Частые случаи пиратства и вооруженного ограбления в Сингапурском проливе привели к тому, что этот район был обозначен как зона беспокойства в Региональном соглашении о сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным ограблением судов в Азии (RECAAP). [1] Сингапурский пролив расположен к югу от Сингапура , к юго-востоку от Малайзии и к северу от индонезийских островов Риау . [2] Сингапурский пролив имеет длину около 113 км при средней ширине 19 км. [2] Сингапурский пролив стал местом 65% (55 из 84) всех случаев пиратства и вооруженного ограбления, которые произошли в Азии в 2022 году, [1] что ознаменовало семилетний максимум зарегистрированных случаев пиратства и вооруженного ограбления в этом районе. [3]
В период с 2007 по 2022 год 11% зарегистрированных инцидентов в Сингапурском проливе были случаями пиратства, а 89% — случаями вооруженного ограбления судов. [4] В 2020 году было зарегистрировано 34 случая пиратства и вооруженного ограбления на море в Сингапурском проливе, [5] 49 в 2021 году [6] и 55 в 2022 году; [1] что указывает на тенденцию к увеличению числа инцидентов. Эта тенденция противоречит мировым показателям случаев пиратства и вооруженного ограбления, которые находятся на самом низком уровне с 1994 года. [7]
Важно подчеркнуть разницу между пиратством и вооруженным ограблением, чтобы иметь возможность определить как масштаб этих правонарушений, так и вытекающие из них правовые последствия; например, кто имеет юрисдикцию преследовать, арестовывать и преследовать виновных. [8] Согласно определению Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС), пиратство может происходить только в открытом море . [9] В то время как вооруженное ограбление не охватывается ЮНКЛОС и определяется Международной морской организацией (ИМО) как по сути то же самое деяние, что и пиратство, с важным отличием, что вооруженное ограбление против судов может происходить только во внутренних водах государства , архипелажных водах и территориальных водах . [10]
Универсальная юрисдикция предоставляется каждому государству для принятия любых мер, которые оно сочтет необходимыми для задержания пиратских судов и преследования предполагаемых пиратов как международных преступников в своих соответствующих судах. [8] Таким образом, различие между тем, был ли акт актом пиратства или вооруженного ограбления, определяет, оправдан ли международный ответ, в отличие от исключительно внутреннего ответа страны, которая имеет юрисдикцию над территориальными водами, в которых было совершено правонарушение. [8]
Сингапурский пролив полностью находится в территориальных водах Индонезии , Малайзии и Сингапура. [11] Это означает, что технически говоря, зарегистрированные инциденты в Сингапурском проливе являются инцидентами вооруженного ограбления, а не пиратства, как определено в Конвенции ООН по морскому праву. [9] Хотя это может показаться простым, в течение многих лет существовала высокая степень неопределенности относительно того, сколько пиратских нападений на самом деле было совершено в Сингапурском проливе. [8] Это связано с тем, что многочисленные информационные агентства и влиятельные сегменты как судоходной, так и морской страховой индустрии использовали другое определение пиратства, которое было установлено Международным морским бюро (IMB). [8]
IMB выбрало точку зрения, которой оно придерживалось с 1992 по 2009 год, согласно которой пиратство может происходить как в открытом море, так и в территориальных водах. [8] IMB утверждало, что точные технические детали определения не имеют никакого отношения к жертвам пиратства, и что большинство пиратских актов происходит в территориальных водах суверенных государств в наше время. [8] Влияние IMB в период с 1992 по 2006 год в Сингапурском проливе было значительным, о чем свидетельствует доминирование их определения пиратства в публичном дискурсе, средствах массовой информации и секторе судоходства. [8]
В результате противоречивых определений, используемых ИМО и ММБ, которые оба являются конкурирующими и заслуживающими доверия источниками, существовала большая неопределенность относительно фактического уровня пиратства, происходящего в Сингапурском проливе. [8] Если бы действительно был высокий уровень пиратства, происходящего, как определено ММБ, то все страны в соответствии с международным правом имели бы полномочия защищать Сингапурский пролив, и тем самым посягали бы на суверенитет Сингапура, Индонезии и Малайзии над их прибрежными водами, тогда как если бы эти акты на самом деле были вооруженным ограблением судов, как утверждала ИМО, то ответственность за борьбу с ними лежала бы в основном на Сингапуре, Индонезии и Малайзии. [8] Интернационализация безопасности Сингапурского пролива была развитием, которое Сингапур поддерживал, в то время как Малайзия и Индонезия не хотели, чтобы их национальный суверенитет посягали, и открыто выступали против этого. [8]
Преступники в Сингапурском проливе обычно высаживаются на суда, чтобы украсть незащищенные предметы и запасные части двигателя, обычно не вступая в конфронтацию и не причиняя вреда экипажу. [12] Это отличается от типичных случаев пиратства и вооруженного ограбления в африканском регионе, например, в водах у побережья Сомали , Аденского залива или Гвинейского залива , где во многих случаях экипажи судов удерживались с целью получения выкупа или подвергались насилию. [12]
Преступники в Сингапурском проливе обычно пытаются избежать подозрений, принимая облик рыболовных судов; используя множество инструментов, таких как шесты, крючки и лески, чтобы высадиться на суда. [13] Это отличается от пиратов в Гвинейском и Аденском заливах, которые используют высокоскоростные лодки и длинные лестницы для высадки на суда. [13]
Пиратство и вооруженный грабеж в Сингапурском проливе в основном являются результатом экономических трудностей, а также других факторов давления, исходящих от суши. [14] По данным IMB, быстрый рост числа инцидентов произошел сразу после Восточноазиатского финансового кризиса 1997 года . [14] Многие из преступников в это время были портовыми рабочими и рыбаками, которые потеряли работу и прибегали к совершению пиратских актов в попытке компенсировать неожиданную потерю дохода. [14] Аналогичным образом, было отмечено заметное увеличение числа нападений оппортунистического характера после экономического спада 2008 года, особенно в конце 2009 года и в 2010 году. [14]
Что касается 55 случаев пиратства и вооруженного ограбления в Сингапурском проливе, зарегистрированных в 2022 году, исполнительный директор RECAAP заявил, что эти инциденты также носили оппортунистический характер, и высокий уровень инцидентов мог быть обусловлен социальной и экономической ситуацией в регионе. [3] Около 1000 судов проходят через Сингапурский пролив каждый день, что означает, что среда идеальна для преступников, которые хотят быстро заработать немного денег, чтобы помочь своим экономическим трудностям. [3]
Вероятно, что без ареста виновных инциденты будут продолжать происходить. В Сингапурском проливе был зафиксирован рекордный показатель в 99 инцидентов в 2015 году, который значительно снизился до 2 инцидентов в 2016 году, возможно, из-за арестов виновных властями. [15] Это резкое снижение указывает на то , что правоохранительные органы потенциально являются лучшим сдерживающим фактором. Однако в 2020 году был зарегистрирован только один случай арестов, когда экипаж задержал троих виновных до прибытия индонезийских ВМС . [15]
RECAAP был создан в 2006 году и является первым региональным межправительственным соглашением с целью продвижения и укрепления сотрудничества в борьбе с пиратством и вооруженным ограблением судов в Азии . [16] В настоящее время в RECAAP входят 20 стран-членов, включая всех членов АСЕАН, за исключением Малайзии и Индонезии; однако обмен информацией с обеими странами осуществляется, и прилагаются усилия по включению Малайзии и Индонезии в это соглашение. [17]
RECAAP рекомендовал дальнейшее сотрудничество между Сингапуром , Малайзией и Индонезией путем координации наблюдения и патрулирования. [3] RECAAP также внес предложения для экипажей судов, такие как увеличение частоты наблюдения за подозрительными судами и включение сигнала тревоги при обнаружении подозрительных судов или посторонних лиц на борту судов. [1]
В Юго-Восточной Азии все двусторонние или многосторонние антипиратские операции представляют собой скоординированные патрули, а не совместные патрули, которые не позволяют преследовать пиратов в территориальных водах соседа. [8] Хотя эта практика уважает суверенитет территориальных границ Сингапура, Индонезии и Малайзии, она проблематична. Строгое следование этому принципу, скорее всего, приведет к тому, что правоохранительные органы, работающие в Сингапурском проливе, упустят свой лучший шанс поймать пиратов с поличным; на что указывают несколько зарегистрированных случаев побега пиратов к тому времени, когда иностранные коллеги прибыли на место преступления. [8] Это означает, что пираты потенциально могут воспользоваться ограничениями юрисдикции, совершая свои преступления в территориальных водах одного государства, а затем скрываясь в территориальных водах другого. [8]
Однако, если бы патрулирование было совместным, как рекомендует ИМО , а не скоординированным патрулированием, правоохранительные органы могли бы отправиться в погоню за пиратами в территориальные воды других стран, и есть вероятность, что больше пиратов будут задержаны и привлечены к ответственности, а не скроются. [18] Подводя итог, можно сказать, что скоординированное патрулирование защищает суверенитет прибрежных стран, что имеет негативный эффект в виде снижения эффективности патрулирования. В то время как совместные патрули, вероятно, будут более эффективными, но в результате того, что Малайзия и Индонезия не подписали Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (Конвенция SUA), совместные патрули не могут быть использованы. [8] Несмотря на призывы судоходной отрасли и других международных сообществ к Малайзии и Индонезии ратифицировать Конвенцию SUA, никаких шагов по ее ратификации не было предпринято ни одной из стран. [8]
.jpg/1280px-Singaporean_Navy_RSS_Tenacious_and_RSS_Justice_along_with_Indonesian_Navy_KRI_Diponegoro_and_KRI_Malahayati_during_2021_Eagle_Indopura_Joint_Exercise_(2).jpg)
Однако Индонезия, Сингапур и Малайзия активно участвуют в совместных военно-морских учениях, таких как учения Eagle Indopura, которые являются давними двусторонними учениями между Индонезией и Сингапуром; [19] учения Malapura, которые являются двусторонними учениями между ВМС Сингапура и Малайзии; [20] и, наконец, учения Malindo Jaya между ВМС Малайзии и Индонезии. [21] Двусторонние учения, подобные этим, помогают обмениваться знаниями, строить более крепкие отношения и повышать безопасность на море. [19] [20]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )