Amiot 120 — семейство одномоторных бипланов- бомбардировщиков , разработанных и выпускавшихся французской авиастроительной компанией SECM-Amiot .
Amiot 120 был разработан в начале-середине 1920-х годов. В результате проектирования с целью включения высокой доли металла в его конструкцию, годы детальных исследований и испытаний под надзором французских чиновников были проведены до этапа детального проектирования. В 1925 году Amiot 120 BN2 совершил свой первый полет , однако заказы не поступили немедленно. Дальнейшее развитие типа продолжалось в течение второй половины 1920-х годов. В это время прототип Amiot 122 использовался в качестве дальнего спортивного самолета, совершив тур протяженностью 10 800 км вокруг Средиземного моря .
Единственным серийно выпускаемым вариантом был средний бомбардировщик Amiot 122 BP3 , большинство из которых было приобретено французскими ВВС . Amiot 123 был дальнемагистральным вариантом, который достиг рекордных характеристик в конце 1920-х годов; именно эта модель была приобретена польскими ВВС , стремившимися совершить свой первый трансатлантический перелет в западном направлении . Однако оба самолета были потеряны во время двух предпринятых попыток. Бразильские ВВС также эксплуатировали этот тип.
Самолет изначально проектировался как одномоторный бомбардировщик-биплан среднего размера; в остальном он соответствовал общепринятым нормам той эпохи, но при этом использовал металлическую конструкцию. Для поддержки разработки самолета был проведен трехлетний период углубленных исследований металлической конструкции, а также два года практических испытаний; результаты контролировались многочисленными официальными французскими комитетами. Эти практические испытания привели к различным усовершенствованиям и изменениям, внесенным в конструкцию самолета. [1]
Первым в серии был Amiot 120 BN2 , двухместный прототип бомбардировщика, оснащенный рядным двигателем Renault 12Ma мощностью 580 л. с. (регистрационный номер F-AHCR ). Он не был заказан французскими ВВС, и был построен только один экземпляр. Более успешным был следующий слегка увеличенный вариант, Amiot 122, 1927 года, оснащенный одним двигателем Lorraine 18 Kd. Хотя первоначальным серийным вариантом был двухместный бомбардировщик Amiot 122 BP2 (регистрационный номер F-AIUQ ), серийное производство по-настоящему не продолжалось до прибытия Amiot 122 BP3 , трехместного бомбардировщика. Всего было построено 80 самолетов для французских ВВС и пять для Бразилии.
Были разработаны и другие варианты. Amiot 123 был разработан как бомбардировщик, обозначенный как Amiot 123 BP3 (один был построен), но французские ВВС не проявили к нему интереса. В то время польские власти искали рекордный самолет для трансатлантических перелетов. В 1928 и 1929 годах были построены два модифицированных Amiot 123 как вариант для дальних перелетов, оснащенные увеличенными топливными баками (первый имел двигатель Lorraine 18 Kdrs мощностью 710 л. с., второй — двигатель Lorraine 18 Kdrs мощностью 785 л. с.).
Последние два варианта, Amiot 124 BP3 и Amiot 125 BP3, были прототипами бомбардировщиков в 1931 году, оснащенными двигателями Hispano-Suiza 18Sbr 1000 л. с. и Renault 18Jbr 700 л. с. соответственно, но не были заказаны французскими ВВС. Некоторые источники утверждают, что были также построены прототипы Amiot 121 с двигателем Lorraine 18 Kd 650 л. с. и Amiot 126 с двигателем Lorraine 18 Gad 700 л. с.
Amiot 120 был семейством одномоторных бипланов- бомбардировщиков . С точки зрения своей конфигурации это был в значительной степени обычный самолет, хотя в его конструкции использовался относительно высокий уровень металла среди его современников. [2] Фюзеляж состоял из каркаса из дюралюминиевых труб. Все структурные элементы были спроектированы так, чтобы выдерживать чрезмерную нагрузку, и были рассчитаны с высоким коэффициентом безопасности. [2] Эти трубы были намеренно стандартизированы, что делало их относительно простыми для ремонта и замены на месте. Штампованный листовой металл, обычно состоящий из дюралюминия, использовался в качестве покрытия для ключевых областей, таких как в непосредственной близости от двигателя, хотя большая часть самолета фактически имела тканевое покрытие. [2] Самолет был оснащен фиксированным обычным шасси вместе с задним лыжным шасси. Колеса основных стоек шасси можно было регулировать, например, для компенсации деформаций, полученных во время жестких посадок; более прочные колеса также могли быть установлены для таких ситуаций, как взлет с очень мягкой земли при большой нагрузке. [3]
Экипаж из трех человек (обычно состоящий из пилота, стрелка и бомбардира ) располагался тандемом в открытых кабинах . Бомбардир сидел в том же отсеке рядом со стрелком, первый находился прямо за последним в более низком положении, которое защищало его позицию от ветра, чтобы он мог лучше управлять различными прицельными приборами. [4] В дополнение к бомбовому прицелу и измерителю сноса , был предусмотрен люк размером 3,6 метра, так что бомбардир имел обширное поле зрения вперед. Бомбардир мог напрямую контролировать направление самолета для прицеливания с помощью вспомогательной руля направления, хотя полномочия пилота по управлению оставались активными в любое время. [5] Благоприятная видимость была доступна как для навигации, так и для бомбометания, в том числе за счет использования различных боковых отверстий, которые были защищены лобовыми стеклами ; бомбардир мог помогать с наблюдением, когда не был занят своей основной ролью бомбардира. [5]
Обычно он был оснащен одним двигателем, обычно Lorraine-Dietrich 18Kd, способным обеспечить мощность до 650 л. с. Однако самолет был спроектирован так, чтобы его можно было оснастить практически любым двигателем в диапазоне 650-1000 л. с., включая как французские двигатели Farman и Renault , так и иностранные двигатели Rolls-Royce , Fiat и BMW . [1] При использовании двигателя Lorraine самолет мог развивать относительно высокую для того времени крейсерскую скорость в 190 км/ч (118 миль/ч) при 70 процентах мощности двигателя. Чтобы наземному персоналу было легче обслуживать двигатель, капот содержал в общей сложности шесть съемных панелей, которые можно было быстро заменить в случае повреждения. [6] Несколько необычно, что к двигателю можно было получить доступ во время полета через дверь в противопожарной перегородке ; Такое расположение позволяло проводить общий осмотр двигателя, включая различные трубы, по которым течет вода, топливо и масло , а также выполнять мелкий ремонт, например, вставлять свечу зажигания . [7]
Amiot 120 был довольно маневренным самолетом для бомбардировщика, будучи относительно быстрым и точным, а также, как сообщается, простым в управлении на всех высотах. [6] Он был снабжен довольно плавным управлением полетом, что позволяло пилоту выполнять дальние миссии даже в неблагоприятных погодных условиях, не испытывая при этом чрезмерной усталости. Различные смотровые отверстия в крыльях позволяли легко осматривать стержни управления. [7] Использование больших хвостовых поверхностей позволяло поддерживать эффективное управление даже ниже задокументированной минимальной скорости полета самолета, что облегчало короткие посадки, а также было особенно полезно при приближении к условиям сваливания . [7]
Самолет был оснащен различным оборонительным вооружением. [2] В дополнение к паре управляемых пилотом пулеметов, направленных вперед , которые стреляли через дугу винта, позиция стрелка имела гибко установленные спаренные пулеметы Льюиса , которые могли стрелять практически по любой области над самолетом. В дополнение к этим верхним пулеметам, у стрелка было еще два пулемета, один направленный вперед, а другой - назад, которые были предназначены для покрытия мертвых углов под самолетом, которые не были закрыты верхними пулеметами. [2] При оснащении дополнительными топливными баками, для которых самолет был спроектирован с самого начала, чтобы при необходимости их прикреплять, самолет мог выполнять бомбардировки, неся 590 кг (1300 фунтов) бомб на максимальное расстояние примерно 1700 км (1056 миль). [8]
Amiot 122 впервые использовался в качестве дальнего спортивного самолета. С 13 сентября 1927 года прототип совершил 10 800-километровый перелет вокруг Средиземного моря из Парижа через Вену , Бейрут , Каир , Бенгази , Тунис , Касабланку в Париж. С 3 по 5 апреля 1928 года лейтенант Жирардо перелетел на нем через Сахару по маршруту Париж - Тимбукту - Дакар -Париж протяженностью 10 100 км. [ требуется цитата ]
Всего 80 Amiot 122 BP3 использовались французскими ВВС в качестве разведывательных бомбардировщиков, начиная с 1930 года. Они использовались в 11-м авиационном полку, базировавшемся в Меце . Пилоты прозвали их La Grosse Julie (Большая Жюли).
В 1931 году Бразилия заказала пять самолетов (четыре, согласно бразильским публикациям). Один самолет использовался на стороне правительства во время государственного переворота в июле 1932 года. Они были зарегистрированы как использовавшиеся в течение 1936 года. [ необходима цитата ]
Поль Тесте погиб на самолете Amiot 120 13 июня 1925 года во время подготовки к трансатлантическому перелету.
Первый Amiot 123 был куплен польскими ВВС для первого трансатлантического перелета в западном направлении (в некоторых источниках он обозначен как Amiot 123.01 ). Он был назван Marszałek Piłsudski (маршал Юзеф Пилсудский ). Экипаж состоял из пилота Людвика Идзиковского и штурмана Казимежа Кубалы. Они начали свой первый пробный трансатлантический перелет 3 августа 1928 года, взлетев в 4:45 утра с аэродрома Париж- Ле-Бурже . Однако, пролетев около 3200 км над океаном, они заметили, что уровень масла в двигателе понижается, что было вызвано трещиной в масляном баке. Они решили вернуться в Европу, так как это было больше, чем на полпути до Америки, против ветра. После 31 часа полета, когда масло в двигателе закончилось, Идзиковски решил приземлиться на воду, на немецком торговом судне Samos , примерно в 70 км от побережья Испании. Моряки спасли экипаж и вытащили самолет из воды, но он был поврежден. [ нужна цитата ]
Идзиковский и Кубала повторили этот опыт в следующем году. Был куплен второй Amiot 123, изначально построенный для французского пилота (по некоторым данным, это был все еще первый самолет). Он был назван Orzeł Biały ( Белый орел , хотя по некоторым данным, это был все еще Marszałek Piłsudski ). Они вылетели 13 июля 1929 года в 3:45 утра из Ле-Бурже. Пролетев 2140 км над океаном, около 5 часов вечера, двигатель начал терять мощность, становясь шумным. Они решили приземлиться на острове Фаял на Азорских островах . Однако из-за более нерегулярной работы двигателя в 9 часов вечера (7 часов вечера по местному времени) Идзиковский решил совершить аварийную посадку на более близком скалистом острове Грасиоза . Во время посадки на поле самолет врезался в низкую каменную стену и перевернулся колесами вверх. В результате крушения Людвик Идзиковски погиб, а Казимеж Кубала получил легкие ранения. Во время спасательной операции самолет сгорел. [ необходима цитата ]
Бразилия
Франция
Польша
Данные из Jane's All the World's Aircraft 1928 , [9] Aviafrance: Avimeta 132 [10]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
