Программа строительства судов дальнего плавания была реализована Морской комиссией США вскоре после ее создания в 1937 году в рамках мандата Закона о торговом флоте 1936 года, который гласил:
Соединенные Штаты должны иметь торговый флот
(a) достаточный для осуществления внутренних водных торговых перевозок и существенной части экспорта и импорта внешней торговли Соединенных Штатов, а также для предоставления услуг по перевозке грузов на всех маршрутах, необходимых для поддержания потока таких внутренних и внешних водных торговых перевозок в любое время
(б) способные выполнять функции военно-морских и военных вспомогательных сил во время войны или чрезвычайного положения в стране,
(c) принадлежат гражданам Соединенных Штатов и эксплуатируются ими под флагом Соединенных Штатов, насколько это возможно, и
(d) состоять из наиболее оснащенных, безопасных и подходящих типов судов, построенных в Соединенных Штатах и укомплектованных обученным и эффективным гражданским персоналом. Настоящим провозглашается, что политика Соединенных Штатов заключается в содействии развитию и поощрении содержания такого торгового флота.
До принятия закона торговый флот США в основном состоял из судов, которые были построены в рамках Программы чрезвычайного флота в конце Первой мировой войны . Из-за технологических достижений в конструкции корпуса и пропульсивной технике эти суда быстро устаревали и становились неконкурентоспособными на коммерческом рынке и имели ограниченную ценность для ВМС в качестве вспомогательных судов поддержки. Кроме того, верфи США страдали от атрофии из-за более чем 15 лет незначительного или полного отсутствия нового строительства как по заказам ВМС, так и по коммерческим заказам, и считалось, что восстановление коммерческих судостроительных мощностей в США отвечало стратегическим интересам страны.
Чтобы исправить эту ситуацию и облегчить миссию, возложенную на нее этим актом, Морская комиссия разработала программу постройки 500 новых торговых грузовых судов, оснащенных паровыми турбинами или дизельными двигателями. Все 500 судов должны были быть построены в течение 10 лет, а контракты на их строительство были заключены как с существующими, так и с новыми верфями на Восточном, Западном и побережье Мексиканского залива. Новые суда должны были быть разделены на две группы. К первой относились те, которые строились по контрактам, размещенным отдельными судоходными компаниями по их собственным проектам, но где разница в строительстве между американскими и иностранными верфями субсидировалась Морской комиссией. Ко второй группе относились суда, построенные по стандартным проектам Комиссии, и где контракт на строительство судов должен был быть за счет федерального правительства. Именно эти судостроительные усилия стали известны как Программа дальнего действия. Предполагалось, что эта последняя группа судов будет сдаваться в аренду коммерческим операторам, которые будут использовать суда в мирное время, но в военное время суда будут доступны для использования ВМС. К ним относятся корабли типа C1 , корабли типа C2 и корабли типа C3 .
См. также: Тип C1 корабль#C1-B-ранние-годы
Поскольку война, казалось, приближалась с каждым годом, Программа дальнего действия становилась все более важной и в 1940 году была ускорена, чтобы поставить больше из 500 запланированных судов раньше, чем изначально планировалось. Падение Франции в мае 1940 года стало переломным моментом для Комиссии и Программы дальнего действия, поскольку, когда Германия смогла переместить свои базы подводных лодок на побережье Бретани во Франции, Битва за Атлантику резко обернулась против попыток Великобритании сохранить свои линии снабжения открытыми. С потерями торговых судов, намного превышающими возможности замены на верфях Великобритании, Миссия британского торгового судоходства прибыла в Северную Америку с намерением заказать замену грузовых судов в США и Канаде. Разрешение на это в США было запрошено и предоставлено Морской комиссией Великобритании для финансирования строительства двух новых верфей в Саут-Портленде, штат Мэн , и Ричмонде, штат Калифорния , и для каждой из них для строительства 30 судов по британскому проекту. Это было зарождением Программы экстренного судостроения , которая вскоре затмит Программу дальнего действия как по объему, так и по масштабу.
Хотя было ясно, что программа Emergency будет намного больше программы Long Range, комиссары во главе с адмиралом Эмори С. Лэндом боролись за то, чтобы программа поменьше не сошла на нет. Все пять членов Морской комиссии понимали, что война когда-нибудь закончится, и корабли Liberty не смогут выполнить то, что потребуется от послевоенного торгового флота США. Хотя к середине 1941 года суда больше не заказывались коммерческими операторами, Комиссия продолжала заказывать суда стандартных конструкций. Поскольку судостроение в 1941 году ускорилось, и все больше судов было заказано как для программы Long Range, так и для программы Emergency, к марту 1942 года надзор за судостроением был децентрализован Морской комиссией в четыре региональных офиса, по одному на каждом из трех побережий и последний для региона Великих озер. С этим шагом программа Long Range была объединена с программой Emergency на время, поскольку обе программы контролировались как одна отдельная региональная служба.
С объединением Программы дальнего действия с Чрезвычайной программой, определенный тип кораблей, который был основой Программы дальнего действия, продолжал строиться на тех же верфях, которые были контрактованы на их строительство, и только в нескольких случаях верфи, построенные для Программы дальнего действия, взялись за строительство стандартных типов Программы дальнего действия, а верфи, которые ранее строили суда для Программы дальнего действия, не переключились на строительство судов дальнего действия. Одним из примеров, когда это не было выполнено, был случай, когда North Carolina Shipbuilding переключилась со строительства кораблей Liberty на суда типа C2, что она начала делать летом 1943 года. Это решение было принято из-за увеличения количества пропульсивных турбин наряду с высоким спросом на C2 со стороны ВМС для использования в качестве вспомогательных судов.
Одним из основных отличий между верфями, строящимися для Программы дальнего действия, от ее более крупного брата было то, что верфи Чрезвычайной программы в основном строились только за счет федеральных средств, и право собственности на верфи принадлежало Морской комиссии. Верфи Программы дальнего действия с самого начала находились в частной собственности, и хотя большинство из них получили капитал от правительства в ходе войны для расширения своих судостроительных мощностей, право собственности на эти верфи оставалось в руках корпораций, которым они принадлежали. Многие из верфей, которые строили для Программы дальнего действия, продолжали работать в послевоенные годы. Ни одна из верфей Чрезвычайной программы не продолжала строить или даже ремонтировать корабли после окончания войны, и большинство из них были полностью демонтированы к середине 1950-х годов.
Поскольку в годы войны было построено так много судов, в послевоенное время был большой избыток судов, доступных как американским, так и иностранным владельцам. Впоследствии, после 1945 года, произошло резкое сокращение строительства новых торговых судов, хотя несколько судов были построены по прямому коммерческому контракту. Однако для верфей было много работы по переоборудованию судов, которые изначально были построены как грузовые суда, но служили на протяжении всей войны в качестве вспомогательных судов ВМС. Только в 1950-х годах появилась новая программа судостроения в стиле Long Range, предпринятая агентством-преемником Морской комиссии, Морской администрацией США . Это было для строительства ряда грузовых судов типа C4, которые также были известны как «класс Mariner». Эти суда, как и их предшественники в довоенной Программе Long Range, были построены по государственному контракту, а затем зафрахтованы коммерческим судоходным компаниям или переданы ВМС для использования в качестве вспомогательных судов.