Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах , или Полярный кодекс — это международный режим, принятый Международной морской организацией (ИМО) в 2014 году. [1] Кодекс устанавливает правила судоходства в полярных регионах , в основном касающиеся ледовой навигации и проектирования судов. Международная структура направлена на защиту двух полярных регионов — Арктики (регион Северного полюса) и Антарктики (регион Южного полюса) от морских рисков. [2] Кодекс вступил в силу 1 января 2017 года. [2] [3] [4]
Полярный кодекс вытекает из предыдущих документов ИМО, включая добровольные руководящие принципы 2002 [5] и 2010 годов. [6] В рамках продолжающейся международной работы над Полярным кодексом в Кембридже, Великобритания, в сентябре 2011 года состоялся семинар ИМО по экологическим аспектам кодекса. Отчет и некоторые презентации семинара можно найти на веб-сайте ИМО. [7] В феврале 2012 года Комитет по безопасности на море ИМО («MSC») опубликовал отчет, в котором подробно описывался прогресс в работе над Полярным кодексом. В 2012 году MSC «решил отложить принятие любого решения по экологическим требованиям, которые должны быть включены в Кодекс, до дальнейшего рассмотрения на DE 57 [2013]». [8] Однако впоследствии было достигнуто соглашение, и в ноябре 2014 года Полярный кодекс был одобрен MSC IMO , а в мае 2016 года он был одобрен Комитетом по защите морской среды IMO. [1] [3] Кодекс вступил в силу 1 января 2017 года. [2] [3] [4]
Полярный кодекс обеспечивается путем включения в существующие договоры, охватывающие безопасность ( Международная конвенция по охране человеческой жизни на море или «СОЛАС») и защиту окружающей среды ( Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов или «МАРПОЛ»). [9] В частности, Полярный кодекс включает обязательные положения, охватывающие меры безопасности (часть IA) и меры по предотвращению загрязнения (часть II-A), а также дополнительные указания относительно положений для обоих (части IB и II-B). [10] Кодекс назначает три категории для судов в зависимости от условий эксплуатации, с которыми столкнется судно: Категория A для судов, предназначенных для работы в полярных водах с как минимум средним однолетним льдом (толщиной от 0,7 до 1,2 метра (от 28 до 47 дюймов)), который может включать старые (многолетние) ледяные включения; Категория B для судов, не включенных в категорию A и предназначенных для работы в полярных водах с как минимум тонким однолетним льдом (толщиной от 0,3 до 0,7 метра (от 12 до 28 дюймов)), который может включать старые ледяные включения; и категория C для судов, предназначенных для эксплуатации в открытой воде или в ледовых условиях, менее суровых, чем те, которые включены в категории A и B. [10]
Международная морская организация (ИМО) разработала Полярный кодекс, чтобы охватить весь спектр вопросов проектирования, строительства, оборудования, эксплуатации, обучения, поиска и спасения, а также защиты окружающей среды, касающихся судов, работающих в негостеприимных водах, окружающих два полюса. Чтобы охватить эти области, Кодекс фокусируется на управлении опасностями полярных вод посредством использования «целей проектирования и функциональных требований». [11] Например, для обеспечения процедур эксплуатации, включая процедуры использования ледоколов, суда должны иметь Руководство по эксплуатации в полярных водах (PWOM), согласно Главе 2 Кодекса. [11]
Кодекс не является обязательным для судов водоизмещением менее 500 GT, рыболовных судов или судов, имеющих право на суверенный иммунитет. Многие меры по защите окружающей среды уже действуют в Антарктике, но еще не действуют в Арктике. Например, новое положение МАРПОЛ теперь защищает Антарктику от загрязнения тяжелыми сортами нефти. Эта мера была принята Комитетом по защите морской среды (MEPC) на его 60-й сессии в марте 2010 года. Мера вступила в силу 1 августа 2011 года. [2] Однако это положение не распространяется на операции судов в Арктике.
22 декабря 2016 года российский челночный танкер «Штурман Альбанов» стал первым судном, сертифицированным в соответствии с Полярным кодексом. [12]
Многие отраслевые организации и экологические группы назвали окончательный проект Полярного кодекса 2014 года «слишком слабым» и «разбавленным». Ограничения на загрязнение в арктических водах еще более мягкие, чем в Средиземном море , что позволяет судам выбрасывать пищевые отходы за борт в арктических водах на расстоянии 12 морских миль (22 км; 14 миль) ото льда. [13] Структурные требования также были признаны мягкими: [ кем? ] например, ледовый класс не является требованием для судов, совершающих один арктический переход. Полярная сертификация не требует отдельного физического обследования, и Полярный кодекс позволяет просто отправлять его по электронной почте . [14]
Полярный кодекс не затрагивает целые группы судов, а также многие известные проблемы. Рыболовные суда и суда водоизмещением менее 500 GT не обязаны соблюдать Кодекс. Загрязнение воздуха и парниковые газы не упоминаются в Полярном кодексе. Существуют рекомендации по управлению балластными водами и противообрастающей краской, которые оставляют выбор соблюдать или нет за каждым отдельным судном. [15]
Российский арктический челночный танкер стал первым судном, сертифицированным в соответствии с предстоящими правилами Полярного кодекса Международной морской организации для повышения безопасности судов, работающих в полярных регионах. «Штурман Альбанов» получил Сертификат полярного судна, выданный Российским морским регистром судоходства 22 декабря 2016 г. Сертификат подтверждает, что судно соответствует требованиям Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, более известного как Полярный кодекс.