Мост Свин (также «Мост Кокфилд» или «Мост Хаггерлис» [1] [2] ) — местное название моста с косой аркой в графстве Дарем . [3] Он был построен в 1830 году для ветки Хаггерлис железной дороги Стоктона и Дарлингтона , пересекая реку Гаунлесс в Кокфилде . [1] [4] Он важен как ранний пример каменного арочного моста с косой аркой и первый мост, использовавшийся для железной дороги.
Большинство арочных мостов строятся под прямым углом к препятствию, которое они пересекают, что является самым простым и прочным способом строительства. Однако, если препятствие проходит под углом к новой дороге, мост должен либо иметь более широкий пролет, чтобы пересекать препятствие по диагонали, либо сама арка должна быть наклонена, чтобы более узкая арка могла пересекать препятствие более близко. Наклонный мост создает проблему, поскольку боковые силы в арке больше не действуют под прямым углом к их опорам . Если перекос чрезмерный, силы поперек поверхности опоры может быть достаточно, чтобы сделать мост неустойчивым и соскользнуть или рухнуть вбок. [4]
Косые мосты строились и раньше, хотя математика, лежащая в основе их теоретического проектирования, все еще находилась в зачаточном состоянии. Деревянные модели обычно строились, чтобы показать каменщикам, как должна быть выложена их кладка. [4] Первым популярным теоретическим приемом для их проектирования был «спиральный метод» Чепмена , описанный в «Циклопедии» Риса . Он был основан на работе, которую он проделал для канала Килдэр в Ирландии в 1787 году. [5] В нем арка рассматривается как ряд срезов арки, параллельных граням арки и расположенных под углом к устоям. Свес арки (изогнутая нижняя сторона) вычерчивается на плоской плоскости, на ней рисуется сетка параллелограмма , а затем эти диагональные линии (каждая из которых представляет срез арки) переносятся на центрирование построенной арки. [4] Этот метод был применен к проекту моста Финли в Наасе , [6] используя арочный ствол, основанный на круглом сегменте , который меньше полукруга – также особенность низкоарочного моста Свинг. Этот метод был позже описан в стандартных текстах по железнодорожной кладке, таких как Николсон. [7]
Только одна косая арка использовалась на железной дороге ранее: мост Рейнхилл Скью на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге . Он был спроектирован Джорджем Стефенсоном , хотя это был путепровод, несущий платную дорогу через железную дорогу. Мост Рейнхилл обрел славу, возможно, несоразмерную его новаторству. Он не был ни первым косым мостом, ни инновационной новой техникой проектирования Стивенсона, поскольку был основан на спиральной технике Чепмена.
Проектировщиком моста был назван либо инженер-строитель железной дороги Томас Стори [3] [8] [9] , либо Джордж Стефенсон, главный инженер железной дороги. [4] [примечание 1]
Первыми подрядчиками, нанятыми для строительства моста, были Томас Уорт и Джон Бати, согласованная цена составила 327 фунтов стерлингов. Через 3,5 месяца, заложив фундамент, [10] они отказались от работы из-за опасений по поводу устойчивости косой арки. Следующим был нанят Джеймс Уилсон из Понтефракта , за плату в 420 фунтов стерлингов. Уилсон увековечен на датированной табличке на северной стороне моста.
Мост имеет необычно большой угол наклона в 63°, [примечание 2] требующий большого пролета наклона в 42 фута (13 м) для моста с относительно небольшим чистым пролетом всего в 18 футов (5,5 м). [10] Поскольку мост находится в открытой местности, а линия изгибается вблизи этой точки, неясно, почему был выбран такой сложный и дорогой мост, а не просто переместить мост в менее наклонное положение на несколько ярдов к северу. Арка также довольно неглубокая, с подъемом всего в 7 футов (2,1 м). [10] Ширина рельсового полотна составляет 12 футов (3,7 м), а общая длина моста составляет 85 футов (26 м). [10]
Строительство полностью выполнено из местного песчаника , рядами и квадратами с тесаным покрытием. [8] [11] Он имеет сегментную арку со скошенными клиньями и отформованным в рулонах капельником над ним, сливающимся с аналогичным капельником на уровне рельсового полотна. [12] В типичном стиле S&DR концы парапетов вытягиваются к круглым спиралевидным опорам, увенчанным низким оглобным куполом. [1] [3] [8]
Инженеры и неспециалисты широко предсказывали, что такая конструкция рухнет, если убрать деревянную центрирующую часть , но после удаления мост осел менее чем на полдюйма. Он пережил железную дорогу и до сих пор находится в отличном состоянии. [3] Теперь он имеет класс II . [8]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )54°37′32″с.ш. 1°49′09″з.д. / 54,625536°с.ш. 1,819242°з.д. / 54,625536; -1,819242