Siemensbahn ( нем. « Железная дорога Сименса ») — заброшенная 4,5-километровая линия скоростного транзита берлинской городской электрички в Берлине . Она была открыта в 1929 году как современная, разделенная на уровни , электрифицированная третьим рельсом , двухпутная , тяжелорельсовая ветка , обслуживающая три новых железнодорожных станции , и закрыта в 1980 году.
Компания Siemens & Halske финансировала линию в частном порядке, чтобы улучшить доступ рабочих к своему промышленному району в одноименном районе Сименсштадт в Шпандау . Сименсштадт был не только местом расположения производственных и исследовательских объектов, но и частным городом с социальными и детскими службами, жилыми массивами, спортивными площадками, земельными участками , церквями, торговыми и развлекательными заведениями, все это было спроектировано в соответствии с современными архитектурными и социальными стандартами с минимальным муниципальным надзором. [1]
Планирование и строительство железной дороги Siemens Railway были тесно скоординированы с Deutsche Reichsbahn и начались в 1925 и 1927 годах соответственно. После завершения в 1929 году Siemens передал право собственности и контроль Deutsche Reichsbahn для интеграции в сеть Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (« Городские , кольцевые и пригородные железные дороги»). Эта недавно электрифицированная сеть была переименована в Berlin S-Bahn в 1930 году.
К концу Второй мировой войны мост через реку Шпрее был разрушен, а один путь впоследствии был демонтирован в качестве военных репараций . К тому времени, когда линия была полностью восстановлена в 1956 году, Siemens переехал в Мюнхен из-за раздела Германии . После строительства Берлинской стены в 1961 году Deutsche Reichsbahn Восточной Германии по-прежнему отвечала за теперь уже разделенную пополам сеть S-Bahn. После десятилетий низкого количества пассажиров и отсутствия инвестиций Siemensbahn вышла из употребления в сентябре 1980 года, когда забастовка восточногерманского железнодорожника ускорила отказ от значительной части сети Западного Берлина .
Siemensbahn к северу от пересечения Шпрее, включая мосты, виадуки и вспомогательные здания, внесен в список объектов сохранения как исторический технический ансамбль Берлинского государственного управления исторических памятников (Landesdenkmalamt Berlin). [2] Существуют планы по возобновлению работы линии для обслуживания нового исследовательского кампуса Siemens на старом участке Siemensstadt, а также новых жилых комплексов. Возможное расширение за пределы Гартенфельда предполагалось при первоначальном планировании линии, но до сих пор не было реализовано, несмотря на различные предложения, выдвигавшиеся в течение почти столетия.
Siemensbahn соединяется с Berlin Ringbahn на существующей станции Jungfernheide . Эта станция была частично перестроена с улучшенным расположением платформы, разработанным для обслуживания большого количества пассажиров без задержки услуг Ringbahn во время пересменки . Поезда в основном продолжают движение по Ringbahn в направлении центра Берлина или заканчивают свой путь на Jungfernheide.
Конечные поезда останавливались дважды: сначала на северном краю центральной платформы «B» восточного направления для разгрузки и удобной пересадки на поезда кольцевой железной дороги, а затем на южном краю центральной платформы «C» западного направления для разворота поезда на буферной остановке с одновременной посадкой новых пассажиров. [3] [4]
От станции в западном направлении линия проходила под кольцевой железной дорогой, идущей на запад, и отклонялась на север, пересекая реку Шпрее, а затем продолжалась по возвышенному участку, который частично представляет собой стальной виадук , частично — насыпь , перемежающуюся стальными или бетонными автомобильными мостами.
Первой промежуточной станцией была остановка Wernerwerk. За Wernerwerk линия изгибается на запад под большим углом. Прямо перед следующей остановкой, Siemensstadt, линия начинает поворот в северо-западном направлении. За остановкой Siemensstadt линия постепенно спускается до уровня земли. Единая центральная платформа конечной станции Gartenfeld была построена с учетом потенциального будущего расширения линии. Часть расстояния в 1 км между станциями Siemensstadt и Gartenfeld занимает сортировочная станция с шестью концевыми путями , которая в первые годы обеспечивала конечную и конечную пропускную способность для двенадцати поездов в час пик, но в последующие десятилетия ее неоднократно уменьшали.
_Stellwerk_Gartenfeld.JPG/1280px-Am_Bahndamm_(Berlin-Siemensstadt)_Stellwerk_Gartenfeld.JPG)
Блокировка на конечной станции и станции контролировалась с кирпичной сигнальной будки в стиле портального типа с обозначением «Gtf» ( мнемоника Гартенфельда ). Электромеханическая блокировка с многоаспектными цветными световыми сигналами реализовала автоматические и полуавтоматические режимы, чтобы обеспечить плотное движение до 24 поездов в час в каждом направлении (теоретический интервал 150 секунд ). Цветная световая сигнализация может быть более гибкой и требовать меньшего обслуживания, чем семафорные сигналы , но стала практичной в использовании только после того, как выхлопные газы паровозов больше не представляли риска загораживания линий обзора , поэтому электрифицированная Siemensbahn была одной из первых линий, оборудованных таким образом. Блокировка была произведена компанией Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke (VES), совместным предприятием собственной компании по производству железнодорожного оборудования Siemens & Halske с Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) и Eisenbahnsignal-Bauanstalten Max Jüdel, Stahmer, Bruchsal. [5]
В годы после внезапного прекращения движения поездов в сентябре 1980 года некоторые здания станции продолжали периодически использоваться коммерческими или розничными предприятиями. До 2012 года территория и здания на станции Гартенфельд использовались садовым центром .
В 1905 году группа Siemens открыла собственную железнодорожную станцию для своих сотрудников, чтобы они могли быстрее добираться до работы. Станция открылась на железной дороге Берлин-Гамбург под названием Фюрстенбрунн (переименована в Сименсштадт-Фюрстенбрунн в 1925 году) и изначально имела большое количество пассажиров, несмотря на свое неидеальное расположение за южной границей Сименсштадта. Поскольку основная производственная зона в Сименсштадте была расширена на север в 1920-х годах, руководство искало лучшее решение. В 1925 году Сименс и Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) договорились о строительстве новой линии.
Siemens Bauunion, дочерняя компания, созданная Siemens & Halske и Siemens-Schuckert для управления строительными проектами внутри компании, построила линию и станции. Siemens предоставила право проезда . Reichsbahn должна была управлять поездным сообщением. Такая договоренность стала возможной, поскольку генеральный директор Карл Фридрих фон Сименс также занимал пост президента Совета директоров DRG.
Строительство началось в 1927 году и было завершено через два года. Поезда были электрическими; «Великая электрификация» (нем. Große Elektrisierung), массовый переход существующих берлинских городских, кольцевых и пригородных железных дорог с паровых двигателей на тягу постоянного тока , работающую от третьего рельса , в то время была в самом разгаре. 18 декабря 1929 года началось пассажирское сообщение. В первые годы поезда ходили каждые пять минут до внутригородских станций, таких как Нойкёльн или Папештрассе . В то время в Siemensstadt работало около 90 000 сотрудников, из которых около 17 000 пользовались S-Bahn.
Масштабный план городского развития, разработанный Альбертом Шпеером, предполагал строительство пересадочной станции в конце линии.
Линия была повреждена во время Второй мировой войны . Мост через Шпрее сразу за перекрестком был разрушен, но временный мост был построен к 17 сентября 1945 года. Вермахт разрушил собственные мосты промышленной железной дороги Siemens через Шпрее, поэтому советские инженеры соединили промышленную железную дорогу со станцией городской железной дороги Гартенфельд с помощью деревянной рампы. Второй путь был передан Советскому Союзу в качестве репарационной выплаты. До 28 апреля 1948 года грузовые перевозки осуществлялись по единственному оставшемуся пути городской железной дороги, преимущественно ночью. Временное соединение сохранялось до марта 1950 года, поскольку Siemens ремонтировал вагоны городской железной дороги для Deutsche Reichsbahn .
Группа Siemens перенесла свою штаб-квартиру в Мюнхен в 1948 году. Некоторые производственные линии уже были перемещены, в основном в Западную Германию, начиная с 1942 года, чтобы избежать последствий войны. В 1970-х годах произошло закрытие и снос заводов. [1]
Двухпутная эксплуатация была восстановлена 3 декабря 1956 года после завершения строительства нового моста через Шпрее. Линия стала одной из наименее используемых во всей сети берлинской городской железной дороги. Short состоит в основном из старых единиц серии DRG Class ET 168 и DRG Class ET 165, которые использовались для челночного обслуживания . В последние годы поезда ходили каждые 20 минут и перевозили от 30 до 40 пассажиров. Одна платформа на станции Jungfernheide была навсегда закрыта в 1970-х годах, поэтому поезда заканчивали на Beusselstrasse , следующей станции к востоку.
_Altarm_Spree.jpg/1280px-Eisenbahnbr%C3%BCcke_(Berlin-Siemensstadt)_Altarm_Spree.jpg)
Удручающее финансовое положение Deutsche Reichsbahn в Западном Берлине привело к планам неминуемого сокращения услуг с ухудшением условий для железнодорожников. Они отреагировали на эти планы забастовкой в сентябре 1980 года. После этого только половина маршрутов S-Bahn возобновила работу. Это привлекло внимание общественности к положению дел, которое оставалось нерешенным и несостоятельным слишком долго. Начиная с 1984 года операции по обслуживанию S-Bahn в Западном Берлине были, с одобрения союзных держав , переданы от Reichsbahn Berliner Verkehrsbetriebe BVG , муниципальной компании общественного транспорта Западного Берлина.
Berliner Verkehrsbetriebe пришлось приложить немало усилий, чтобы модернизировать три самые важные линии S-Bahn. Город не был заинтересован в возрождении незначительной ветки в непосредственной близости от одной из новейших линий U-Bahn BVG. Линия U-Bahn U7 была продлена до Сименсштадта в октябре 1980 года, была быстрой и современной и предлагала прямые сообщения со многими важными районами Западного Берлина. Станция U-Bahn Jungfernheide открылась под прямым углом под бездействующей станцией S-Bahn Jungfernheide, станция U-Bahn Siemensdamm находилась в нескольких минутах ходьбы от станции Wernerwerk, а станция U-Bahn Rohrdamm — от станции Siemensstadt. U7 была продлена до центра Шпандау в 1984 году.
После объединения Германии федеральное правительство взяло на себя обязательство восстановить сеть S-Bahn до состояния 1961 года, но Siemensbahn не был включен в этот план. [6] Линия стала несуществующей в умах планировщиков, и не было никаких положений о возможной будущей реактивации. [7]
В августе 1995 года участок линии от границы района до Шпандау и станции Гартенфельд был включен в список. [2]
В 2005 году при строительстве шлюза Шарлоттенбург Wasser- und Schifffahrtsamt (Федеральное управление водных путей и судоходства) изменило русло реки Шпрее , частично убрав железнодорожную насыпь между стыком Ringbahn и южным берегом Шпрее и снеся передовой мост моста Шпрее. Ничего не было предопределено относительно распределения расходов на будущую замену моста Шпрее. [7]
В 2007 году Deutsche Bahn , как преемник Deutsche Reichsbahn, намеревалась избавиться от расходов на содержание заброшенной линии и подала запрос на вывод из эксплуатации в Федеральное управление железных дорог . После вывода из эксплуатации земля железной дороги вернулась бы в собственность Siemens, а трасса больше не охранялась, что делало бы любые будущие планы по ее восстановлению спорными. [6] Сенат Берлина успешно вмешался, чтобы сохранить возможность доступа к будущей жилой застройке. Переговоры между частной железнодорожной инфраструктурной компанией Deutsche Regionaleisenbahn и Deutsche Bahn в 2008 году о передаче под контроль трассы между Вернерверком и Гартенфельдом ни к чему не привели. Deutsche Bahn, или районы Шпандау и Шарлоттенбург-Вильмерсдорф , в которых проходит железнодорожная линия, провели некоторые работы по техническому обслуживанию ветшающих и заросших путей и сооружений. Deutsche Bahn оценила расходы на обеспечение безопасности линии в 500 000 евро в год. Позднее она оценила расходы за три года (2013–2015) в 133 000 евро.
В 2014 году архитектор и преподаватель Технологического университета прикладных наук Штутгарта Ребекка Честнатт-Нисс работала со студентами над разработкой проектов для потенциального использования. Вдохновленный Landschaftspark Duisburg-Nord и успешным проектом High Line в Нью-Йорке , проект реурбанизации включал идеи для пешеходной и велосипедной дорожки, плавательной дорожки на участке Siemensbahn и частичного озеленения виадука.
Siemensbahn по-прежнему включен в план землепользования и зонирования Берлина, последний раз обновленный в ноябре 2017 года. Он оставляет за собой право проезда для возможного расширения за пределы Гартенфельда через Даумштрассе (Вассерштадт Оберхавель) до Хакенфельде . Маршрут будет проходить вдоль старого судоходного канала Берлин-Шпандау , через бобровый заповедник и параллельно Ренаниаштрассе до новой станции Даумштрассе, а затем через реку Хафель до новой конечной станции на Штрайтштрассе, к югу от перекрестка Гольцштрассе в Хакенфельде. В ходе ранних публичных консультаций по жилому комплексу «Neues Gartenfeld» Сенат представил планы, которые отклонялись бы от плана землепользования: остров Гартенфельд будет пересечён под землей, а маршрут пролегать на север вдоль Рорбрухтайха до Даумштрассе. Согласно этому плану, станция Гартенфельд будет перенесена на остров Гартенфельд. Сколько будет стоить повторная активация, пока не определено.
В октябре 2018 года Siemens AG объявила о своем намерении построить кампус в Сименсштадте для исследовательских целей. Компания и Сенат высказались в пользу возобновления работы Siemensbahn. В свете дальнейшего расширения Вассерштадта и нового строительства на острове Гартенфельд они увидели возросшую срочность возобновления работы Siemens Railway. Берлинский Сенат хотел бы, чтобы она была возобновлена к 2025 году. Впоследствии реконструкция была включена в общую транспортную схему планирования «i2030» двух федеральных земель Берлина и Бранденбурга и Deutsche Bahn. [8]
В ноябре 2019 года DB Netz AG объявил общеевропейский тендер на создание технико-экономического обоснования для второй фазы строительства, Гартенфельд - Хакенфельде. Исследование включает в себя различные варианты маршрута для двухпутного расширения для максимальной скорости 100 км/ч с промежуточными остановками «Гартенфельд», «Вассерштадт Оберхавель» и «Хакенфельде». Завершение исследования ожидается в 2022 или 2023 году. В 2020 году часть заросшей полосы отвода была очищена от растительности, а рельсы и шпалы были удалены. [7]