Прекративший свое существование румынский производитель автобусов
Rocar (также TV или Autobuzul ) был производителем фургонов, легких грузовиков, автобусов и троллейбусов, базирующимся в Бухаресте , Румыния . Фирма также производила легкие внедорожные автомобили, а позднее и тяжелые дорожные автомобили. За время своего существования компания выпустила более 350 000 автомобилей. [1]
История
Завод имени Тудора Владимиреску (TV) ( рум . Uzinele Tudor Vladimirescu ), названный в честь революционера Тудора Владимиреску , был создан в 1951 году, и первые производственные линии были изготовлены для оборудования подвижного состава и сельскохозяйственной техники. [1] С 1960-х годов большая часть производства автомобилей TV основывалась на использовании отечественных деталей, таких как компоненты и механизмы, поставляемые другими румынскими производителями, такими как ARO , Brasov, DAC и SR .
В 1956 году был построен первый автобус на раме грузовика, а в 1957 году производственная программа была расширена также для троллейбусов, микроавтобусов и пикапов, изготовленных по собственным проектам TV. Начиная с 1968 года, Rocar начал экспортировать автомобили в Восточную Европу, Африку, Южную Америку и на Ближний Восток, а в 1971 году он купил лицензию у MAN , Германия . В 1974 году его название было изменено на Întreprinderea "Autobuzul" (на английском языке: "Автобусная" компания ). [2]
В 1980-х годах из-за жесткой экономики и дефицита качество продукции ROCAR (Autobuzul) сильно упало, только экспортные автомобили были лучшего качества. ROCAR выпустила много прототипов, но очень немногие из них пошли в серийное производство. Кроме того, за редкими исключениями, автомобили Autobuzul/ROCAR были почти вездесущи в Румынии в области транспортных средств для перевозки людей и легких и средних грузов, поскольку импорт был запрещен в Румынии. Эта ситуация изменится после 1990 года с падением коммунизма в Румынии. До 1990-х годов «Autobuzul» экспортировал в Болгарию, Венгрию, Советский Союз (позже Украину), Восточную Германию, Мадагаскар, Бенин, Бурунди, Ирак, Колумбию, США. [1]
После 1990 года Rocar (как она стала известна с 1991 года) начала сотрудничать с кузовной компанией De Simon из Италии . [3] В 1990-х годах ROCAR потеряла большинство своих клиентов (городские транспортные компании), в основном из-за старой технологии, которая привела к низкому качеству, низкой производственной мощности и высоким ценам — поэтому многие из их бывших клиентов покупали подержанные автобусы и троллейбусы с Запада, что привело к высоким убыткам ROCAR на рубеже тысячелетий до 2002 года, когда она обанкротилась. В попытке нарастить долю рынка они запустили низкопольный автобус и низкопольный троллейбус в сотрудничестве с Autodromo BusOTTO в 1990-х годах, названные 812, но из-за низкой производственной мощности, приведшей к высокой цене, они оказались непривлекательными. ROCAR потеряла многих сотрудников в период с 1990 по 2002 год, которые либо вышли на пенсию, либо нашли другую работу (в RATB, Truck & Bus services, car service и т. д.). В период с 1990 по 2002 год экспорт осуществлялся в очень малых объемах, а внутренний спрос также был очень низким.
Однако в 1996 году ROCAR подписала контракт с RATB и Бухарестским местным советом на автобусы, в результате чего в период с 1996 по 2002 год было поставлено более 300 автобусов Rocar De Simon U412 , а также были обновлены некоторые производственные технологии, но количество построенных транспортных средств все еще было слишком низким, однако после того момента, когда RATB навредил ROCAR несколькими годами ранее, приобретя новые автобусы DAF и некоторые подержанные автобусы, а позже и новые троллейбусы Ikarus 415T . Троллейбусы больше не выпускались ROCAR, однако 14 троллейбусов ROCAR были поставлены RATB. Однако контракт с RATB и местным советом Бухареста не улучшил ухудшающееся положение ROCAR в середине-конце 90-х годов, потому что другие компании общественного транспорта (и другие клиенты, такие как армия или операторы междугороднего транспорта) в Румынии полностью отказались покупать ее продукцию (основной причиной, по их словам, было низкое качество продукции, слишком высокие цены, низкая доступность из-за низких производственных мощностей, устаревшие автомобили, и вместо этого они в основном приобретали подержанные или другие новые автомобили (за исключением армии, которая покупала GRIVBUS или другие новые автомобили). ROCAR также пострадала от конкуренции двух новых румынских производителей автобусов, троллейбусов и легкого транспорта, того же профиля, что и ROCAR: ASTRA BUS ARAD, новый румынский производитель автобусов и троллейбусов, под управлением IRISBUS и Grivbus — еще один новый румынский производитель автобусов и легкого транспорта. Они забрали некоторых клиентов ROCAR, таких как RATB, армия и некоторые операторы общественного транспорта, поскольку эти два новых производителя использовали новые технологии, производя более актуальные транспортные средства, и с лучшим качеством, и большей производительностью и более низкими ценами. В 2001–2002 годах ROCAR подписала контракт с Советом Констанцы на 100 автобусов и 40 троллейбусов, но было поставлено только 15 троллейбусов, два из них в полусобранном состоянии. Несколько автобусов были доставлены в Констанцу, но имели серьезные производственные дефекты, поэтому они были возвращены. Однако Совет Констанцы оплатил непоставленные автобусы. Массовый импорт подержанных автобусов с запада, который продолжался в Румынии даже после 2000 года, а также контракты с бывшим советским производителем МАЗ и некоторыми другими производителями (Irisbus, Isuzu, BMC) постепенно привели ROCAR к отсутствию спроса и, в конечном итоге, к банкротству. Rocar после 1990 года также страдал от технологической отсталости, используя устаревшие технологии, производя устаревшую продукцию (некоторые из них даже 30-летней давности!) на низких мощностях и по высоким ценам, что привело ROCAR к огромным убыткам и потере сотрудников. Хотя Рокар Де Симон U412был довольно современным транспортным средством с двигателем EURO 2 и автоматической коробкой передач, и чоппер в случае некоторых троллейбусов, он не оказался очень большим успехом, так как многие другие транспортные компании по-прежнему предпочитали подержанные автобусы/троллейбусы или другие новые автобусы/троллейбусы (MAN, Mercedes, MAZ, Ikarus, BMC), подчеркивая ухудшающееся положение ROCAR. Rocar De Simon (E/U 412) оставался в производстве, пока завод не обанкротился. В качестве последней попытки в их борьбе, ROCAR обхаживала SOLARIS BUS, предлагая партнерство для сборки автобусов URBINO из Польши в качестве CKD, но в конечном итоге сотрудничество между ROCAR и SOLARIS BUS потерпело неудачу, предполагается, что будет построено только одно транспортное средство (другие говорили, что к нему была прикреплена только эмблема ROCAR, автобус на самом деле был произведен в Польше). Однако в прошлом многие другие известные производители (такие как Scania, DAF, Renault, Volvo, Mercedes, даже МАЗ (они хотели партнерства с ROCAR в середине-конце 2000 года, как и с De Simon, для сборки автобусов в виде сборочных единиц, поставляемых МАЗом, предлагались модели 103, 104, 105, 107)) хотели купить ROCAR или хотели партнерства с ROCAR для сборки автобусов, троллейбусов и легких коммерческих фургонов, но в конечном итоге отказались, и после 2000 года ни одна компания не проявила никакого интереса. В Румынии ROCAR был единственным производителем автобусов, троллейбусов и малых коммерческих автомобилей, пока на рынке не появились ASTRA BUS ARAD и GRIVBUS. Rocar официально прекратила производство в начале 2002 года, поскольку на их продукцию больше не было спроса (однако производство было возобновлено летом 2002 года, но было построено очень мало автомобилей), экспорт упал, многие рабочие уволились, потому что им не платили зарплату в течение нескольких месяцев, и к концу 2002 года производство полностью прекратилось, и ROCAR обанкротилась, однако не раньше, чем последние автомобили были переданы компаниям, которые их приобрели. Долги были на очень высоком уровне, как и убытки. В начале 2003 года, когда ROCAR доживала последние дни, они провели некоторые ремонты и восстановление некоторых старых автобусов, принадлежащих армии и некоторым другим более крупным компаниям (например, Dacia), однако никаких новых требований зарегистрировано не было, и убытки возросли. В конце 2003 года и начале 2004 года компания была ликвидирована и исключена из торгового реестра, что положило конец 52 годам производства автобусов в Румынии. С этого момента ее преемниками стали Grivbus и Astra Bus Arad. Некоторые полусобранные автомобили были проданы (или взяты) некоторыми клиентами вместе с запасными частями и собраны клиентом, некоторые другие несобранные автомобили были проданы в качестве запасных частей клиентам, которые ранее приобрели продукцию ROCAR. Запасные части, оставшиеся на заводе, были также взяты компаниями, которые эксплуатировали автомобили ROCAR, вероятно, в качестве долга, или компаниями, которые продавали запасные части. Ходят слухи, что некоторые из них были проданы ликвидаторами, чтобы возместить некоторые убытки. Другие старые типы автомобилей, оставшиеся несобранными на заводе, были списаны, поскольку они не имели никакой ценности, однако многие из их бывших клиентов к настоящему временипредоставление новых современных транспортных средств.
В ROCAR также была футбольная команда под названием Rocar Football Team, и имелось футбольное поле и стадион. Также там была средняя школа, сегодня именуемая Григоре Серше.
MTD – также известный как Mao Tze Dun, первый автобус, произведенный между 1955 и 1958 годами. Впервые он был построен на заводе Vulcan Works совместно с URAC ITB , а затем производство было перенесено в Rocar. [1] Он был установлен на шасси грузовика SR 201 и оснащен двигателем SR101 (или ZIS120) мощностью 90 л. с. Длина 8 метров, 85 пассажиров.
TV 1 – выпускался с 1959 по 1960 год на шасси грузовика SR101. Один из первых автобусов ROCAR (Autobuzul). Вмещал 86+1 пассажиров. Оснащен двигателем объемом 5,5 л и газовым двигателем мощностью 95 л. с. от SR101. Длина около 10 метров. Максимальная скорость: 60 км/ч.
TV 2 — на базе шасси грузовика SR101, но с более современной архитектурой, с двигателем, установленным сзади. Выпускался с 1960 по 1968 год. До 1962 года оснащался двигателем SR101 мощностью 95 л. с., но позже был оснащен двигателем SR114 мощностью 140 л. с. Максимальная скорость: 65 км/ч и 80 км/ч соответственно. Вместимость 87 пассажиров, длина 10 метров. Выпускался в городской версии (TV 2 U), междугородной версии (TV 2 R) и троллейбусной версии TV 2 E. В 1970-х годах некоторые из этих автобусов были переоборудованы в дизельные, с использованием двигателя SAVIEM D797-05, или сохранившиеся модели в 1980-х годах были переоборудованы в транспортные средства, работающие на метане. Некоторые версии автобусов повышенной комфортности были оснащены 4 круглыми фарами.
TV 7/71 R (Midibus) — автобус среднего размера, длиной 7 метров и вместимостью около 29+30 пассажиров, выпускался в 1964–67 (TV 7) и 1967–73 (TV 71R). Разработан для междугородних перевозок или горных маршрутов. Оснащен газовым двигателем SR 113/114. Максимальная скорость: 70 км/ч. TV71 R — слегка модернизированный вариант 1967 года.
TV 20 U/R (Urban/Rutier) — автобус, выпускавшийся с 1968 по 1975 год. В основном он идентичен своему предшественнику TV 2. Выпускался в городской, междугородной и троллейбусной версиях. Длина 10 метров, 90+1 пассажиров. Автобусные версии были оснащены газовым двигателем SR114 мощностью 140 л. с. В 1970-х годах некоторые из этих автобусов были переоборудованы на дизельное топливо с двигателем D797-05 SAVIEM. Некоторые другие модели были переоборудованы для работы на метане в конце 1970-х — начале 1980-х годов на сохранившихся моделях. Максимальная скорость: 75 км/ч. В 1974 году он был заменен в линейке ROCAR на гораздо более современные автобусы на базе MAN.
Римский Дизель А8 (1974–78), А-83 (1983–87)
Roman 109 RDM (1976–78) – автобус среднего размера, оснащенный двигателем Saviem D797-05. Вместимость 37 пассажиров. Длина 9 метров.
Roman 108 RD – Среднеразмерный туристический автобус на базе 109 RDM. Длина 7,8 метров. Вместимость 37 пассажиров. Доступен с трансмиссией 4x2 и 4x4.
Roman 112 UD – предшественник DAC U112, в основном с теми же техническими характеристиками, что и его преемник. Он был изготовлен по лицензии MAN Metrobus (de). Сочлененной версии нет. Он производился между 1974 и 1980 годами и эксплуатировался многими транспортными компаниями в Румынии.
DAC U112 UDM – 27+78+1 пассажиров; независимая подвеска; двигатель: D 2156 HM 81 U – 192 л.с. между осями; механическая коробка передач, 4 + 1 передачи или 6 + 1 передачи; максимальная скорость: 71 км/ч; также доступен с турбированным двигателем мощностью 240 л.с.
DAC U117 UD (сочлененный городской автобус) – 42+102+1 пассажиров; варианты двигателей: D 2156 HM 81 U – 192 л.с. / D 2156 MT 81 U – 240 л.с.; механическая коробка передач, 4+1 передачи или 6+1 передачи; максимальная скорость: 71 км/ч
ROCAR 211 UD и 211 R — вероятно, частично низкопольный автомобиль от ROCAR (только передняя и средняя двери были низкопольными), произведенный, вероятно, между концом 1980-х и началом 1990-х годов. Выпущено очень небольшими партиями, вероятно, 2, недолгое время служило в RATB в качестве испытательных автомобилей. Он был оснащен двигателем D2156HMU TURBO 240 л. с. и имел вместимость 86+24+1 пассажиров. Двигатель располагался сзади. Также назывался PELICAN. Версия 211R, вероятно, была оснащена импортными двигателями. В презентационных листовках он также был показан с кондиционером. Вероятно, не поступил в массовое производство из-за низкой мощности ROCAR, отсутствия инвестиций и исследований, а также, вероятно, из-за низкого спроса и отсутствия интереса со стороны других возможных клиентов. На одном из них стоит старый знак ROCAR, а само название — Autobuzul (буква T вписана в V, TV от Тудора Владимиреску), что говорит о том, что он был изготовлен где-то в 1980-х или в самом начале 1990-х годов, а на другом спереди указано название ROCAR, что говорит о том, что он был изготовлен после 1993 года.
U312 – 25+78+1 пассажиров; жесткий передний мост; двигатель: RABA D 10 UTS – 245 л.с. – Евро 2 между осями; автоматическая коробка передач, Voith DIWA D863.1, 3 + 1 передачи; максимальная скорость: 67 км/ч. Многие модели также выпускались с механической коробкой передач и D2156 HM 81U- 192 л.с., также была доступна версия с турбонаддувом мощностью 240 л.с.
U412 ( кузов De Simon ) [4] – 25+75+1 пассажиров; жесткий передний мост; двигатель: MAN D 0826 LUH 13 – 260 л.с. – Euro 2; расположен в задней подвеске; автоматическая коробка передач, Voith DIWA D851.2, 3 + 1 передачи; максимальная скорость: 75 км/ч. Однако некоторые модели также поставлялись с механической коробкой передач.
Rocar U512 – был замечен один автомобиль (и, вероятно, единственный построенный) и продан определенному клиенту (неизвестно, было ли построено больше одного). Он был оснащен двигателем MAN, идентичным Rocar 412, но мощностью 230 л. с., согласно передней эмблеме. Неизвестно, был ли он оснащен механической или автоматической коробкой передач. Вероятно, это был прототип, однако он очень похож на De Simon. Окрашен в желтый и белый цвета. Остальные кузова, вероятно, использовались для аналога троллейбуса E512. Известно, что было построено всего 10 ROCAR "типа 512", 1 автобус и 9 троллейбусов
Rocar 612U – построен единственный экземпляр с двигателем Mercedes-Benz.
Rocar Solaris Urbino (Rocar 712) – румынская версия Solaris Urbino , которая должна была собираться ROCAR; ходят слухи, что серия Urbino должна была кодироваться ROCAR как серия 712. Автобусы должны были быть отправлены в виде комплектов CKD из Польши и собраны ROCAR, чтобы использоваться как автобусы и троллейбусы, но сотрудничество в конечном итоге сорвалось незадолго до того, как ROCAR обанкротилась. Существовало только одно транспортное средство под названием ROCAR SOLARIS URBINO, но неизвестно, собиралось ли оно ROCAR или собиралось в Польше и имело только марку ROCAR. Ходят слухи, что эта серия должна была называться 712, в коде ROCAR. Она так и не пошла в серию или массовое производство, так как ROCAR обанкротилась.
Rocar U812 – построен по лицензии BusOtto Autodromo. Это был единственный низкопольный автобус, произведенный Rocar, который поступил в регулярные перевозки. Был построен только один, номер в RATB #98. Он был построен в 1998 году. Он не был собран серийно, вероятно, из-за низкой вместимости, высокой стоимости и отсутствия интереса со стороны потенциальных клиентов (в основном компаний общественного транспорта). Он оснащен двигателем MAN D 0826 LUH 13 – 260 л. с. – Euro 2, установленным на De Simon U260, расположенным сзади. Трансмиссия Voith DIWA D851.2, 3 + 1 передачи, автоматическая. 25+82+1 мест, всего 108 пассажиров. Все еще используется в RATB вместе с Mercedes Citaro. Окрашен в красный цвет. Этот автобус был представлен на SAB (Автомобильная выставка в Бухаресте) в 1998 году. Он также был построен как троллейбус.
Междугородние автобусы
Roman/Rocar 111/112 RD/RDT (лицензия MAN Metrobus) – 43+(27 для I 111)+1 мест; варианты двигателей: D 2156 HM 81 U – 192 л.с. (только I 111) / D 2156 MT 85 U – 240 л.с. / D 2156 MTN 8 – 256 л.с.; механическая коробка передач, 5 + 1 передач; максимальная скорость: 110 км/ч
Rocar 311 – с двигателями отечественного и иностранного производства – Евро 1 и 2; 43+1 мест; двигатель: Mercedes-Benz OM 442 A – 340 л.с.; механическая коробка передач, 6+1 передач; максимальная скорость: 110 км/ч
Т12 (1955–58) – реконструированная версия старых троллейбусов.
TV 2E; TV 20E – в основном одно и то же транспортное средство, однако отличалось внешним видом. Выпускались между 1958 и 1968 (TV 2E) и 1968 и 1975 (TV20E). Начиная с 1974 года были заменены более современными транспортными средствами на базе MAN. Их технические характеристики в основном одинаковы, но они отличаются внешним видом. Оба были длиной 10 метров, вместимостью 87+1 (TV 2E) пассажиров или 90+1 (TV 20E) пассажиров, включая водителя, 2 двери и двигатель мощностью 75 кВт; максимальная скорость составляла 40–45 км/ч. Последние транспортные средства TV 20E также строились с двигателем мощностью 85 кВт, скорость увеличивалась до 50–55 км/ч. Однако в некоторых городах они были модифицированы, где эксплуатировались параллельно с DAC 112 E ROMANIA с двигателями мощностью 125 кВт. Он не был оборудован пневматической подвеской, вместо этого он был оборудован листовыми рессорами и 2 жесткими осями (однако он был построен на шасси грузовика). Компрессор работал прерывисто, а не непрерывно, так как использовался исключительно для торможения и приведения в действие дверей. 15 сочлененных версий этого троллейбуса (на базе TV 2E) были также построены в 1964 году (предположительно URAC-ITB) и редко эксплуатировались до 1967 года ITB, но были сняты с эксплуатации, вероятно, из-за некоторых недостатков, высокой стоимости производства и низких производственных мощностей. Названный TV 2E-A, длиной 15 метров. Вместимость около 120 пассажиров. TV 2E и 20E были сняты с эксплуатации в период с 1975 по 1982 год, однако в некоторых городах они продолжали использоваться в качестве служебных или школьных транспортных средств до начала и середины 1980-х годов.
DAC 112 E ROMANIA – иногда ошибочно называемый ROMAN 112E, был троллейбусом на базе кузова ROMAN 112UD. Те же технические характеристики, что и у Rocar DAC 212E. Название ROMAN 112 E используется для того, чтобы отличить его от классического DAC 112 E. Выпускался между 1975 и 1982 годами. Сочлененной версии нет. Эксплуатировался в прошлом в: Констанца, Бухарест, Брашов, Клуж, Тимишоара, городах с троллейбусной системой до 1980 года. Они были выведены из эксплуатации в конце 1980-х и в течение 1990-х годов. Построен с двигателем TN76 мощностью 125 кВт, но также с версией этого двигателя меньшей мощности, выдающей 110 кВт, вероятно, экономичные версии.
DAC 112 E – Троллейбусная версия автобуса DAC 112; Кузов отличается от DAC 112 E ROMANIA. Те же характеристики, что и у DAC 212, однако DAC 112E был одной из первых моделей, обычно низкой высоты. Он был доступен как с двигателем TN76 125 кВт, так и с двигателем TN81 150 кВт, но также была доступна экономичная версия 110 кВт. Пневматическая подвеска. DAC 112 E были построены в меньшем количестве экземпляров, чем DAC 117 E, который пользовался большим спросом. Некоторые 117E были преобразованы в 112 E. Некоторые из этих автобусов имели большой ящик контактов и реле позади водителя, но эти модели были редки, однако вызывали толпу между пассажирами. Максимальная скорость: 60 км/ч. В результате жесткой экономии в период его производства некоторые из этих моделей не были оснащены гидроусилителем руля, хотя изначально проектировались с гидроусилителем руля. Некоторые из них были модернизированы усилителем рулевого управления после 1990 года.
DAC 117 E/EA – сочлененная, 17-метровая версия DAC 112E. Первые модели были оснащены двигателем TN76 мощностью 125 кВт, но также существовали версии TN81 мощностью 150 кВт. Двигатель мощностью 110 кВт не устанавливался. Многие из них были невысокими. 36+112+1 пассажиров. Пневматическая подвеска. Некоторые из них позже были оснащены электронными прерывателями. Некоторые из них были оснащены двигателями мощностью 180 кВт, но они были модифицированы в гараже владельца, двигатель был импортирован. Немного меньшее количество пассажиров, потому что многие из этих транспортных средств имели большой блок контактов и реле внутри салона за водителем. Это одна из особенностей DAC 117, которая делает его легко идентифицируемым. Однако этот большой блок контактов и реле также был характерен для некоторых DAC 217, но в меньшей степени. Максимальная скорость: 55–60 км/ч. В результате жесткой экономии в период производства некоторые из этих моделей не были оснащены усилителем рулевого управления, хотя изначально были спроектированы с усилителем рулевого управления. Некоторые из них были модернизированы усилителем рулевого управления после 1990 года.
DAC 122E или 123E – двухсочлененный троллейбус на базе DAC 117E. Он мог перевозить более 170 пассажиров. Следует отметить, что это транспортное средство было построено URAC RATB ITB, а не ROCAR (бывшим Autobuzul)! Он был построен путем добавления еще одной секции между первой и последней секцией транспортного средства. Это был прототип, но эксплуатировался ITB (позже RATB) под номером #7091. Однако примите во внимание, что название DAC 122 или 123E не является официальным, оно просто произошло от DAC 117 (версии 17 метров), а DAC 122/123 был длиной 22 или 23 метра! Он был построен в начале 1980-х годов и эксплуатировался до конца 1990-х и даже начала 2000-х годов. Был построен только один экземпляр, хотя планировалось построить еще несколько, но проект был заброшен из-за множества недостатков этого транспортного средства (сложное управление, низкая мощность двигателя — TN76 125 кВт от ранних 117E, низкая скорость) и более высокой стоимости; его единственным главным преимуществом была большая вместимость перевозимых пассажиров.
212Э – (одноместный троллейбус с логическим блоком управления) – 28+64+1 пассажиров; двигатель: ТН 76 – 125 кВт; максимальная скорость: 60 км/ч. Также существовали версии с двигателем ТН81 150 кВт.
217Э – (сочлененный троллейбус) – 39+117+1 пассажиров; двигатель: TN 81 – 150 кВт; максимальная скорость: 60 км/ч. Похож внешне на DAC 117, но выше. Также доступен с чоппером.
312E – одноместный троллейбус с измельчителем); 26+69+1 пассажиров; двигатель: TN 76 – 125 кВт; максимальная скорость: 60 км/ч. Использовался в: Клуж, Яссы (1 вагон под номером 512), Бухарест (2 вагона 7447 и 7448), Тимишоара.
Rocar 317EC – Это не сочлененная версия ROCAR 312 E, как многие предполагают, на самом деле она очень похожа по внешнему виду на DAC 117E и 217E, но это более высокая модель, как 217. Она оснащена двигателем TN96 мощностью 150 кВт и, как правило, прерывателем и тиристорами. Имеет такое же количество пассажиров, как 117 и 217. Многие пошли на экспорт, однако несколько использовались в Румынии. Выпускался обычно после 1990 года. Максимальная скорость: 60 км/ч. Ее можно идентифицировать по немного более толстой второй стойке с левой стороны рядом с водителем со стороны салона и второй более толстой стойке после сочленения.
DAC 318ET – Троллейбус с 2 двигателями TN 76 – 125 кВт и 2 моторными осями, одна сзади и одна спереди сочленения. Построен только как прототип. Длина 18 метров, 200 пассажиров. Максимальная скорость 60 км/ч.
412E (одиночный троллейбус с измельчителем, тяговый двигатель расположен в свесе) – 25+68+1 пассажиров; двигатель: TN 96R – 150 кВт; максимальная скорость: 60 км/ч. Также доступен с системой тяги переменного тока, с трехфазным двигателем мощностью 155 кВт, построен только один экземпляр. Использовался в: Бухаресте (7454 и 7459 с системой тяги переменного тока), Констанце (15 транспортных средств), Клуже (2 транспортных средства), Пятра-Нямце (привезено из Констанцы 5 транспортных средств). Модели из Констанцы были фактически оснащены реостатным регулятором и адаптированы для работы под напряжением 825 В.
512E – одноместный троллейбус с измельчителем, тяговый двигатель расположен в свесе; 20+68+1 пассажиров; двигатель: TN 76 – 125 кВт; максимальная скорость: 60 км/ч. Использовался только в Бухаресте. Больше не используется. Номера 7449-7453 и 7455-7458. Построено всего 9 автомобилей. Также был один автобус U512.
Rocar 812E – низкопольный троллейбус, выпущенный в 1998 году. Это был единственный низкопольный троллейбус от Rocar, который поступил в регулярную эксплуатацию. Он принадлежит RATB и имеет номер #7460. Как и U812, его автобусный аналог, он был выпущен по лицензии BusOtto Autodromo. Среди его особенностей – тяга переменного тока с двигателем переменного тока, преобразователем частоты-инвертором. Электронное тяговое оборудование было изготовлено KIEPE ELECTRIC. Весь автомобиль собран Rocar. 155 кВт переменного тока, трехфазный двигатель, максимальная скорость 58 км/ч. Те же характеристики, что и у U812 относительно количества пассажиров. Был окрашен в оранжевый цвет.
Легкие коммерческие автомобили и микроавтобусы
Марка с телевизором 12 ММашина скорой помощи TV 12 S перед полевым госпиталем ООН в Могадишо , 1993 г.Грузовик ROCAR 40 C
TV 33 – F-фургоны / M-микроавтобусы / C-пикапы / A-шасси / FA-мастерские / S-скорая помощь; до 14+1 мест (для микроавтобусов); полная масса: 3350 кг / полезная нагрузка: 1200–1400 кг; варианты двигателей: ARO D 127 – 68 л.с. – дизель / ARO L 25 – 83 л.с. – бензин; механическая коробка передач, 4 или 5 + 1 передачи; варианты тяги: 4 x 2 и 4 x 4; максимальная скорость: 100 км/ч
TV 40 – F-фургоны / M-микроавтобусы / C-пикапы / A-шасси / I-рефрижераторы / CD-пикапы с двойной кабиной; до 14+1 мест (для микроавтобусов); полная масса: 4000 кг / полезная нагрузка: 1200–1800 кг; варианты двигателей: ARO D 127 – 68 л.с. – дизель / ANDORIA – 90 л.с. – дизель – Евро 2; Renault – 106 л.с. – дизель – Евро 2; механическая коробка передач, 4 или 5 + 1 передачи; задний мост со сдвоенными колесами; максимальная скорость: 110 км/ч
Другие модели:
TV 4/41 (M, F, C, S) – TV-4 был запущен в производство в 1959 году на базе шасси IMS и имел кузов фургона, микроавтобуса и машины скорой помощи. Позже также производился самосвал для использования службой такси Бухареста. В 1962 году TV-4 был полностью модернизирован, используя современный, более угловатый кузов. Были сделаны специальные версии для доставки молока и – в качестве прототипов – в качестве морского транспорта. Не известно ни одного TV-4 ни одного из видов, которые сохранились.
TV 41 (M, F, C, S) Дальнейший рестайлинг TV-4 в 1967 году был запущен под названием модели TV41. Как и TV-4 до него, он был построен на платформе IMS M461 и имел отдельное шасси. Он был доступен в конфигурации 4x2 (и 4x4 как TV51), как в кузове пикап (C), так и в кузове фургон (F). Он также был доступен как микроавтобус с 9 сиденьями (M). Он был оснащен двигателем M207 мощностью 70 л. с. от IMS M461. Максимальная скорость: 95 км/ч, 4+1-ступенчатая коробка передач. Позже многие из этих моделей были оснащены 3-цилиндровым тракторным двигателем U445 мощностью 45 л. с., максимальная скорость составляла около 70–75 км/ч, или иногда дизельными двигателями ARO, D127 и D27. Эти модели никогда не выпускались с дизельными двигателями, они были модернизированы в середине 1970-х годов после нефтяного кризиса. S — версия машины скорой помощи с модифицированной подвеской.
TV 5/51/52 (M, F, C, S) — в основном то же самое, что и TV4/41, но были оснащены полным приводом, 4x4 и более высоким дорожным просветом.
TV 12 (M, F, C, S) — преемник серий TV41 и 51. Создан на основе несущего кузова, при этом отдельная конструкция шасси была отменена. TV был одним из первых, кто принял это решение, когда в 1973 году появился TV 12. Доступен как фургон (F), пикап (C) и микроавтобус (M). Первые модели были доступны только с бензиновым двигателем ARO L25, но позже выпускались с дизельными двигателями, в основном ARO D127 и D27. Четырехступенчатая механическая коробка передач. Полезная нагрузка составляла 1200 кг, максимальная скорость 100 км/ч во всех версиях. Буксируемый вес составлял около 1000 кг. Также доступен с трансмиссией 4x4, благодаря своим корням ARO. Подвеска, как передняя, так и задняя, была жесткой и с листовыми рессорами. Модель S была версией машины скорой помощи, которая имела модифицированную подвеску и более высокую максимальную скорость из-за модифицированной коробки передач. На экспортных рынках они также предлагались с популярным 2,1-литровым дизельным двигателем Peugeot (Indenor) . [5] В Соединенном Королевстве TV 12 продавался как «Tudor Panel Van». Между 1978 и 1982 годами этот же автомобиль также производился в Португалии в небольших количествах компанией SEMAL в Лиссабоне, продавался под маркой TAGUS GV250 Diesel 4X4 Series, моделью LUV, но также производился более ранний и более успешный PORTARO 4X4 Offroad Series с 1976 года до начала 1990-х годов. Оба они оснащены оригинальной ходовой частью Daihatsu Diesel, хотя были полностью разработаны в Румынии. В Великобритании их поставляла фирма TVI Tudor Vehicle Imports UK Limited, базирующаяся в Глоссопе, графство Дербишир, которая импортировала как модели ARO 4X4, так и модели ROCAR TV, продававшиеся на местном рынке как серия TUDOR TV Rocar 4WD в 10 различных дополнительных версиях, все из которых оснащались оригинальными бензиновыми механическими двигателями ARO 4X4 2500 или дизельными двигателями Peugeot 2100, уже оснащавшимися правым рулем для британского автомобильного рынка с 1979 года.
TV 14/15 (M, F, C, S) — в основном те же характеристики, что и у серии TV 12, но полезная нагрузка увеличена до 1400 и 1500 кг соответственно. Выпускался после 1982 года до конца 1990-х годов. Также доступен с электрической системой 24 В. Оснащен двигателями ARO D27 и D127. Также доступен с двигателями Andoria после 1990 года. На этих моделях коробка передач 5+1 была опциональной. Максимальная скорость от 100 до 110 км/ч в зависимости от трансмиссии и двигателя. Усилитель рулевого управления также был опциональным.
TV 35 – выпускался с начала 1980-х до конца 1990-х годов. Он был доступен в версии грузовика, фургона и 22-местного микроавтобуса, который использовался в общественном транспорте на менее востребованных маршрутах, а также на заводах и в институтах для перевозки сотрудников. Его можно легко узнать по задней оси со сдвоенными колесами, он длиннее, чем серии TV 12/14/15, имеет меньший дорожный просвет. Он был доступен как с 12-вольтовой, так и с 24-вольтовой электрической системой. Он был оснащен двигателем ARO D127, но с увеличенной мощностью, 85 л. с. Максимальная скорость составляла 100–110 км/ч (в зависимости от двигателя и трансмиссии). Доступен с коробкой передач 4+1 и 5+1. Он также был доступен с дизельными двигателями Andoria или Renault.
ARO 320 – Aro 320 выпускался ROCAR до 2002 года и ARO до 2004 года . Он был изготовлен Rocar, потому что ARO достигла своей максимальной производственной мощности. Он был представлен в конце 1975 года и основан на удлиненном шасси серии ARO 24. Он был доступен со всеми двигателями, которые были доступны для ARO 24, и поддерживал все модификации ARO 24. Его полезная нагрузка составляла 1200–1500 кг, в основном он был доступен с 4WD, но также были доступны версии только с задним приводом. Он был разработан для перевозки груза телевизора по местности, куда мог добраться только ARO. Максимальная скорость составляла 105–110 км/ч в зависимости от двигателя. Он предлагался с коробкой передач 4+1 и 5+1. Буксируемый вес: от 1500 до 2300 кг. Шасси было многоцелевым, то есть его можно было использовать для других верхних конструкций, таких как грузовик, автоцистерна, грузовик с самозагрузочным краном, платформы для перевозки автомобилей. Он также был доступен в двухколесном исполнении с задней осью. Он также назывался TV 320C.
TV 320 series – серия внедорожников, выпускавшихся в небольших количествах на базе модифицированного шасси ARO 24. Они были в основном предназначены для перевозки людей по бездорожью. Также выпускались как машины скорой помощи, школьные автобусы, фургоны, микроавтобусы или протокольные автомобили, вмещающие до 9-10 пассажиров. Поскольку они были основаны и производны от серий ARO 24 и 32, они претерпели те же модификации и имели те же двигатели. Выпускались в очень малых количествах, как правило, по особому заказу. Очень мало продавалось частным лицам, некоторые из них также экспортировались.
ТВ 105
TV 106 – Также называется ROCAR 106. Это микроавтобус длиной 6,5–7 метров, 18+1 мест, оснащенный двигателем ARO D127, мощность которого увеличена до 115 л. с. В основном предназначен для общественного транспорта на линиях с низким спросом, где автобус неэффективен. Также используется в качестве школьного автобуса в некоторых уездах Румынии.
TV 206/207 – Микроавтобус длиной 7 метров, 24+1 мест, оснащенный дизельным двигателем D797-05 или IVECO 8141 SI Turbo-Diesel. Максимальная скорость 115 км/ч. Одна из последних моделей, выпущенных ROCAR перед банкротством.
Легкие коммерческие автомобили ROCAR в основном были выведены из эксплуатации и заменены более новыми и современными транспортными средствами. Запасные части для автомобилей ROCAR стали редкими после банкротства ROCAR, а эксплуатационные расходы возросли.
_in_Piatra_Neamt,_Romania.jpg/1280px-Rocar_DeSimon_trolleybus_(412E)_in_Piatra_Neamt,_Romania.jpg)
