вместимость семьдесят пять сидячих мест, тринадцать откидных сидений и двадцать пять стоячих мест. [70]
Для силовой установки EIC выбрала два независимых блока, каждый из которых включает рядный шестицилиндровый двигатель Saurer BXD мощностью 140 л. с. при 1500 об/мин. [70] Двигатели расположены на каждом конце вагона, обеспечивая общую мощность 280 л. с. при максимальной рабочей скорости 115 км/ч. [70]
Каждый из этих двигателей соединен с шестиступенчатой коробкой передач Minerva, пневматически и механически управляемой, соединенной с внутренними осями каждой тележки карданным приводным валом Glaenzer. [70] Радиаторы охлаждения расположены на крыше. Дрезина оснащена тормозами Messier, которые, как и тормоз Charlestop, являются гидравлическими. [70]
Все четыре вагона окрашены в государственный цвет вагонов: рубиново-красный для днища и жемчужно-серый для верха. [15]
Четыре Charentaises назначены для доставки в депо Ниор . На службе они выполняют омнибусные перевозки между Шато-дю-Луар и Бордо-Сен-Жан через Сент. [70]
Во время Второй мировой войны вагоны размещались в районе Парижа в Версале-Матело и Монруже. [70]
В 1946 году они были демонтированы и преобразованы в прицепы для железнодорожных вагонов в мастерских Ренна. [70] [76] Эти прицепы зарегистрированы как XR 4131–4134. [70] Во время этих операций оригинальные тележки заменяются несущими тележками, восстановленными из поврежденных войной Renault ABV, с той же колесной базой, что и у предыдущих. [77] Прицепы также были оснащены поперечинами бампера, что позволяло их сцеплять с поездами VH, ABJ или ADP. [70] [78]
Облегченные двигателями, прицепы весят от 22 до 23 тонн пустыми. [70] Вместимость была увеличена до 88 мест третьего класса, в то время как багажное пространство было сокращено до 7 м2 , при этом отсек PTT был ликвидирован. [70] Отопление обеспечивается независимым котлом. Максимальная рабочая скорость увеличена до 90 км/ч. [70]
Прицепы, назначенные в Западный регион SNCF, используются для обслуживания вокруг Ренна. [70] В 1960 году SNCF представила единицу в Страсбурге в рамках выставки, организованной Международным центром по развитию алюминия, продвигающей использование легких сплавов в строительстве железных дорог. [79] Прицеп Charentaise экспонируется рядом с двухэтажным поездом État и вагоном Saucisson, оба построенными EIC. [79] Все четыре прицепа были реформированы до 1962 года. [79]
Никаких примеров первых французских дизельных вагонов не сохранилось. [6]
Кузов Pauline 2 bis неизвестного происхождения и регистрации использовался в 1950-х годах для размещения ресторана около цирка Saint-Même в Сен-Пьер-д'Энтремоне . [68] Вагон был перекрашен в белый цвет. Судьба этого кузова неизвестна, но его больше не существует. [68]
О наличии XC 11006 в депо Шато-дю-Луар сообщил Люк Фурнье, отвечающий за техническое наследие в Министерстве культуры Франции, в Музей французских железных дорог в Мюлузе с целью его сохранения, но безуспешно, поскольку вагон был уничтожен в 1979 году. [68]
Тип Pauline 1 был воспроизведен в HO в статической версии компанией Editions Atlas как часть коллекции Michelines et autorails. [28]
XC 11000 был воспроизведен в формате HO мастером Interfer в виде набора, [80] а его статическая репродукция также была включена в коллекцию Michelines et autorails. [81] Полный состав вагона был опубликован в двух частях в Loco Revue в 1988 году. [82] [83]
.jpg/1280px-Pauline_2,_ateliers_PLM_d'Al%C3%A8s_(vue_ext%C3%A9rieure).jpg)
.jpg/1280px-Pauline_2,_ateliers_PLM_d'Al%C3%A8s_(vue_g%C3%A9n%C3%A9rale).jpg)
