Рейс 405 авиакомпании Mohawk Airlines , двухмоторный турбовинтовой авиалайнер Fairchild Hiller FH-227, зарегистрированный как N7818M, был внутренним регулярным пассажирским рейсом, выполняемым авиакомпанией Mohawk Airlines , который врезался в дом в черте города Олбани, штат Нью-Йорк , 3 марта 1972 года на конечном этапе захода на посадку в аэропорту округа Олбани (ныне международный аэропорт Олбани ), штат Нью-Йорк , в результате чего погибли 17 человек. [1] Предполагаемый аэропорт назначения находится в пригороде города Колони , примерно в 4 милях к северу от места крушения. [2]
Рейс, который начинался в Нью-Йорке , столкнулся с проблемами во время последнего захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 01 в Олбани. Погода в аэропорту была сообщена экипажу как «неопределенный потолок, 1200 футов затемнено, видимость 2 мили, легкий снег, приземный ветер (с) 360 градусов (север) со скоростью 9 узлов». Когда двухмоторный турбовинтовой самолет Fairchild FH227B достиг 8,5 миль от аэропорта, экипаж связался с операционным центром Mohawk по радио и сообщил им, что левый винт «завис» в крейсерском шаге, что не позволит нормально уменьшить тягу с этой стороны, что необходимо для посадки. Примерно на расстоянии 5 миль экипаж уведомил диспетчерскую службу подхода Олбани , что они пытаются выполнить аварийное «флюгирование» левого винта. Продолжая снижаться и борясь с винтом, они сообщили диспетчеру, что собираются «приземлиться с короткой посадкой». Впоследствии самолет врезался в дом в 3,5 милях к югу от взлетно-посадочной полосы. [3] Из 3 членов экипажа и 45 пассажиров погибли 2 члена экипажа и 14 пассажиров, а также один житель дома. [4]
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) начал полное расследование аварии, которое включало трехдневные публичные слушания в Олбани с 25 по 27 апреля 1972 года и дачу показаний в Вашингтоне, округ Колумбия , 19 мая 1972 года. Как бортовой самописец , так и бортовой речевой самописец были извлечены из обломков, и их записанные данные были признаны неповрежденными и пригодными для использования. Расследование показало, что когда летный экипаж пытался уменьшить тягу левого двигателя во время последнего захода на посадку, они не смогли снять механизм «фиксатора тангажа крейсерского режима», который используется для поддержания настройки тяги крейсерского режима. Когда они впоследствии попытались выполнить процедуру аварийного флюгирования и выключения этого двигателя, они смогли выключить двигатель, но не смогли добиться флюгирования пропеллера. В конечном итоге это привело к тому, что левый пропеллер создал большое количество асимметричного сопротивления при вращении; настолько большое, что другой двигатель, работающий на полной мощности, не смог остановить возникшее неконтролируемое снижение. [1]
NTSB, несмотря на вложение значительных следственных ресурсов в попытки раскрыть причины двух необычных и, казалось бы, отдельных неисправностей, связанных с винтами, не смог пролить свет ни на одну из них. Он не смог воспроизвести неисправность «заклинившего фиксатора шага» и адекватно объяснить, почему экипаж впоследствии не смог выполнить стандартную процедуру флюгирования, чтобы должным образом выключить и уменьшить тягу и сопротивление на левой стороне. [1]
В результате, из-за невозможности должным образом закрепить левый двигатель, нежелательная асимметричная ситуация с высокой тягой превратилась в необратимое нежелательное высокое асимметричное сопротивление, что в конечном итоге привело к неизбежному и преждевременному снижению и падению. [1]
В своем окончательном отчете, опубликованном 11 апреля 1973 года, Комиссия определила следующую вероятную причину аварии:
Неспособность экипажа зафлюгировать левый винт в сочетании со снижением самолета ниже предписанных минимальных высот захода на посадку. Комиссия не может определить, почему левый винт не удалось зафлюгировать.
Правление также выявило следующие способствующие факторы:
Причинными факторами нестандартного подхода стали озабоченность капитана неисправностью фиксатора шага крейсерского самолета, несоблюдение первым пилотом процедур компании по повышению осведомленности о высоте и неспособность капитана делегировать какие-либо значимые обязанности второму пилоту, что привело к отсутствию эффективного распределения задач во время чрезвычайной ситуации. Кроме того, Совет не смог определить, почему фиксатор шага винта вышел из строя во время снижения.
В последующей переписке между NTSB и Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), включенной в окончательный отчет, NTSB поставил под сомнение имевшиеся на тот момент процедуры эксплуатации и руководства для самолета. NTSB обнаружил, что пилотам не давали достаточных указаний по управлению состоянием «застревания крейсерского тангажа». Например, на основе существующих инструкций и руководств не было ясно, будет ли указан и/или возможен ли уход на второй круг в этих обстоятельствах, и если да, то какова будет рекомендуемая процедура для успешного выполнения маневра. Кроме того, состояние выключенного, но нефлюгированного двигателя, т. е. ветряного пропеллера с высоким асимметричным сопротивлением и минимальными последствиями для управления, которое имело место в этой аварии, было недостаточно освещено, согласно NTSB. [1]
В результате расследования аварии и в свете полученных результатов NTSB также выпустил следующие рекомендации по безопасности: [1]