Проект сверхпроводящей маглев-линии Балтимор –Вашингтон (SCMAGLEV) — это предлагаемый проект, соединяющий города США Балтимор, штат Мэриленд , и Вашингтон, округ Колумбия , с помощью системы поездов на магнитной подвеске длиной 40 миль (64 км) между их соответствующими центральными деловыми районами . Это первый сегмент запланированного проекта Вашингтон-Нью-Йорк Северо-Восточный маглев . Предложение о маглеве не связано с гиперпетлей Балтимор–Вашингтон, предложенной Boring Company. [2]
Идея использования высокоскоростной транспортной системы на магнитной подвеске для связи Вашингтона (округ Колумбия) и Балтимора восходит к 1990-м годам. [3] Раздел 1218 «Закона о транспортном равенстве в 21 веке» создал Национальную программу внедрения технологии транспортировки на магнитной подвеске. Программой управляет Федеральное управление железных дорог (FRA), подразделение Министерства транспорта США . Целью программы является демонстрация высокоскоростной технологии на магнитной подвеске в коммерческих целях с помощью проекта протяженностью около 40 миль, чтобы позднее в этом веке ее можно было рассмотреть для внедрения в более протяженном междугороднем коридоре. Раздел 1218 предусматривал 1 миллиард долларов федерального финансирования для одной демонстрационной системы, которая должна быть подкреплена другими источниками в соотношении 2 к 1. FRA выбрало семь проектов для дальнейшего изучения в мае 1999 года, и они получили 55 миллионов долларов дополнительного финансирования для разработки своих предложений. Из этих семи команд Балтимор-Вашингтон и Питтсбург вышли в следующий этап в качестве полуфиналистов в апреле 2001 года. [4]
В 2001 году Федеральное управление железных дорог (FRA) опубликовало Протокол решения (ROD) после завершения Программного заявления о воздействии на окружающую среду (PEIS) для Программы развертывания Maglev. Целью этого действия была демонстрация технологии Maglev путем определения жизнеспособного проекта Maglev в США и оказания помощи государственно-частному партнерству в планировании, финансировании, строительстве и эксплуатации проекта. Как опубликовано в ROD, FRA пришло к выводу, что Maglev является подходящей технологией для использования в новых вариантах транспортировки в Мэриленде и Пенсильвании и должна быть дополнительно изучена на уровне проекта.
В координации с Управлением транзита Мэриленда (MTA) MDOT, FRA затем подготовило и распространило Проект заявления о воздействии на окружающую среду (DEIS) в 2003 году для проекта магнитной подвески, связывающей центр Балтимора, аэропорт BWI Marshall и Union Station в Вашингтоне, округ Колумбия. DEIS документировал потребности проекта, включая спрос на транспорт, региональный экономический рост и снижение загруженности коридоров. DEIS также документировал возможные меры по смягчению воздействия на окружающую среду, а также преимущества альтернатив проекта.
В 2007 году FRA подготовило Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду (FEIS); однако FEIS не был доработан.
Федеральное финансирование разработки проекта продолжалось до 2004 финансового года. Однако из-за законодательства, принятого штатом Мэриленд в 2004 году, проект Балтимор–Вашингтон выбыл и не получил федерального финансирования в 2005 финансовом году. Вместо этого программа финансировала Питтсбург и линию между Лас-Вегасом и Анахаймом в 2005 финансовом году, при этом все федеральное финансирование из программы было исключено после этого года. [5]
В 2009 году Департамент транспорта Мэриленда выпустил документ «Консолидированная транспортная программа Мэриленда на 2009-2014 финансовый год (CTP)», который разделен на несколько PDF-документов. [6] В документе «Транспортное управление Мэриленда» [7] на странице 42, помеченном как «Страница MTA-38» в правом нижнем углу, есть список для исследования системы Maglev, в котором под описанием указано: «Исследование осуществимости и подготовка экологической документации, связанной с эксплуатацией поездов на магнитной подушке между Балтимором и Вашингтоном с остановкой в аэропорту BWI Thurgood Marshall». Раздел обоснования очень интересен тем, что Управление транзита Мэриленда получило «специальное федеральное финансирование в рамках национальной демонстрации технологии Maglev», в нем говорится, что «если осуществимость будет продемонстрирована, Maglev может обеспечить быструю и эффективную транспортировку между Балтимором, Вашингтоном и аэропортом BWI Thurgood Marshall».
Закон о восстановлении и реинвестировании американской экономики 2009 года возобновил федеральное финансирование междугородних высокоскоростных железных дорог, особенно в контексте маршрута Лас-Вегас — Анахайм.
Частная американская компания Northeast Maglev возродила проект в 2010 году.
В ноябре 2013 года премьер-министр Японии Синдзо Абэ предложил президенту Обаме полностью профинансировать строительство высокоскоростной маглев-линии между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия. [8]
Интерес к проекту Балтимор-Вашингтон, округ Колумбия, возрос в 2015 году, когда губернатор Мэриленда Ларри Хоган посетил Японию, чтобы прокатиться на усовершенствованном прототипе поезда на магнитной подвеске, который двигался со скоростью 311 миль в час (500 км/ч) [9] , и на изучение проекта было выделено около 28 миллионов долларов США. [10]
В 2016 году стоимость соединения DC-Baltimore с тремя остановками, по одной в каждом городе и в международном аэропорту Маршалла Балтимор-Вашингтон, оценивалась в 10-12 миллиардов долларов, из которых Northeast Maglev заявила, что получила 5 миллиардов долларов от Японии. Маршрут еще не был определен. В сентябре 2016 года Управление транзита Мэриленда начало проводить исследование воздействия на окружающую среду. [1] [11] Ожидалось, что процесс рассмотрения будет завершен в середине 2019 года, но вместо этого был приостановлен в то время из-за отсутствия подробностей о дизайне и проектировании. [12]
В мае 2020 года процесс рассмотрения исследования воздействия на окружающую среду (EIS) возобновился. [13] [14] Проект EIS был опубликован в январе 2021 года, а период публичных комментариев был продлен до 24 мая 2021 года. Целевая дата завершения объединенного окончательного EIS и протокола решения была назначена на 28 января 2022 года. [15]
Два предпочтительных маршрута в проекте EIS 2021 года не совпадают с северо-восточным коридором Amtrak , за исключением короткого сегмента у железнодорожных станций в Вашингтоне. Маршрут в Балтиморе проходит к востоку от северо-восточного коридора и более прямой, заканчиваясь на станции Camden Yards, а не на станции Pennsylvania . В BWI Marshall, единственной остановке на маршруте, станция находится внутри аэропорта, а не на остановке автобуса-шаттла. К югу от аэропорта трасса через пригородный и сельский Мэриленд следует по шоссе Балтимор–Вашингтон , в нескольких милях к западу от северо-восточного коридора. Внутри Вашингтонского столичного кольцевого пути маршрут проходит к западу от северо-восточного коридора до железнодорожных станций Amtrak, а затем заканчивается на площади Маунт-Вернон , а не на станции Union . Оба городских терминала находятся ближе к своим центрам, чем нынешние станции Amtrak, особенно в Балтиморе. [16]
Проект 2021 года возглавляет Baltimore Washington Rapid Rail (BWRR), «дочерняя компания» Northeast Maglev , со штаб-квартирой в Балтиморе. Проект, получивший название SCMAGLEV, поддерживается JR Central в Нагое, Япония . Общественная сторона описана в пресс-релизе BWRR за январь 2021 года, возглавляемом Департаментом транспорта Мэриленда (MDOT) и Федеральным управлением железных дорог (FRA). [17]
Возникла некоторая оппозиция со стороны местных жителей, а также поддержка в столичном районе Балтимор-Вашингтон . [18] Другие вопросы включают частный аспект государственно-частного партнерства, использование федеральных земель и конкуренцию за финансирование и пассажиропоток с Amtrak . [19] [20]
По состоянию на 31 октября 2022 года объединенные окончательные EIS и Record of Decision не были завершены, сайт федерального правительства, который отслеживает процесс выдачи разрешений на проект сверхпроводящей магнитной подвески Балтимор-Вашингтон, заявил, что по состоянию на 25 августа 2021 года Федеральное управление железных дорог «приостановило проект для рассмотрения элементов проекта и определения следующих шагов». Последующих обновлений на сайте не было, поэтому текущий статус проекта по состоянию на 21 мая 2023 года неизвестен, а также неизвестна целевая дата завершения объединенных окончательной EIS и Record of Decision. [21]
От имени BWRR обязанности MDOT в партнерстве с FRA включают: администрирование федерального грантового финансирования для выполнения предварительного проектирования и исследования
Закона о национальной экологической политике
(NEPA), подготовку документации NEPA и управление
процессом работы с общественностью
DEIS