Sacramento Northern Railway (кодовое обозначение SN ) была 183-мильной (295 км) электрической междугородной железной дорогой , которая соединяла Чико в северной Калифорнии с Оклендом через столицу штата Сакраменто . В своей работе она проходила непосредственно по улицам Окленда, Сакраменто, Юба-Сити , Чико и Вудленда . Это включало в себя многовагонные поезда, делающие резкие повороты на углах улиц и подчиняющиеся сигналам светофора. [1] Оказавшись на открытой местности, пассажирские поезда SN двигались с довольно высокой скоростью. Благодаря своему более короткому маршруту и более низким тарифам, SN составляла серьезную конкуренцию Southern Pacific и Western Pacific Railroad в сфере пассажирских и грузовых перевозок между этими двумя городами. К северу от Сакраменто как пассажирские, так и грузовые перевозки были меньше из-за сельскохозяйственного характера небольших городов региона и из-за конкуренции со стороны параллельной Southern Pacific Railroad.
SN были двумя отдельными междугородными компаниями, соединяющимися в Сакраменто до 1925 года. Oakland, Antioch, and Eastern Railway была контактной линией, которая проходила от Окленда через туннель в холмах Окленда до Мораги , Уолнат-Крик , Конкорда , Питтсбурга и Сакраменто. Она была переименована в San Francisco–Sacramento Railroad на короткое время. Northern Electric Railway была третьей железнодорожной линией, которая проходила от Сакраменто на север через Мэрисвилл и Юба-Сити до Чико. Она была переименована в Sacramento Northern Railroad в 1914 году. В 1928 году две линии объединились в Sacramento Northern Railway под управлением Western Pacific Railroad, которая управляла ею как отдельной организацией. Обширное многовагонное пассажирское сообщение работало от Окленда до Чико до 1941 года, включая предоставление вагонов-ресторанов в некоторых поездах. Пассажирский трафик был самым интенсивным из Сакраменто в Окленд. Грузовые перевозки с использованием электровозов продолжались до 1960-х годов.
_1915_postcard.jpg/1280px-Sacramento_station_(Northern_Electric)_1915_postcard.jpg)
Первоначальный маршрут длиной 93 мили (150 км) соединял Чико с Сакраменто . Линия начиналась как Chico Electric Railway (CERY), эксплуатируемая с 1905 года. [2] Компания приобрела две конные трамвайные линии в Чико и Мэрисвилле, которые были перестроены для электрификации. [3] CERY была продана в 1906 году, всего через несколько месяцев работы, недавно сформированной Northern Electric Railway (NER). [4] Northern Electric расширила обслуживание до Оровилла и Мэрисвилла к концу года, а линия до Сакраменто начала обслуживание в сентябре 1907 года. [4] Ветка от Чико до Гамильтона, которая пересекала реку Сакраменто по понтонному мосту, была завершена несколько месяцев спустя. [4]
Компания изначально стремилась к расширению. Ветка Woodland Branch начала работу 4 июля 1912 года, а ветка Marysville and Colusa Branch — менее чем через год. [4] В это время компания дополнительно открыла изолированную ветку Willota–Suisun–Vacaville, намереваясь сделать ее частью возможного маршрута к югу от Сакраменто. [4] В качестве временной меры пассажиры в Сакраменто могли пересесть на речные суда California Transportation Company в Сакраменто, чтобы продолжить путь до Сан-Франциско. [5] NER обанкротилась в 1914 году и была реорганизована в новую корпорацию под названием Sacramento Northern Railroad (SNRR). [3]
.jpg/1280px-Northern_Electric_Railway_1906_(cropped).jpg)
Южное отделение начиналось как Оклендская и Антиохийская железная дорога , которая открыла свою линию между Бэй-Пойнт и Уолнат-Крик в 1910 году, продлив ее до Лафайета в следующем году. [4] Хотя планировалось построить мост через залив Сьюзан , это так и не было реализовано; строительство началось около 1912 года, но было прекращено в следующем году. [6] Деревянный паром, Бриджит , был построен для временного перемещения поездов между Уэст-Питтбургом и островом Чиппс . [6] Это было сделано одновременно с крупным расширением, с новой линией, проходящей через дельту Сакраменто , соглашениями о путях с Key System до их паромного терминала в Окленде и новым туннелем длиной 3500 футов (1100 м) через Оклендские холмы. Регулярное сообщение между Бэй-Пойнт и Сан-Франциско началось 7 апреля 1913 года. [7] [8] Бриджит был уничтожен пожаром в мае 1914 года — OAE арендовала буксиры и баржи, пока не был построен новый паром. Ее замена, Ramon , была введена в эксплуатацию к концу года. [6] Полное сообщение между Оклендом и Сакраменто началось 3 сентября 1914 года. [9] Оклендская , Антиохийская и Восточная железная дорога , как она стала называться в 1912 году, [6] вошла в состав конкурсного управления в 1920 году и была реорганизована в железную дорогу Сан-Франциско–Сакраменто . [4]
В 1925 году WP создала «новую» Sacramento Northern Railway (SNRy), чтобы объединить растущую коллекцию своих междугородных железнодорожных холдингов. [ требуется ссылка ] Таким образом, Sacramento Northern Railway была создана из двух отдельных междугородных железных дорог. Western Pacific приобрела San Francisco–Sacramento Railroad в 1922 году и продолжила приобретать акции NER в 1927 году; они объединили операции в следующем году. [4] Сохранив Sacramento Northern Railway в качестве дочерней компании, а не просто поглотив ее в Western Pacific Railroad, WP получила больше дохода за счет обмена грузами с отдельной Sacramento Northern Railroad из-за дополнительных сборов, полученных от грузоотправителей-клиентов за счет обмена грузами с одной железной дороги (самой) на другую (Sacramento Northern). [10] Western Pacific также владела региональными дочерними электрическими железными дорогами Tidewater Southern Railway (TS) (Стоктон — Модесто) и Central California Traction Company (CCT) (Стоктон — центр Сакраменто). CCT использовала тот же терминал в центре Сакраменто и шла прямо по улицам Сакраменто.
_(14575041108)_(cropped).jpg/1280px-Electric_railway_journal_(1909)_(14575041108)_(cropped).jpg)
Два отделения использовали разное напряжение, а также разные методы токосъёма, поэтому только некоторое электрическое оборудование могло пройти весь маршрут Чико-Окленд. В Окленде SN использовала электроэнергию Key System. Некоторое оборудование имело третий рельсовый башмак, контактный столб и пантограф. Различные электрические системы, третий рельс для Северного конца и контактный провод для Южного конца, были сохранены. Вагоны из южного отделения с более высоким напряжением могли работать по всей линии, но те, что были в северном отделении, были отнесены к этой территории. [11] [ необходимо разъяснение ]
Sacramento Northern также продолжала управлять трамвайными службами во многих городах, где она находилась. Линия от Сакраменто до Суонстона работала между 1914 и 1932 годами, в значительной степени субсидируемая местным застройщиком. [12]
Объединенная главная линия протянулась на 183 мили (295 км) между Сан-Франциско и Чико. [13] На южном конце SNRy делила рельсы, электротягу и объекты обширных пригородных линий Key System East Bay . Сначала это использовало Key System Mole в Западном Окленде . Затем, начиная с 1939 года, поезда начали ходить по рельсовому нижнему этажу моста Сан-Франциско–Окленд-Бэй до терминала Transbay в Сан-Франциско. [10]
Протяженность железнодорожных линий Comet и Meteor между Сан-Франциско и Чико составляла 183 мили (295 км), что было самыми длинными междугородними линиями в Северной Америке. [14] Они были построены и эксплуатировались в соответствии со стандартами первоклассной железной дороги, такими как предоставление услуг вагонов-ресторанов и салонов, и работали со скоростью до 60 миль в час (97 км/ч). [13] Железнодорожное сообщение с Оровиллом прекратилось в 1938 году после того, как мост в центр города был размыт. [15] [16] В июне 1939 года основные рейсы были сокращены до трех поездов по будням из Чико в Сан-Франциско, одного из Сакраменто в Сан-Франциско и трех из Конкорда в Сан-Франциско. [16] Самый быстрый поезд был запланирован на 5 часов 43 минуты из Чико в Сан-Франциско и 2 часа 48 минут из Сакраменто в Сан-Франциско.
Как и в случае с большинством междугородних железных дорог в США, окупаемость SN на первоначальные инвестиции была ниже, а ее годовые эксплуатационные расходы были выше, чем прогнозировалось при замысле. Междугородние перевозки, как и большинство железных дорог, были очень трудоемкими, особенно с учетом затрат на рабочую силу для обслуживания моторизованного подвижного состава и ремонта электрических систем. [17] Пассажирский бизнес был меньше, чем изначально прогнозировалось, и становился все более убыточным, даже после того, как SN достигла центра Сан-Франциско по новому мосту Сан-Франциско–Окленд-Бэй в 1939 году. Пассажирское сообщение на юг от Сакраменто до Питтсбурга прекратилось в августе 1940 года, [18] а рейсы в Чико прекратились в конце октября. [19] В январе 1941 года SN управляла двумя будними поездами из Питтсбурга в Сан-Франциско и двумя поездами Конкорд. Междугороднее пассажирское сообщение полностью прекратилось 1 июля 1941 года. [20] [21] После этого SN превратилась в железную дорогу с короткими линиями для перевозки грузов. Грузовой бизнес и его связь с соседней Western Pacific Railroad были источником жизненной силы железной дороги, сохраняя ее прибыль еще долгое время после прекращения пассажирских перевозок. [16] Хотя у нее был несколько более короткий маршрут из Окленда в Питтсбург/Антиохию в конкуренции с паровыми железными дорогами Санта-Фе и Southern Pacific, ее маршрут через холмы Окленда был крутым (4%) и извилистым по стандартам железной дороги, плюс она имела уличное движение в Окленде. Грузовые поезда обычно имели всего несколько вагонов на этих уклонах с локомотивами («juice jacks») на обоих концах поезда. От Сакраменто на север до Чико SN конкурировала с Southern Pacific Railroad и, до 1922 года, с Western Pacific от Мэрисвилля на юг. Она пересекала малонаселенную сельскую фермерскую местность от Чико, в которой были только Мэрисвилл и Юба-Сити в качестве крупных городов, прежде чем достигала Сакраменто. Таким образом, пассажирский бизнес к северу от Сакраменто был небольшим и не мог рассчитывать на рост. У SN были ответвления в Вакавилл и Диксон , Вудленд, Колузу и Оровилл. [22]
Железная дорога пострадала от спада деловой активности по всему штату из-за Великой депрессии и растущего использования автомобилей на улучшенных дорогах. Пассажирское сообщение прекратилось в 1941 году, хотя трамвайное сообщение в Чико продолжалось до 1947 года. [23] Грузовые перевозки продолжались и были интенсивными во время Второй мировой войны . Обрушение эстакады в Лиссабоне в 1951 году, в результате которого члены экипажа получили ранения, но никто не погиб, потребовало дорогостоящего восстановления длинной дамбы к северу от залива Суисан. [24] Стареющий железнодорожный паром Ramon был выведен из эксплуатации в 1954 году после того, как не прошел проверку береговой охраны . В результате большая часть движения прекратилась на главной линии к югу от Сакраменто. Western Pacific организовала права на рельсы, чтобы закрыть пробелы между Сакраменто и Питтсбургом. [ требуется ссылка ] В 1956 году SN сообщила о 45 миллионах тонно-миль (65,7 миллиона тонно-км) коммерческих грузовых перевозок; в конце года она эксплуатировала 349 миль (562 км) дорог и 452 мили (727 км) путей. Операционный доход в том году составил $2,2 млн (что эквивалентно $24,7 млн в 2023 году), но в том году ICC включила SN в класс Is .
SN получила свои первые тепловозы в 1941 году, и это положило начало процессу деэлектрификации. Вся электрическая эксплуатация прекратилась в 1965 году в Юба-Сити, после чего железная дорога стала работать как дизельная грузовая дочерняя компания Western Pacific. Пути были заброшены с годами, особенно те, которые дублировали маршруты на других железных дорогах. Название SN прекратило свое существование с приобретением WP компанией Union Pacific в 1983 году.
22-мильный (35 км) участок линии SN в округе Солано принадлежит, эксплуатируется и электрифицирован Western Railway Museum как историческая железная дорога . Большая часть бывшего оборудования SN является частью постоянной коллекции музея. [25]
На участках Woodland Branch продолжают осуществляться ограниченные грузовые перевозки, а также экскурсионные поездки и прокат рельсовых велосипедов, осуществляемые под названием RiverFox Train . [26] Некоторые полосы отвода в Конкорде и Уолнат-Крик были возобновлены в 1970-х годах для использования компанией Bay Area Rapid Transit . [27] Трамвайная линия к северу от Сакраменто до Суонстона также была возобновлена для легкорельсового транспорта SacRT в 1980-х годах. [25]
Участки полосы отвода в округах Контра-Коста и Сакраменто были преобразованы в железнодорожные пути . [28]
В июне 1911 года предшественник SN, Oakland and Antioch, приобрел участок земли у Realty Syndicate (связанного с Key System) для своего запланированного терминала на 40-й улице и Шафтер-авеню в Окленде. [29] Строительство объекта началось немедленно одновременно с прокладкой путей от участка на север вдоль Шафтер-авеню к холмам.
Хотя компактная сортировочная станция на 40-й и Шафтер была концом полосы отвода, поезда SN продолжали движение на запад по 40-й улице по путям Key System и далее к «молу» Key System . В последующие годы поезда ходили по мосту Сан-Франциско–Окленд-Бэй , который был построен недалеко от места расположения мола Key, до Transbay Terminal в центре Сан-Франциско , соединяясь с путями Key на Yerba Buena Avenue и 40-й улице. Эта услуга закончилась с пассажирским обслуживанием железной дороги в 1941 году, но грузовой обмен с Key System продолжался до упадка этой системы.
Основная линия проходила по одному пути на север по центру Шафтер-авеню в жилом районе, проходя мимо начальной школы Эмерсон на 49-й улице. В конце Шафтер трасса пересекала Колледж-авеню рядом с младшей средней школой Клермонт и начинала длинный изгиб под уклоном 4% в холмы Окленда в районе Рокридж в Окленде. Затем она пересекала вход в каньон Темескал в озере Темескал по мосту. Во время подготовки к проекту тоннеля Бродвей (Калдекотт) этот вход был засыпан, а пути Сакраменто-Нортерн были перенаправлены вдоль вершины новой высокой насыпи над озером, укрепленной массивной подпорной стеной, которая существует и по сей день.
От озера Темескал рельсы шли на юго-восток через район Монклер в Окленде. Они пересекали Монклер по эстакаде на Морага Авеню и Торнхилл Драйв, затем шли вдоль высокой насыпи между Монклерским центром отдыха и Монклерской начальной школой, прежде чем пересечь Маунтин Бульвар и Снейк Роуд по эстакаде. Высоко над северо-западной стороной Шеперд Каньон линия направлялась на восток, затем резко поворачивала на северо-восток, проходя через крупный разрез в холме. Затем она поднималась по Шеперд Каньону до станции под названием «Хейвенс» на Пасо Роблес Драйв, названной в честь застройщика недвижимости Фрэнка К. Хейвенса , бывшего партнера «Боракса» Смита из Key System , который пытался стимулировать продажи в Шеперд Каньон.
В Хейвенсе, ниже Сарони Драйв, линия вошла в короткий овраг, ведущий к входу в однопутный туннель длиной в одну милю под Окленд Хиллз. Сам туннель все еще цел, но запечатан с обоих концов. В 1994 году застройщики домов засыпали подходной овраг и устье туннеля и построили жилые дома на этой засыпке и поверх туннеля. Верхнее основание верхней части портала туннеля можно было увидеть на заднем дворе одного из новых домов. Дом дальше на северо-восток за первым был построен поверх необлицованного туннеля, и из-за изменения дренажа в этом районе туннель под домом медленно проседал. Дом сместился и упал, и его пришлось убрать.
Трасса SN выходила из туннеля в округе Контра-Коста на Pinehurst Road около Huckleberry Botanic Regional Preserve и сразу же изгибалась по мосту через Pinehurst Road, чтобы пройти на юго-восток через каньон Редвуд. Железная дорога обозначила станцию прямо за порталом туннеля как «Истпорт». Портал туннеля больше не виден, в основном из-за оползня, который произошел во время дождей Эль-Ниньо в начале 1980-х годов.
Полоса отвода проходила вдоль сохранившейся пожарной тропы около места, где Pinehurst Road делает резкий разворот. Эта пожарная тропа ранее была известна как Winding Way на некоторых картах и изначально была старой лесозаготовительной дорогой 19 века, построенной Хирамом Торном для перевозки бревен секвойи из Moraga Redwoods на его лесопилку, а затем через гору в Окленд. Еще раньше маршрут вверх по каньону к тому, что сейчас является заповедником Huckleberry, был скотоводческой тропой для испанских и мексиканских скотоводов, направлявшихся к высадке в устье ручья Темескал в заливе Сан-Франциско.
На крутом повороте в Истпорте пути сразу же пересекали дорогу Пайнхерст на мосту. Затем полоса отвода направлялась вниз по Редвуд-Каньону по уступу (все еще заметному сегодня) прямо над Пайнхерст-Роуд, продвигаясь на юго-восток мимо небольшого поселения Каньон . Затем линия поворачивала на север к Мораге, мимо Сент-Мэрис , а оттуда на северо-восток через Лафайет, Саранап и долину мимо Уолнат-Крик и до Конкорда и Питтсбурга. Часть полосы отвода через округ Контра-Коста теперь используется системой BART до Конкорда.
.jpg/1280px-SNRRtracksatMallard_(4452734049).jpg)
В Питтсбурге пути шли параллельно, рядом и к югу от главных линий Санта-Фе и Южно-Тихоокеанского региона, затем спускались вниз, резко поворачивали на север и проходили под SF и SP через подземный переход, чтобы почти сразу достичь паромной пристани SN в заливе Саисан . (Эта схема пути и подземный переход все еще показаны на карте веб-сайта Google Питтсбурга 2009 года.) Паромная пристань и депо на стороне Питтсбурга назывались «Mallard» на SN. Там паром ( Ramon ) переправил целый пассажирский поезд на северную сторону пристани около Саисуна под названием «Chipps» на острове Чиппс .
Отсюда линия шла на север через обширные болота (включая острова Чиппс и Ван-Сикл ) по длинной эстакаде. После эстакады пути продолжались на север через сельскохозяйственные угодья мимо Монтесумы, Рио-Виста-Джанкшен и Крида, где была ветка на запад к Вакавиллю и базе ВВС Тревис. В 1913 году была построена ветка, которая соединила Рио-Виста-Джанкшен с городом Диксон на севере, но она оказалась нерентабельной и была заброшена через год или два.
За Кридом линия продолжалась до Дозьера и Йолано, прежде чем пересечь четырехмильную эстакаду Лиссабона в Западном Сакраменто . Эта эстакада рухнула в июле 1951 года, когда по ней проходил грузовой поезд из стальных пластин с кабиной-башней для Питтсбурга. В Западном Сакраменто, к западу от Тауэрского моста, линия до Вудленда отделилась от главной линии, идущей на юг, и направилась на запад.
Пройдя Западный Сакраменто, линия вошла в город Сакраменто через мост на улице "M" (1911), а затем через его замену (1935), Тауэрский мост , который все еще используется. SN продвигался по улицам центра города на улицу I, чтобы достичь солидного колонного двухэтажного кирпичного и каменного Union Traction Depot ("Union Terminal") на улице I между 11-й и 12-й. Union Terminal, также использовавшийся поездами Central California Traction в Стоктон в первые годы, теперь закрыт после использования в 1950-х–1960-х годах в качестве продуктового магазина. На улицах центра Сакраменто, особенно к востоку и югу от Тауэрского моста, проходило много путей SN и Central California Traction.
Грузовые перевозки из Окленда в Лафайет прекратились 1 марта 1957 года. [30] Воздушные провода и рельсы были демонтированы, а туннель Шеперд-Каньон заделан. Бывшее дорожное полотно от колледжа Св. Марии через Лафайет было преобразовано в популярный региональный маршрут Лафайет–Морага . В следующем году грузовые перевозки продолжались только от Уолнат-Крик до Сакраменто.
Паром Ramon был выведен из эксплуатации в 1954 году, поэтому SN, через материнскую Western Pacific, пришлось получить права на рельсы на Santa Fe от Стоктона до Питтсбурга, где поезда SN могли добраться до путей SN и грузоотправителей в Питтсбурге и Конкорде. Когда Union Pacific поглотила Western Pacific/SN, она получила дополнительные права на рельсы на Santa Fe, которые простирались до порта Чикаго , где у SN была небольшая сортировочная станция. Таким образом, рельсы Питтсбурга были удалены в начале 1990-х годов.
От депо Сакраменто на нынешнем Терминале Уэй, "Северный конец" SN шел к ферменному мосту, построенному Northern Electric, пересекающему Американ-Ривер, а затем к Рио-Линда, к Ист-Николаусу, затем к Мэрисвиллю, где он пересекал реку Фезер в соседний Юба-Сити, разделялся на ветку в Колузу, затем шел к Лайв-Оуку, разделялся на ветку в Оровилл, затем к Гридли и к Чико, где он заканчивался. В Чико были сортировочные станции и основные магазины.
Электрифицированная ветка Woodland отходила от главной линии, направляющейся в Окленд, в West Sacramento и шла 16 миль (26 км) прямо на запад в сторону Woodland (известной как Yolo Shortline RR до 2003 года, а теперь известной как Sierra Northern Railway ). [31] [32] Путь проходит через очень длинный приподнятый деревянный виадук-мост через широкую пойму Yolo, чтобы войти в Woodland и спуститься вниз по Main Street к Woodland Opera House , где междугородные вагоны разворачиваются. Сегодня SERA заканчивается незадолго до East Street в нескольких кварталах к востоку от Opera House. Терминал Woodland был уникальным сооружением в стиле Mission и был недавно реконструирован. [ когда? ] Междугородные вагоны, направляющиеся в Сакраменто, выходили с терминала на Main Street через уникальную арку в стене станции. Дополнительная ветка работала на Second Street по путям, принадлежащим Sacramento and Woodland Railroad. [33]
SN въехал в Сакраменто с севера, пересекая Американ-Ривер по сквозному мосту с фермами. Затем он проследовал по частной полосе отвода между 18-й и 19-й улицами до улицы D, где повернул на запад в середине D на 15-ю улицу, затем на юг по 15-й улице до улицы I, где повернул на запад по I к городскому междугороднему терминалу Union и междугороднему парковочному двору для автомобилей, ограниченному улицами H, I, 11-й и 12-й. Поезда сворачивали на терминал, покидая улицу. Затем он проследовал на запад по I до 8-й, затем повернул на юг на улицу M, затем на запад по M через реку Сакраменто до Западного Сакраменто. Оттуда он повернул на юг по прямой линии до Рио-Виста и пересечения дельты реки на пароме SN в Чиппсе. [34]
Ветка до Колусы была построена номинально независимой компанией и сдана в аренду Sacramento Northern. [35] Пассажирские перевозки осуществлялись с 1913 по 1940 год. От Colusa Junction, к востоку от города Юба, линия проходит почти прямо на восток через Tarke и Meridian , вдоль и к северу от шоссе Colusa Highway, California State Route 20. Она пересекала реку Сакраменто по узкому комбинированному железнодорожному и автомобильному мосту, прежде чем повернуть на северо-восток и дойти до Market Street в Колусе. В 1992 году этот путь и необычный мост Meridian все еще использовались и обеспечивали SN развязку Southern Pacific-Union Pacific в Колусе. [ необходима ссылка ]
Эта линия ответвлялась от южного отделения к югу от Уолнат-Крик в Саранапе , [4] [36] идя на юг и параллельно ветке Данвилл компании Southern Pacific . Она открылась до Данвилла 2 марта 1914 года, продлеваясь до Дьябло-парка несколько месяцев спустя, в июне. [4] [36] Обслуживание осуществлялось одним вагоном под номером 1051. Маршрут оказался нерентабельным, и обслуживание прекратилось в 1924 году. [16] [36]
Northern Electric приобрела обанкротившуюся Vallejo and Northern Railroad в 1909 году и приступила к строительству маршрута между Вакавиллем и Уиллотой с ответвлением на Фэрфилд и Саисан. Пассажирское сообщение осуществлялось между открытием линии в 1914 и 1926 годах. [37] [16] Как и на других линиях, построенных Northern Electric, электричество подавалось по третьему рельсу. [38] Первоначально изолированное от остальной системы, новое соединение было построено от главной линии в Криде до Вакавилл-Джанкшен в 1930 году. [16] Это соединение было разорвано с вводом в эксплуатацию армейской авиабазы Фэрфилд-Саисан , которая была построена непосредственно на маршруте железной дороги и прилегающих землях. Новый соединитель был построен на севере, в обход базы. Эти линии в основном работали в своей собственной полосе отвода, за исключением Фэрфилда.
Ветка на Диксон действовала менее трех лет между 1914 и 1917 годами. Она была построена компанией Sacramento Valley Electric Railroad и эксплуатировалась компаниями Oakland, Antioch and Eastern. Она шла строго на юг от Диксона до Олкотта.
Ранняя ветка Northren Electric проходила между Чико и Гамильтон-Сити , в основном для перевозки сахарной свеклы на сахарный завод в последнем городе. Она открылась для пассажирских перевозок 13 сентября 1907 года. [39] Линия пересекала реку Сакраменто по понтонному мосту. [4]
Железная дорога дополнительно эксплуатировала две длинные линии исключительно для грузовых перевозок. Одна проходила через сельскохозяйственные угодья вокруг Кларксбурга , а другая соединяла главную линию с ранее изолированной линией Вакавилля. [16] Последняя была перестроена севернее, когда была построена армейская авиабаза Фэрфилд-Суисан .
Первый междугородный терминал Сакраменто (для линии Northern Electric Railway из Чико и Юба-Сити) находился на пересечении Восьмой и J-стрит. Две другие междугородные линии Сакраменто, San Francisco–Sacramento и Central California Traction (до Стоктона), имели отдельные терминалы. Давление со стороны Сакраменто с требованием прекратить погрузку многовагонных междугородных поездов на городских улицах привело к строительству терминала для всех трех в 1925 году. Это привело к появлению впечатляющего двухэтажного колонного кирпичного терминала Union Traction вдоль I-стрит между 11-й и 12-й улицами, недалеко от нынешней станции легкорельсового транспорта SacRT 12th & I. Поезда покидали I-стрит, чтобы сделать круг за терминалом к одному из четырех путей для посадки пассажиров. Станция сгорела изнутри в 1972 году и была демонтирована около 2000 года.
Терминал в стиле миссии SN в Вудленде был необычен тем, что междугородние вагоны из Сакраменто проходили через арку в стене станции, чтобы попасть на сортировочную станцию в задней части. Терминал был рядом с оперным театром Вудленда.
Терминал Окленда представлял собой очень компактную станцию и здания на 40-й и Шафтер с тройником, соединяющимся с путями Key System вдоль 40-й. [40] В то время как поезда использовали пути Key System для последних нескольких миль пассажирского обслуживания в Окленде, SN обходили все промежуточные остановки и шли напрямую до терминала Сан-Франциско. Первоначально поезда заканчивали свой путь в Key System Mole , где пассажиры могли пересесть на паромы до Сан-Франциско. Поезда до терминала San Francisco Transbay длились более двух лет по окончании междугороднего обслуживания.
Из-за своей истории как отдельных железных дорог, а также из-за взаимосвязи с Key System, вагоны SN должны были работать в соответствии с рядом различных электрических стандартов. North End был электрифицирован при 600 вольт постоянного тока, общенациональном стандартном напряжении для троллейбусов и междугородных линий на момент строительства. Контактный провод и контактные столбы использовались только в городских районах. На открытой местности линия использовала сплошной, открытый третий рельс с верхним контактом . Вагоны, построенные изначально для North End, не могли работать к югу от Сакраменто. [41] South End (бывшие OA&E, Oakland, Antioch и Eastern) был электрифицирован в основном при 1200 вольт постоянного тока до 1936 года, [42] после чего он работал при 1500 вольт, с областями 600 вольт в Окленде и Сакраменто. [43]
Междугородние вагоны должны были использовать пантограф вместо контактного столба на рельсах Key System (электрифицированных при 600 вольтах) и на мосту Bay Bridge (электрифицированных при 1200 вольтах для Southern Pacific); Key System использовала закрытый третий рельс с верхним контактом над мостом. [43] Из-за третьего рельса Key System вагоны, которые могли пересекать всю систему, должны были снять башмаки третьего рельса, так как верхние контактные башмаки задевали бы покрытие рельса Key System. Обычно их добавляли или убирали в Сакраменто. Такие вагоны, способные работать на всех линиях, могли переключаться между режимами работы 600 В и 1200 В; они также могли работать на половинной мощности при настройке 1200 В на воздушной линии 600 В.
Высококачественная электрификация южного конца SN использовала контактную сеть вместо одного контактного провода, что привело к окончательному использованию пантографов вместо контактных столбов к югу от Сакраменто. Контактная сеть позволяет вертикальным опорным столбам располагаться дальше друг от друга, чем при использовании одного подвесного контактного провода, плюс она лучше подходит для работы пантографа на скорости из-за устойчивости (линия South Shore использует пантографы с одним контактным проводом на улицах Мичиган-Сити, но имеет контактную сеть для высокоскоростной работы в других местах).
Sacramento Northern предлагала обеденное обслуживание в вагонах- салонах Bidwell , Sacramento , Moraga и Alabama . Alabama была построена в 1905 году как личный вагон владельца Pacific Electric Railway Генри Э. Хантингтона и была куплена SN. Этот элегантный вагон работал на Sacramento Northern с 1921 года до тех пор, пока не был уничтожен в 1931 году пожаром, вызванным коротким замыканием в его кофеварке . Поезда Sacramento Northern, курсирующие между Оклендом, Сакраменто и Чико, включали Comet , Meteor , Sacramento Valley Limited и Steamer Special [44] [45]
Окленд, Антиох и Истерн должны были пересечь залив Саисан, и решили сделать это между Западным Питтсбургом и островом Чиппс , разрыв в 2600 футов (790 м). Залив был загружен судоходством, и поэтому требовался подъемный мост высокого уровня с длинными подходами. Строительство началось в 1912 году; предполагаемая стоимость составила 1,5 миллиона долларов, а время строительства оценивалось в два с половиной года. [46] Это задержало бы открытие железной дороги, и поэтому альтернативный план паромного сообщения был реализован в качестве временной меры. Строительство моста остановилось в мае 1913 года после строительства пирса со стороны округа Контра-Коста из-за нехватки средств из-за неопределенности, вызванной Первой мировой войной . [46] Железная дорога, не оправдав ожиданий по доходам, так и не возобновила строительство, и «временное» паромное сообщение стало постоянным. [47]
Железная дорога была одной из двух междугородних линий, на которой работал автомобильный паром , и была самой длинной и амбициозной из двух. Первый построенный паром, 186-футовый (57 м) Bridgit (каламбур на "Bridge It"), был построен из дерева в Сан-Франциско и спущен на воду в июле 1913 года. Он был уничтожен пожаром 17 мая 1914 года.
.jpg/1280px-SNRRferryRamon_(4646865528).jpg)
После неудачных экспериментов с баржей без двигателя , железная дорога арендовала поплавки для автомобилей у других железных дорог в этом районе и заказала новый стальной паром на верфи Lanteri в соседнем Питтсбурге . Ramon был построен полностью из плоских стальных листов, чтобы сэкономить время, и не имел изогнутых поверхностей на своем корпусе. Он был двухсторонним с центральным поднятым мостом в типичном стиле поплавка для автомобилей. Мощность была от дистиллятного двигателя мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), одного из самых больших построенных, что было недостаточно, чтобы противостоять сильным ветрам и течениям в заливе.
На палубе были установлены три пути, все достаточно длинные, чтобы перевозить три пассажирских вагона или пять грузовых вагонов. Все три не могли использоваться одновременно; центральный путь перекрывал два других, и можно было использовать либо один центральный путь, либо два внешних пути, в зависимости от нагрузки. Все пути были оборудованы токоведущим контактным проводом.
Ramon был выведен из эксплуатации в 1954 году после того, как инспекция береговой охраны установила, что обшивка корпуса больше не находится в безопасном состоянии, и судно было утилизировано на месте. [6]
.jpg/1280px-Sacramento_Tower_Bridge_(2007).jpg)
У SN было два очень длинных деревянных виадука, которые пересекали пойму Йоло. Лиссабонская эстакада около Рио-Виста была построена OAE как часть главной линии на северной стороне залива Суисун; [24] 4000-футовый (1200-метровый) участок обрушился в пойму в 1951 году, [48] а замена была введена в эксплуатацию только за несколько лет до отказа. Дамба Йоло — это 11000-футовый (3400-метровый) эстакадный мост, построенный Northern Electric как часть их расширения до Вудленда. [49]
Мост M Street Bridge между Сакраменто и Западным Сакраменто был построен в 1911 году компанией Northern Electric. Это был мост с фермами и поворотными опорами в центре. К 1930-м годам мост испытывал возросшую загруженность как от автомобильного, так и от морского движения, и замена была запланирована государством, округом и железной дорогой. Тауэрский мост открылся в 1935 году, заменив пролет вертикальным подъемным мостом . [50] Он был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1982 году.
Маршрут California State Route 20 пересекал реку Сакраменто в Меридиане по мосту, по которому также проходила линия Sacramento Northern в Колузу. Рельсы находились в центре моста, а две полосы шоссе — по бокам. Он был заменен в 1977 году. [ необходима цитата ]
