Short S.25 Sunderland — британский патрульный бомбардировщик- летающая лодка , разработанный и построенный Short Brothers для Королевских ВВС (RAF). Самолет получил свое служебное название от города (позднее — города) и порта Сандерленд на северо-востоке Англии .
Разработанный параллельно с гражданским летающим катером S.23 Empire , флагманом Imperial Airways , Sunderland был разработан специально для соответствия требованиям спецификации R.2/33 британского министерства авиации для патрульно-разведывательного катера дальнего действия для службы в Королевских военно-воздушных силах (RAF). По замыслу он служил преемником более раннего летающего катера Short Sarafand . Имея несколько общих черт с S.23, он отличался более совершенным аэродинамическим корпусом и был оснащен различным наступательным и оборонительным вооружением, включая пулеметные турели , бомбы , воздушные мины и глубинные бомбы . Sunderland был оснащен четырьмя радиальными двигателями Bristol Pegasus XVIII и был оснащен различным оборудованием обнаружения для помощи в боевых действиях, включая прожектор Leigh , радиолокационные станции ASV Mark II и ASV Mark III и астрокупол .
Sunderland был одним из самых мощных и широко используемых летающих лодок во время Второй мировой войны . [2] Помимо RAF, этот тип эксплуатировался другими союзными военными авиакрыльями, включая Королевские австралийские военно-воздушные силы (RAAF), Королевские канадские военно-воздушные силы (RCAF), Южноафриканские военно-воздушные силы (SAAF), Королевские новозеландские военно-воздушные силы (RNZAF), Французский флот , Норвежские военно-воздушные силы и Португальский флот . Во время конфликта этот тип активно участвовал в усилиях союзников по противодействию угрозе, которую представляли немецкие подводные лодки в битве за Атлантику . [3] 17 июля 1940 года самолет RAAF Sunderland (из 10-й эскадрильи ) осуществил первое самостоятельное уничтожение подводной лодки этого типа. Sunderlands также сыграли важную роль на Средиземноморском театре военных действий, выполняя морские разведывательные полеты и миссии по логистической поддержке. Во время эвакуации Крита , вскоре после немецкого вторжения на остров, несколько самолетов использовались для перевозки войск. Многочисленные невооруженные самолеты «Сандерленд» также летали в составе гражданской авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC), пересекая маршруты вплоть до Тихого океана . [4]
В послевоенную эпоху использование Sunderland по всей Европе быстро сократилось, в то время как большее количество оставалось на вооружении на Дальнем Востоке , где большие развитые взлетно-посадочные полосы были менее распространены. В период с середины 1950 года по сентябрь 1954 года несколько эскадрилий RAF Sunderlands принимали участие в боевых действиях во время Корейской войны . [4] Около дюжины самолетов также участвовали в Берлинском воздушном мосту , доставляя припасы в блокированный немецкий город. RAF продолжали использовать Sunderland в военных целях до 1959 года. В декабре 1960 года французский флот снял свои самолеты, которые были последними оставшимися образцами для военного использования в Северном полушарии . [5] Этот тип также оставался на вооружении RNZAF до 1967 года, когда их заменили наземные Lockheed P-3 Orion . [1] Несколько Sunderlands были переоборудованы для использования в гражданском секторе, где они были известны как Hythe и Sandringham ; в этой конфигурации тип продолжал эксплуатироваться на авиалиниях до 1974 года - несмотря на то, что изначально он был создан для военного использования, Sunderland имел гораздо более длительный срок коммерческой эксплуатации, чем его гражданский собрат Empire, и был одним из последних крупных летающих лодок времен Второй мировой войны в эксплуатации на авиалиниях. Было сохранено несколько экземпляров, включая один пригодный к полету Sunderland, который был выставлен во Флориде на выставке Fantasy of Flight . [6]
В начале 1930-х годов шла интенсивная международная конкуренция за разработку подходящих самолетов для выполнения новых дальних межконтинентальных пассажирских перевозок между Соединенным Королевством, Соединенными Штатами, Францией и Германией. Было признано, что в Соединенном Королевстве не было эквивалента новым американским летающим лодкам Sikorsky S-42 или немецким Dornier Do X. Соответственно, в 1934 году британский генеральный почтмейстер объявил, что вся первоклассная королевская почта, отправляемая за границу, должна перевозиться по воздуху, установив субсидию на развитие межконтинентального воздушного транспорта по образцу внутренней программы США десятилетием ранее. В ответ Imperial Airways объявила конкурс на проектирование и производство флота из 28 больших летающих лодок, каждая весом 18 длинных тонн (18 тонн) и дальностью полета 700 миль (1100 км) с вместимостью 24 пассажира. Соответствующий контракт был выдан Short Brothers of Rochester на их проект, который стал S.23 Empire . [7]
Хотя летающую лодку Empire часто приписывают как предшественника Sunderland, по словам авиационного автора Джеффри Норриса, это впечатление «не совсем верно». [8] В ноябре 1933 года британское министерство авиации выпустило спецификацию R.2/33 , которая предусматривала разработку летающей лодки следующего поколения большой дальности общего назначения, предназначенной для выполнения разведывательных миссий в океане. Спецификация предусматривала самолет, либо моноплан , либо биплан , который должен был иметь характеристики, равные недавно поставленной летающей лодке Short Sarafand , наряду с различными другими требованиями, включая необходимость иметь максимум четыре двигателя и быть намного более компактным, чем Sarafand. [8]
Выпуск спецификации R.2/33 предшествовал публикации коммерческих требований Imperial Airways; к тому времени, когда Short получил приоритетный запрос от Imperial Airways, компания уже начала планировать проектирование перспективной военной летающей лодки. [8] После рассмотрения обоих наборов требований, Short решил отдать приоритет разработке гражданского проекта S.23, а также работать над ответом на спецификацию R.2/33.
Главный конструктор Артур Гуж изначально планировал установить 37-мм пушку COW в носовой части самолета, чтобы дополнить одиночную пушку Lewis, установленную в хвосте. Как и в случае с S.23, он приложил усилия для создания фюзеляжа, который создавал бы минимально возможное сопротивление , в то время как в конечном итоге был принят гораздо более длинный нос, чем тот, который использовался для S.23. [2]
В октябре 1934 года Shorts определился с общей конфигурацией и геометрией проекта, выбрав конфигурацию четырехмоторного плечевого моноплана, похожего на Short Empire, который был заказан в то же время. [8] Военный проект летающей лодки получил внутреннее обозначение S.25. Хотя проект S.25 имел сильное сходство с гражданским S.23, он отличался улучшенной аэродинамической формой и листовым металлом с кривизной в более чем одном направлении. Эта составная кривая была более сложной в производстве, но давала более идеальную форму. [8]
В конце 1934 года компания представила предложение S.25 Министерству авиации. Конкурирующая фирма Saunders-Roe также спроектировала и представила свою собственную летающую лодку, известную как Saro A.33 , в качестве ответа на выпуск спецификации R.2/33. [7] После первоначальной оценки представленных предложений министерство решило разместить заказы на производство прототипов для предложений S.25 и A.33; эта мера изначально была сделана с целью проведения летных испытаний в поддержку детальной оценки, после чего заказ на производство должен был быть предоставлен одному из конкурентов. [8]
В апреле 1936 года Министерство авиации было достаточно уверено в представлении Шортса, чтобы выдать компании контракт на разработку первой партии из 11 дополнительных лодок S.25. [8] 4 июля 1936 года первая из построенных летающих лодок Empire, G-ADHL, названная «Канопус», совершила свой первый полет, который подтвердил основные принципы конструкции S.25, в то время как решающая окончательная конференция по проектированию состоялась примерно в то же время, что и полет. [8] Конкурсный полет был прекращен после того, как единственный A.33 был разрушен из-за структурного отказа, в результате чего единственным кандидатом остался S.25. [8]
По мере продолжения строительства прототипа S.25 по разным причинам было внесено несколько изменений в конструкцию. Что касается вооружения, то в ответ на отзывы экспертов Министерства авиации и Королевских военно-воздушных сил (RAF), рассматривавших проект, было решено изменить его предполагаемое оборонительное вооружение, что привело к переходу на один пулемет Vickers K калибра 0,303 для носовой турели, в то же время было принято решение о размещении четырех пулеметов Browning калибра 0,303 в хвостовой части. [9] Хвостовая турель также была заменена на силовую версию; поэтому Гужу пришлось разработать решение, учитывающее результирующее перемещение центра тяжести самолета назад , что изначально достигалось за счет наличия балласта, размещенного в передней части. [2] К концу сентября 1937 года прототип был завершен. [10]
16 октября 1937 года первоначальный прототип S.25 ( K4774 ) совершил первый полет , оснащенный радиальными двигателями Bristol Pegasus X, способными вырабатывать 950 л. с. (710 кВт) мощности каждый. Более мощная модель Pegasus XXII в то время была недоступна. [10] Первый полет , которым управляли главный летчик-испытатель Shorts Джон Ланкестер Паркер и Гарольд Пайпер, длился около 45 минут; позже в тот же день был выполнен второй полет такой же продолжительности. Позже Паркер заявил о своем удовлетворении базовой конструкцией. [10] До первого полета тип получил название Sunderland . [7] [10]
После ранних летных испытаний первого прототипа самолет был возвращен в мастерскую, где он подвергся дальнейшим модификациям; принятие стреловидности крыла 4 ° 15' было достигнуто путем добавления распорки в передние лонжероны. [2] Это изменение конструкции, которое было сделано для учета изменений в оборонительном вооружении, сместило центр подъемной силы летающей лодки в достаточной степени, чтобы компенсировать измененный центр тяжести; дальнейшие изменения были необходимы для сохранения гидродинамических свойств. [10] 7 марта 1938 года K4774 провел свой первый полет после модификации, будучи оснащенным предполагаемыми радиальными двигателями Bristol Pegasus XXII , каждый из которых был способен вырабатывать 1010 л. с. (750 кВт). [10]
21 апреля 1938 года первый Sunderland Mark 1 из опытной партии совершил свой первый полет. К этому моменту заводские испытания прототипа уже были завершены, и прототип был передан на Экспериментальную станцию гидросамолетов в Феликстоу , графство Саффолк, для официальной оценки Экспериментальным учреждением морской авиации (MAEE); 8 марта 1938 года к нему присоединился второй серийный самолет. [10] 28 мая 1938 года этот второй самолет, который был допущен к эксплуатации в тропических условиях, совершил рекордный полет в Селетар , Сингапур , сделав остановки по маршруту в Гибралтаре , Мальте , Александрии , Хаббании , Бахрейне , Карачи , Гвалиоре , Калькутте , Рангуне и Мергуи . [10]
Испытания показали, что самолет можно полностью заправить за 20 минут, и что его самая экономичная крейсерская скорость составляет около 130 узлов (150 миль в час; 240 км/ч) на высоте 2000 футов (600 м). На этой скорости и высоте расход топлива 110 имперских галлонов в час (500 л/ч) обеспечивает самолету продолжительность полета 18 часов, в течение которых он может преодолеть 2750 статутных миль (4430 км). [a] Взлетная дистанция составила 680 ярдов (620 м). [11]
Short S.25 Sunderland был большой четырехмоторной летающей лодкой, разработанной для военного использования. Конструкция S.25 имела много общего с гражданской S.23, принципиально отличаясь использованием более глубокого профиля корпуса. [12] Как и в случае с S.23, внутренняя часть фюзеляжа Sunderland содержала две отдельные палубы; нижняя палуба вмещала в общей сложности шесть коек , а также камбуз, оборудованный двойной керосиновой плитой высокого давления , фарфоровым туалетом со смывом в яхтенном стиле , якорной лебедкой и небольшой механической мастерской для выполнения ремонта в полете. [13] Первоначально предполагалось, что экипаж будет состоять из семи человек; впоследствии это число было увеличено для более поздних версий Sunderland примерно до 11 человек, а иногда и больше, в зависимости от конкретной выполняемой миссии.
Sunderland имел цельнометаллическую, в основном заклепочную конструкцию , за исключением поверхностей управления полетом , которые использовали покрытую тканью металлическую каркасную конструкцию. Из них закрылки использовали необычные запатентованные Gouge устройства , которые скользили назад по изогнутым направляющим, двигаясь назад и вниз, чтобы увеличить площадь крыла и создать на 30% большую подъемную силу для посадки. [14] Толстые крылья, на которых были установлены четыре радиальных двигателя Bristol Pegasus XXII , установленных в гондолах самолета , также вмещали в общей сложности шесть топливных баков барабанного типа, которые имели общую емкость 9200 литров (2025 имперских галлонов , 2430 галлонов США). [12] В дополнение к основным топливным бакам, позже за лонжероном заднего крыла была установлена система из четырех меньших топливных баков; С установленными дополнительными баками «Сандерленд» обладал общей емкостью топливных баков в 11 602 литра (2550 имперских галлонов, 3037 галлонов США), что было достаточно для проведения патрулирования продолжительностью от восьми до четырнадцати часов.
Спецификация, в соответствии с которой разрабатывался Sunderland, требовала наступательного вооружения из 37-мм пушки и до 2000 фунтов (910 кг) бомб, мин или (в конечном итоге) глубинных бомб . [12] Боеприпасы хранились внутри фюзеляжа в специально построенном бомбовом отсеке и поднимались лебедкой на стеллажи под центральной секцией крыла, которые можно было вытащить через двери с каждой стороны фюзеляжа выше ватерлинии к месту сброса. Оборонительное вооружение включало турель Nash & Thompson FN-13 с четырьмя пулеметами .303 British Browning в крайнем хвосте и парой ручных пулеметов .303, установленных по обе стороны фюзеляжа, стреляющих из портов чуть ниже и позади крыльев. Эти пулеметы позже были модернизированы до Browning калибра 0,5 дюйма. Было два различных вида вооружения носовой турели, наиболее распространенными позже были два пулемета Browning. Позднее носовое вооружение было дополнено четырьмя неподвижными пушками, по две с каждой стороны, в передней части фюзеляжа, из которых стрелял пилот. [15] Гораздо позже двухпушечная турель должна была быть установлена на верхней части фюзеляжа, примерно на уровне задней кромки крыла, доведя общее оборонительное вооружение до 16 пулеметов. [16]
Как и для всех самолетов на водном базировании, необходимо было уметь ориентироваться на воде и управлять судном до и на швартовке. В дополнение к стандартным навигационным огням, также имелась съемная швартовочная мачта, которая была расположена на верхнем фюзеляже сразу за люком астрокупола с 360-градусным белым огнем, показывающим, что самолет пришвартован. Члены экипажа были обучены общим морским сигналам для судов, чтобы обеспечить безопасность в оживленных водах. [17] Судно можно было пришвартовать к бую с помощью шкентеля , который крепился к килю под передней частью фюзеляжа. Когда судно было вне буя, передний конец шкентеля крепился к передней части корпуса чуть ниже окна наводчика бомбы. Для постановки на якорь имелся съемный кнехт , прикрепленный к передней части фюзеляжа, откуда убиралась передняя турель, позволяя летчику занять позицию и поднять клетку буя или выбросить якорь.
Для руления после посадки люки камбуза использовались для выдвижения морских плавучих якорей , которые могли использоваться для поворота самолета или поддержания его хода при боковом ветре (путем развертывания плавучего якоря только с одной стороны) или для максимального замедления движения вперед (оба были развернуты). Когда плавучие якоря не использовались, их вручную затаскивали обратно на борт, складывали и убирали в настенные контейнеры прямо под люками. Эксплуатация плавучих якорей могла быть очень опасным занятием, если самолет двигался по воде на скорости или в условиях сильного течения, поскольку плавучий якорь диаметром около трех футов (один метр) очень резко и мощно тянул за свой пятитонный конец троса крепления внутри камбуза. После развертывания обычно было невозможно поднять плавучий якорь, если самолет не был неподвижен относительно местного приливного течения.
Переносное швартовочное оборудование могло быть прикреплено наземной командой, чтобы самолет можно было вытащить на сушу. Оборудование состояло из пары двухколесных стоек, которые могли быть прикреплены к любой стороне фюзеляжа, под крылом, с двух- или четырехколесной тележкой и буксирным брусом, прикрепленными под задней частью корпуса. Стандартный якорь был уложен в переднем отсеке рядом с якорной лебедкой. В зависимости от рабочей зоны можно было перевозить несколько различных видов якорей, чтобы справиться с различными креплениями. Другим средством управления направлением на воде было применение руля направления и управления полетом элеронов. Элероны вызывали асимметричную подъемную силу воздушного потока и, в конечном счете, сбрасывали поплавок в воду, чтобы вызвать сопротивление на этом крыле. Пилоты могли изменять мощность двигателя, чтобы контролировать направление и скорость самолета на воде. При неблагоприятных сочетаниях прилива, ветра и пункта назначения это могло быть очень сложно. [18]
В Sunderland обычно входили через дверь носового отсека с левой передней стороны самолета. Внутренние отсеки — нос, орудийная, кают-компания, камбуз, бомбоотсек и кормовые отсеки — были оснащены дверями -перегородками , чтобы сохранять их водонепроницаемыми до уровня около двух футов (610 мм) над нормальным уровнем воды; эти двери обычно держались закрытыми. Была еще одна внешняя дверь в хвостовом отсеке с правой стороны. Эта дверь была предназначена для посадки с понтона Braby ( U -образного) , который использовался там, где был полный пассажирский сервисный швартов вдоль причала или аналогичного объекта. Эта дверь также могла использоваться для приема пассажиров или пациентов на носилках, когда самолет находился в открытой воде; это было связано с тем, что двигатели должны были работать, чтобы поддерживать положение самолета для приближающегося судна, а передняя дверь находилась слишком близко к левому внутреннему винту. Обычный доступ к внешним верхним частям самолета осуществлялся через люк астрокупола в передней части переднего лонжерона центроплана крыла, сразу за рабочим местом штурмана. [13]
Бомбы загружались через «бомбоотсек», которые образовывали верхние половины стен бомбоотсека с обеих сторон. Бомбодержатели могли въезжать и выезжать из бомбоотсека по направляющим в нижней части крыла. Для того чтобы их загрузить, оружие поднималось на выдвинутые стойки, которые были заведены внутрь и либо опускались в места хранения на полу, либо готовились к использованию на убранных стойках над уложенными предметами. Двери были подпружинены, чтобы выскакивать внутрь из своих рам и падать под действием силы тяжести, так что стойки могли выезжать через пространство, оставшееся в верхней части отсека. Бомбы можно было сбрасывать локально или дистанционно с места пилота во время бомбометания.
Обычно в качестве оружия использовались либо бомбы, либо глубинные бомбы, а вес стеллажей ограничивался максимумом в 1000 фунтов (450 кг) каждый. После того, как был сброшен первый залп, экипаж должен был загрузить следующие восемь орудий, прежде чем пилот разместил самолет для следующего захода на бомбометание. Неподвижные носовые пушки (введенные во время эксплуатации австралийскими подразделениями) снимались, когда самолет находился на воде, и убирались в орудийную комнату сразу за носовым отсеком. Туалет находился в правой половине этого же отсека, а лестница из кабины в носовую часть разделяла их.
Техническое обслуживание двигателей производилось путем открытия панелей в передней кромке крыла по обе стороны от силовой установки. Планка могла быть установлена поперек передней части двигателя на расширениях открытых панелей. Небольшой вспомогательный бензиновый двигатель с ручным запуском, который был установлен в передней кромке правого крыла, приводил в действие трюмный насос для очистки воды и других жидкостей из трюмов фюзеляжа и топливный насос для дозаправки. Как правило, самолеты были достаточно водонепроницаемыми, и два человека, вручную управляя качающимся насосом, могли перекачивать топливо быстрее, чем вспомогательный насос. На защищенных швартовках или в море заправка осуществлялась с помощью баржи с двигателем или без двигателя и насосами с приводом от двигателя или ручным приводом. На обычных швартовках для выполнения этой работы использовались специально спроектированные баржи-заправщики, обычно укомплектованные обученным морским экипажем. Эти суда могли заправлять множество самолетов в течение дня. Управление топливными форсунками и открытие/закрытие топливных баков самолета обычно было задачей авиатехника.
Ремонт планера самолета производился либо изнутри, либо откладывался до тех пор, пока самолет не оказывался на защищенной стоянке или не вытаскивался на берег. Одной из серьезных проблем, с которой сталкивался самолет, было то, что термообработанные заклепки в листах корпуса были подвержены коррозии после пребывания в соленой воде (в зависимости от качества процесса термообработки). Головки отскакивали от коррозии под напряжением, позволяя морской воде просачиваться в трюмы. Единственным вариантом было вытащить самолет на «жесткий» грунт и заменить их, обычно ценой множества дополнительных головок, отламывающихся от вибрации клепки.
Большой поплавок, установленный под каждым крылом, поддерживал устойчивость на воде. При отсутствии ветра поплавок с более тяжелой стороны всегда находился в воде; при небольшом ветре самолет можно было удерживать с помощью элеронов, когда оба поплавка находились над водой. В случае, если поплавок по какой-то причине отрывался, когда судно теряло скорость после приземления, члены экипажа выходили на противоположное крыло, чтобы удерживать оставшийся поплавок в воде, пока самолет не достигал места швартовки. Морские наросты на корпусе были проблемой; возникающее сопротивление могло быть достаточным, чтобы помешать полностью загруженному самолету набрать достаточную скорость для взлета. Самолет можно было отвезти на пресноводную стоянку на достаточное время, чтобы убить фауну и флору, растущую на дне, которые затем смываются во время взлета. Альтернативой было соскребать его либо в воде, либо на суше.
Самолеты с повреждениями нижней части корпуса были залатанными или отверстия были заполнены любыми подручными материалами перед посадкой. Затем самолет немедленно ставили на стапель с колесным шасси или вытаскивали на песчаный берег, прежде чем он мог затонуть. Чтобы потопить самолет, нужно было заполнить водой более двух отсеков фюзеляжа. Во время Второй мировой войны ряд серьезно поврежденных самолетов намеренно приземляли на травяных аэродромах на берегу. По крайней мере в одном случае самолет, совершивший посадку на траву, был отремонтирован, чтобы снова летать. [19] На Sunderland Mk V топливо можно было сливать из выдвижных труб, которые выходили из корпуса и были прикреплены к бомбоотсеку кормовой переборки камбуза . Ожидалось, что сброс будет производиться в воздухе, но его также можно было выполнять, плавая на воде, хотя и с осторожностью, чтобы плавающее топливо улетало по ветру от самолета. [20]
Разбег летающей лодки часто зависел только от длины доступной воды. Первой проблемой было набрать достаточную скорость для глиссирования , в противном случае скорости никогда не будет достаточно, чтобы подняться в воздух. После глиссирования следующей проблемой было освободиться от всасывания ( по принципу Бернулли ) воды на корпусе. Этому частично способствовала «ступенька» в корпусе сразу за центром плавучести судна на скорости глиссирования. Пилот мог раскачивать судно около этой точки, чтобы попытаться прервать нисходящее притяжение воды на поверхности корпуса. Несколько неспокойная вода помогала освободить корпус, но в спокойные дни часто было необходимо иметь высокоскоростной стартовый крест перед самолетом, чтобы вызвать разрыв потока воды под самолетом. Это было вопросом суждения рулевого, чтобы сделать пересечение достаточно близко, но не слишком близко. Поскольку предполагалось, что некоторые взлеты будут длительными, экипажи зачастую не очень тщательно соблюдали ограничения по максимальному взлетному весу, и подъем в воздух занимал немного больше времени.
В начале Второй мировой войны, 3 сентября 1939 года, 39 «Сандерлендов» находились на вооружении Королевских ВВС. [21] Хотя британские противолодочные усилия были дезорганизованы и поначалу неэффективны, «Сандерленды» быстро доказали свою полезность в спасении экипажей с торпедированных судов. [22] 21 сентября 1939 года два «Сандерленда» спасли весь экипаж из 34 человек торпедированного торгового судна «Кенсингтон Корт» из Северного моря . По мере совершенствования британских противолодочных мер «Сандерленд» также начал наносить потери. 17 июля 1940 года «Сандерленд» Королевских австралийских военно-воздушных сил (RAAF) (из 10-й эскадрильи ) совершил первое в своем роде самостоятельное уничтожение подводной лодки. [3]
За время службы Sunderland Mark I получил различные усовершенствования. [23] Носовая турель была модернизирована вторым .303 (7,7 мм) орудием. Также были установлены новые пропеллеры вместе с пневматическими резиновыми крыльевыми противообледенительными башмаками. Хотя .303 орудиям не хватало дальности и поражающей силы, Sunderland имел их значительное количество, и это была хорошо построенная машина, которую было трудно уничтожить. 3 апреля 1940 года Sunderland, действовавший у берегов Норвегии , был атакован шестью немецкими истребителями Junkers Ju 88C ; во время боя он сбил один, повредил другой достаточно, чтобы заставить его отступить, а затем совершил вынужденную посадку и отогнал остальных. Говорят, что немцы прозвали Sunderland Fliegendes Stachelschwein («Летающий дикобраз») из-за его оборонительной огневой мощи. [24] [25]
Sunderlands также зарекомендовали себя на средиземноморском театре военных действий. Они совершили множество эвакуационных миссий во время немецкого захвата Крита , перевозя до 82 пассажиров. Один из них совершил разведывательную миссию по наблюдению за итальянским флотом на якоре в Таранто перед знаменитой торпедной атакой Королевского флота 11 ноября 1940 года . [26]
Новое оружие сделало летающие лодки более смертоносными в бою. В 1939 году во время случайной братоубийственной атаки одна 100-фунтовая (45 кг) противолодочная бомба попала в британскую подводную лодку Snapper, не причинив ей большего вреда, чем разбив ее лампочки; другие бомбы, как сообщается, отскочили и попали в их самолет-носитель. В начале 1943 года это неэффективное оружие было заменено глубинными бомбами, наполненными Torpex, которые погружались на определенную глубину, а затем взрывались. Это устранило проблему отскока, а ударная волна, распространяющаяся по воде, усиливала взрывной эффект.
В то время как яркий прожектор Leigh редко устанавливался на Sunderlands, радар ASV Mark II позволял летающим лодкам атаковать подводные лодки на поверхности. В ответ на это немецкие подводные лодки начали нести систему радиолокационного оповещения, известную официально как « Metox », и неофициально как «Cross of Biscay» из-за внешнего вида ее приемной антенны, которая была настроена на частоту ASV и давала подводным лодкам раннее предупреждение о том, что самолет находится в этом районе. Количество сбитых самолетов резко упало, пока в начале 1943 года не был введен радар ASV Mark III , который работал в сантиметровом диапазоне и использовал антенны, установленные в блистерах под крыльями за пределами поплавков, вместо загроможденных антенн колюшки. Sunderland Mark III, оснащенные ASV Mark III, назывались Sunderland Mark IIIA. Сантиметровый радар был невидим для Metox и поначалу сбивал немцев с толку. Адмирал Карл Дёниц , командующий немецкими подводными силами, подозревал, что британцы получали информацию о передвижениях подводных лодок от шпионов. В августе 1943 года пленный летчик Королевских ВВС ввел немцев в заблуждение, сказав им, что самолеты наводятся на сигналы, излучаемые Metox, [27] [28] и, следовательно, командиры подводных лодок получили указание выключить их.
Немцы ответили на атаки Sunderland, оснастив некоторые подводные лодки одним или двумя 37-мм и двумя счетверенными 20-мм зенитными орудиями, чтобы вести ответный огонь по своим нападающим. В то время как Sunderland могли в некоторой степени подавлять зенитную артиллерию с помощью своих носовых турельных орудий, орудия подводных лодок имели большую дальность, поражающую силу и точность. Однако попытки сбить самолеты союзников продлили присутствие подводной лодки на поверхности, что облегчило потопление судна. Тем не менее, установка значительных массивов зенитных орудий временно снизила потери подводных лодок, в то время как потери как самолетов, так и судов союзников возросли. В качестве контрмеры против возросшего оборонительного вооружения подводных лодок австралийцы оснастили свои самолеты в полевых условиях дополнительными четырьмя .303s (7,7 мм) в фиксированных установках в носу, что позволяло пилоту добавлять огонь во время погружения на подводную лодку перед сбросом бомбы. Большинство самолетов были модифицированы аналогичным образом. Распространенным явлением также стало добавление одиночных 12,7-мм (0,50-дюймовых) подвижно установленных пулеметов M2 Browning в люках балок позади и над задней кромкой крыла.
Способность типа к самообороне была продемонстрирована, в частности, в воздушном бою над Бискайским заливом 2 июня 1943 года, когда восемь Junkers Ju 88C атаковали один Sunderland Mk III из 461-й эскадрильи RAAF : EJ134 , код эскадрильи: «N for Nuts». Экипаж из 11 человек, [b] [29] под руководством флайт-лейтенанта Колина Уокера, находился в противолодочном патруле, одновременно высматривая любые признаки пропавшего авиалайнера, рейса BOAC 777. [ 30] В 19:00 задний стрелок увидел Ju 88, которые принадлежали V. Kampfgeschwader 40 и которыми командовал лейтенант Фридрих Мёдер. Уокер приказал сбросить бомбы и глубинные бомбы и включил двигатели на полную мощность. Два Ju 88 одновременно зашли на EJ134 с обеих сторон, нанеся удары и выведя из строя один двигатель, в то время как пилоты боролись с пожарами и провели Sunderland через штопорные маневры. На третьем заходе стрелок верхней башни сильно повредил или сбил Ju 88, хотя задний стрелок Sunderland был сбит без сознания.
Следующий Ju 88, который атаковал, был поражен огнем из верхней и носовой турелей и, по-видимому, был сбит. К этому времени один член экипажа на Sunderland был смертельно ранен, а большинство других получили ранения различной степени тяжести, в то время как радиооборудование самолета было уничтожено, среди прочих повреждений. Однако задний стрелок выздоровел, и когда EJ134 был атакован сзади, другой Ju 88 был сильно поврежден и вышел из боя. Оставшиеся Ju 88 продолжали атаковать, и передний стрелок повредил один из них, поджег его двигатели. Еще два Ju 88 также были повреждены, и немцы вышли из боя. EJ134 был сильно поврежден, и экипаж выбросил за борт все, что мог, при этом нянча самолет на протяжении 350-мильного (560 км) пути в Британию. В 22:48 Уокеру удалось посадить самолет на мель в Праа-Сэндс , Корнуолл. 10 выживших членов экипажа смогли добраться до берега, в то время как Sunderland разбился в прибое. Уокер получил орден «За выдающиеся заслуги» , а несколько других членов экипажа также получили медали. Они заявили, что уничтожили три Ju 88. (За исключением Уокера, экипаж вернулся к работе на новом «N for Nuts», который был потерян над Бискайским заливом два месяца спустя в результате атаки шести Ju 88. 2 июня 2013 года на зеленой лужайке в Праа-Сэндс был открыт мемориал. [31] )
В конце Второй мировой войны несколько новых самолетов Sunderland, построенных в Белфасте, были просто выведены в море и затоплены, поскольку больше с ними ничего не было делать. В Европе этот тип был снят с эксплуатации относительно быстро, но на Дальнем Востоке , где хорошо развитые взлетно-посадочные полосы были менее распространены, а крупные наземные патрульные самолеты, такие как новый Avro Shackleton, не могли использоваться так легко, в нем все еще была потребность, и он оставался на вооружении Королевских ВВС Дальнего Востока в Сингапуре до 1959 года, а также в 5-й эскадрилье Королевских ВВС Новой Зеландии RNZAF до 1967 года. [c]
Во время Берлинского воздушного моста (июнь 1948 г. — август 1949 г.) 10 самолетов Sunderland и два транспортных варианта (известных как « Hythes ») использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга в изолированный город, приземляясь на реке Хафель недалеко от RAF Gatow , пока она не покрылась льдом. [4] Sunderlands часто использовались для перевозки соли , так как их планеры уже были защищены от коррозии морской водой, а их кабели управления были установлены на крыше, в отличие от большинства других самолетов под полом. Перевозка соли в стандартных самолетах рисковала быстрой и серьезной структурной коррозией в случае утечки. Когда Хафельзее замерзло, роль Sunderland взяли на себя переоборудованные для грузовых перевозок Handley Page Halifaxs, при этом соль перевозилась в корзинах, установленных под фюзеляжем, чтобы избежать проблемы коррозии.
С середины 1950 года самолеты RAF Sunderlands также несли службу во время Корейской войны , первоначально в составе 88-й эскадрильи, но вскоре за ней последовали 205-я и 209-я эскадрильи. [4] Три эскадрильи поровну делили оперативную задачу с ротационными отрядами из трех или четырех самолетов и экипажей, базировавшихся в Ивакуни , Япония. Миссии продолжительностью от 10 до 13 часов выполнялись ежедневно в течение всей войны, а также в период перемирия, который последовал за этим, до сентября 1954 года. [32] [33] Sunderland также несли службу в составе RNZAF до 1967 года. [34]
Эскадрилья 7FE французского флота , получившая «Сандерленды» при формировании в 1943 году в качестве 343-й эскадрильи Королевских ВВС , продолжала эксплуатировать их до декабря 1960 года, став последним подразделением, использовавшим «Сандерленды» в Северном полушарии. [35] [4]
Первый S.25, теперь названный Sunderland Mark I, поднялся в воздух с реки Медуэй 16 октября 1937 года под управлением главного летчика-испытателя Shorts Джона Ланкестера Паркера . Более глубокий корпус и установка носовых и хвостовых турелей придали Sunderland значительно отличающийся от летающих лодок Empire внешний вид. Прототип был оснащен двигателями Bristol Pegasus X, каждый из которых обеспечивал мощность 950 л. с. (709 кВт), поскольку запланированные двигатели Pegasus XXII мощностью 1010 л. с. (753 кВт) в то время не были доступны.
37-мм пушка, изначально задуманная как основное противолодочное оружие, была исключена из планов на этапе прототипирования и заменена носовой турелью Nash & Thompson FN-11, устанавливающей один .303-дюймовый (7,7 мм) пулемет Vickers GO . Турель можно было отодвинуть назад в нос, открывая небольшую «палубу» и съемный морской кнехт , используемый во время швартовных маневров на воде. Изменение вооружения в носу на гораздо более легкую пушку сместило центр тяжести назад.
После первой серии полетов прототип был модифицирован, чтобы иметь крыло, которое было отклонено на 4,25° назад, тем самым перемещая центр давления в более разумное положение по отношению к новому центру тяжести. Это оставило двигатели и поплавки крыла наклоненными от центральной линии самолета. Хотя нагрузка на крыло была намного выше, чем у любой предыдущей летающей лодки Королевских ВВС, новая система закрылков удерживала длину разбега на разумном уровне.
RAF получили свой первый Sunderland Mark I в июне 1938 года, когда второй серийный самолет ( L2159 ) был передан в 230-ю эскадрилью в RAF Seletar , Сингапур . К началу войны в Европе в сентябре 1939 года Береговое командование RAF эксплуатировало 40 Sunderlands.
Основная наступательная нагрузка составляла до 2000 фунтов (910 кг) бомб (обычно 250 или 500 фунтов [110 или 230 кг]), мин (1000 фунтов или 450 кг) или других грузов, которые подвешивались на траверсных стойках под центропланом крыла (в бомбоотсек в фюзеляже и из него). Позже были добавлены глубинные бомбы (обычно 250 фунтов). К концу 1940 года два пулемета Vickers K были добавлены в новые люки, которые были вставлены в верхние стороны фюзеляжа сразу за крылом, с соответствующими дефлекторами скользящей струи. Второе орудие было добавлено в носовую турель. В 1940 году также были установлены новые винты постоянной скорости и противообледенительные башмаки.
У Sunderland были трудности с посадкой и взлетом с бурной воды, но, за исключением открытого моря, опытный пилот мог управлять им на короткой волне и с нее. В начале войны было проведено много спасательных операций для экипажей, которые находились в Ла-Манше, бросив или выбросив свои самолеты или покинув свое судно. В мае 1941 года во время битвы за Крит Sunderlands перевез с места на место до 82 вооруженных людей за один загрузочный блок. Крутые океанские волны никогда не пытались преодолеть, однако спокойный океан мог быть подходящим для посадки и взлета.
Начиная с октября 1941 года, самолеты «Сандерленд» оснащались радаром ASV Mark II «Воздух-поверхность» . [23] Это была примитивная низкочастотная радиолокационная система, работающая на длине волны 1,5 м, которая использовала ряд из четырех выступающих антенн типа «колюшка» типа Yagi наверху задней части фюзеляжа, два ряда из четырех антенн меньшего размера по обе стороны фюзеляжа под антеннами типа «колюшка» и одну приемную антенну, установленную под каждым крылом снаружи поплавка и направленную наружу.
Всего было построено 75 самолетов Sunderland Mark I: 60 на заводах Shorts в Рочестере и Белфасте , Северная Ирландия , и 15 на заводе Blackburn Aircraft в Дамбартоне . [23]
В августе 1941 года производство перешло на Sunderland Mark II, в котором использовались двигатели Pegasus XVIII с двухскоростными нагнетателями мощностью 1065 л.с. (794 кВт) каждый. [23]
Хвостовая турель была заменена на турель FN.4A, которая сохранила четыре .303 пулемета своего предшественника, но имела вдвое большую емкость боеприпасов с 1000 патронов на пулемет. Поздние серийные Mark II также имели дорсальную турель FN.7, установленную смещенной вправо сразу за крыльями и оснащенную двумя .303 пулеметами. Ручные пулеметы за крылом были удалены в этих версиях. [23]
Всего было построено 43 экземпляра Mark II, пять из которых — компанией Blackburn.
Производство быстро перешло в декабре 1941 года на Sunderland Mark III, [36] который отличался измененной конфигурацией корпуса, которая была испытана на Mark I в июне предыдущего года. Эта модификация улучшила мореходные качества, которые страдали по мере увеличения веса Sunderland с новыми марками и изменениями в полевых условиях. [37] В более ранних Sunderlands «ступенька» корпуса, которая позволяла летающей лодке «отрываться» от поверхности моря, была резкой, но в Mk III это была кривая вверх от передней линии корпуса.
Mark III оказался окончательным вариантом Sunderland, было построено 461 экземпляр. Большинство из них были построены Shorts в Рочестере и Белфасте, еще 35 — на новом (но временном) [d] заводе Shorts в Уайт-Кросс-Бей, Уиндермир; [38] [39] а 170 были построены Blackburn Aircraft. Sunderland Mark III оказался одним из главных орудий Берегового командования Королевских ВВС против подводных лодок, наряду с Consolidated Catalina .
Когда подводные лодки начали использовать пассивные приемники Metox, радар ASV Mk II выдавал присутствие самолетов, и количество наблюдений резко сократилось. В ответ на это Королевские ВВС перешли на ASV Mk III, работавший в диапазоне 10 см, с антеннами, которые можно было свернуть в меньшее количество более обтекаемых блистеров. В течение срока службы Mk III было сделано большое количество почти непрерывных усовершенствований, включая ASV Mk IIIA и еще четыре пулемета в фиксированном положении в стенке носовой части фюзеляжа сразу за башней (разработано на самолетах RAAF в первую очередь) с простым кольцевым прицелом для пилота. Sunderlands с модернизированным оборудованием ASV Mk III получили обозначение Mk IIIA. [26]
Несмотря на 14-часовые патрули, ожидаемые от их экипажей, ранние стрелки Sunderland были обеспечены только 500 патронами на человека. Позже в башнях были установлены ящики с 1000 патронами. Лучевые пушки люка были сняты с самолетов Mk II, но Mk III, а затем и Mk I получили гораздо более мощные .50 (12,7 мм) пушки , по одной с каждой стороны.
Также увеличилась нагрузка на наступательное вооружение. Введение гидростатически взрываемой глубинной бомбы весом 250 фунтов (110 кг) означало, что дополнительное оружие можно было переносить на полу бомбового отсека в деревянных держателях, вместе с ящиками с боеприпасами 10 и 25 фунтов (5 и 11 кг) противопехотных бомб, которые можно было вручную запускать из различных люков, чтобы беспокоить экипажи подводных лодок, в противном случае укомплектованные сдвоенными 37-мм и сдвоенными счетверенными 20-мм пушками, которыми были оснащены подводные лодки.
По мере того, как радиолокационное обнаружение становилось более эффективным, ночные патрули для обнаружения подводных лодок на поверхности, заряжающих свои батареи, стали более активными. Атака в темноте была проблемой, которая была решена путем переноса однодюймовых (25,4 мм) электрически инициируемых сигнальных ракет и сбрасывания их из заднего желоба самолета, когда он приближался к надводному судну. Sunderlands никогда не оснащались огнями Leigh .
Sunderland Mark IV был результатом спецификации министерства авиации 1942 года R.8/42, для в целом улучшенного Sunderland с более мощными двигателями Bristol Hercules , лучшим оборонительным вооружением и другими усовершенствованиями. Новый Sunderland предназначался для службы на Тихом океане. Хотя изначально он был разработан и построено два прототипа как "Sunderland Mark IV", он достаточно отличался от линейки Sunderland, чтобы получить другое название - S.45 "Seaford". [25]
По сравнению с Mark III, Mark IV имел более прочное крыло, более крупные хвостовые оперения и более длинный фюзеляж с некоторыми изменениями в форме корпуса для улучшения характеристик на воде. Вооружение было тяжелее с .50-дюймовыми (12,7 мм) пулеметами и 20-мм пушкой Hispano . Изменения были настолько существенными, что новый самолет был переименован в Short Seaford . Было заказано тридцать серийных экземпляров; первый был доставлен слишком поздно, чтобы принять участие в боевых действиях, и только восемь серийных Seaford были завершены и так и не вышли за рамки эксплуатационных испытаний в Королевских ВВС. [40]
.jpg/1280px-461_Sqn_Sunderland_(AWM_P01520.001).jpg)
Следующей серийной версией стал Sunderland Mark V, который появился из-за беспокойства экипажа о недостаточной мощности двигателей Pegasus. Увеличение веса (отчасти из-за добавления радара), которое поразило Sunderland, привело к тому, что двигатели Pegasus стали работать на боевой мощности в обычном режиме, и перегруженные двигатели приходилось регулярно заменять.
Австралийские экипажи Sunderland предложили заменить двигатели Pegasus на двигатели Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . [7] 14-цилиндровые двигатели выдавали 1200 л. с. (895 кВт) каждый и уже использовались на RAF Consolidated Catalinas и Douglas Dakotas , поэтому логистика и обслуживание были простыми. Два Mark III были сняты с производственных линий в начале 1944 года и оснащены американскими двигателями. Испытания были проведены в начале 1944 года, и переделка подтвердила все ожидания.
Новые двигатели с новыми полностью флюгерными винтами Hydromatic постоянной скорости Hamilton Standard обеспечивали более высокую производительность без реального ухудшения дальности полета. В частности, Twin Wasp Sunderland мог оставаться в воздухе, если бы два двигателя вышли из строя на одном крыле, в то время как при аналогичных обстоятельствах стандартный Mark III неуклонно терял высоту. Производство было переключено на версию Twin Wasp, и первый Mark V поступил в боевые части в феврале 1945 года. Оборонительное вооружение было похоже на то, что было у Mark III, но Mark V был оснащен новым сантиметровым радаром ASV Mark VI C, который также использовался на некоторых из последних серийных Mark III.
Всего было построено 155 самолетов Sunderland Mark V, а еще 33 самолета Mark III были переоборудованы в версию Mark V. С окончанием войны крупные контракты на Sunderland были аннулированы, и последняя из этих летающих лодок была поставлена в июне 1946 года, а общее количество выпущенных самолетов составило 777.
В конце 1942 года British Overseas Airways Corporation (BOAC) получила шесть самолетов Sunderland Mark III, которые были демилитаризованы на производственной линии, для использования в качестве почтовых перевозчиков в Нигерии и Индии , с размещением либо 22 пассажиров с 2 тоннами груза, либо 16 пассажиров с 3 тоннами груза. Вооружение было снято, позиции пулеметов были закрыты, а вместо коек установлены простые сиденья. В таком виде они эксплуатировались BOAC и RAF совместно из Пула в Лагос и Калькутту . Еще шесть самолетов Sunderland III были получены в 1943 году. Незначительные изменения углов двигателя и угла полета привели к значительному увеличению крейсерской скорости, что было относительно неважной проблемой для боевых Sunderlands. В конце 1944 года RNZAF приобрели четыре новых самолета Sunderland Mk III, уже сконфигурированных для транспортных задач. Сразу после войны они использовались корпорацией National Airways Новой Зеландии для соединения островов южной части Тихого океана на «Коралловом маршруте», пока в 1947 году их не взяла на себя авиакомпания TEAL Short Sandringhams.
В конце войны BOAC приобрела больше самолетов Mark III и постепенно придумала лучшие условия для пассажиров в трех конфигурациях. Сиденья-скамьи были убраны, и установлены стандартные гражданские сиденья: конфигурация H.1 имела 16 мест на одной палубе, в то время как H.2 имела дополнительную прогулочную палубу, а H.3 имела 24 места или спальные места для 16 человек. Этим переделкам дали название Hythe , и к концу войны BOAC эксплуатировала 29 из них. В феврале 1946 года первый из них, G-AGJM , совершил маршрут протяженностью 35 313 миль из Пула в Австралию, Новую Зеландию, Гонконг, Шанхай и Токио за 206 летных часов. Это была первая британская гражданская летающая лодка, посетившая Китай и Японию. [41]
Более совершенная гражданская модификация Sunderland была завершена производителем как послевоенный Short Sandringham . Sandringham Mk. I использовал двигатели Pegasus, а Mk. II — двигатели Twin Wasp.
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
ЮАР
Кроме того, несколько самолетов были сохранены в качестве статичных музейных экспонатов. [47]
Sunderland T9044 был обнаружен на дне моря у дока Пембрук в Уэльсе в 2000 году. [51] Место находится под охраной, и работы по подъему самолета продолжаются. [52] [53]
Обломки, обнаруженные Calshot Divers в Калшоте в 2010 году, скорее всего, принадлежат ML883 [54] , а не PP118 [55] , как предполагалось изначально. Это место крушения неудобно для погружений из-за его близости к НПЗ Fawley , судоходной линии Solent , станции Calshot RNLI и общественному стапелю.
Данные из книги «Боевые самолеты Второй мировой войны» Джейн [56] , «Шорт Сандерленд» [1]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )доступ 20 авг 13