Система оповещения о сдвиге ветра на малых высотах (LLWAS) измеряет среднюю скорость и направление приземного ветра с помощью сети станций удаленных датчиков , расположенных вблизи взлетно-посадочных полос и вдоль коридоров подхода или вылета в аэропорту. Сдвиг ветра — это общий термин для обозначения разницы ветров на оперативно коротком расстоянии (по отношению к полету), который охватывает метеорологические явления, включая фронты порывов , микропорывы , вертикальный сдвиг и дерехо .
LLWAS сравнивает результаты по своей рабочей зоне, чтобы определить, наблюдаются ли спокойные, устойчивые ветры, сдвиги ветра (относительно взлетно-посадочных полос), порывы ветра, расходящиеся ветры, устойчивые расходящиеся ветры (свидетельствующие о сдвиге) или сильные и устойчивые расходящиеся ветры (свидетельствующие о микропорывах). Главная станция LLWAS опрашивает каждую удаленную станцию каждый системный цикл (номинально каждые десять секунд) и предоставляет преобладающие средние значения ветра в аэропорту, специфические ветры на взлетно-посадочной полосе, порывы, может устанавливать новые оповещения о сдвиге ветра или оповещения о микропорывах и сбрасывать таймеры обратного отсчета времени, прошедшего с момента последнего оповещения. По правилам авиакомпаний пилоты должны избегать микропорывов, если предупреждения выдаются автоматизированной системой обнаружения сдвига ветра, и должны ждать, пока не пройдет безопасный временной интервал, чтобы убедиться, что условия вылета или посадки безопасны для характеристик планера. Пилоты могут решить, приземляться ли (или выполнять уход на второй круг) после выдачи оповещений о сдвиге ветра. Оповещения LLWAS о сдвиге ветра определяются как увеличение или уменьшение скорости ветра на 20–30 узлов в соответствии с направлением активной взлетно-посадочной полосы. «Низкий уровень» относится к высотам 2000 футов (610 м) или менее над уровнем земли (AGL). Прибывающие самолеты при снижении, как правило, в пределах шести морских миль от приземления, будут лететь в пределах этого низкого уровня, сохраняя глиссаду, и им может не хватать высоты восстановления, достаточной для того, чтобы избежать сваливания или столкновения с землей, если они будут застигнуты врасплох микропорывом. Оповещения LLWAS о микропорывах выдаются при потере скорости полета более чем на 30 узлов на взлетно-посадочной полосе или в пределах трех морских миль от захода на посадку или двух морских миль от вылета. Были замечены микропорывы, превышающие 110 узлов.
Каждый аэропорт, оборудованный LLWAS, может иметь от шести до тридцати двух удаленных станций. Каждая удаленная станция использует столб высотой 150 футов (46 м) с анемометром и радиотелекоммуникационным оборудованием, установленным на опускаемом кольце. Измерения ветра удаленной станции передаются на главную станцию в диспетчерской вышке (ATCT), которая опрашивает удаленные станции, запускает алгоритмы сдвига ветра и фронта порывов и генерирует предупреждения при обнаружении условий сдвига ветра или микропорывов. Текущие наблюдения и предупреждения отображаются для диспетчеров подхода в радиолокационном пункте управления подходом (TRACON) и для местных и наземных диспетчеров в диспетчерской вышке.
Пользователи диспетчеров воздушного движения (ATC) на местных, наземных и стартовых позициях в ATCT передают пилотам оповещения LLWAS, касающиеся взлетно-посадочной полосы, посредством голосовой радиосвязи. Недавние оповещения о сдвиге ветра могут также появляться в радиопередачах автоматизированной системы информации о терминале (ATIS). Оповещения LLWAS о сдвиге ветра и микропорывах помогают пилотам в загруженное время на конечном этапе захода на посадку и при вылете, часто когда интенсивное движение, низкие потолки, препятствия для обзора и умеренные или сильные осадки усложняют задачу определения всего за несколько секунд, следует ли рисковать или избегать усиливающихся ветровых и погодных опасностей.
Оригинальная система LLWAS (LLWAS I) была разработана Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) в 1976 году в ответ на катастрофу рейса 66 Eastern Air Lines в Нью-Йорке в 1975 году и выводы проекта NIMROD Теда Фудзиты . LLWAS I использовала анемометр центрального поля вместе с пятью установленными на столбах анемометрами, расположенными по периметру одной взлетно-посадочной полосы. Она была установлена в 110 аэропортах с башнями FAA в период с 1977 по 1987 год. Сдвиг ветра обнаруживался с помощью простого алгоритма векторной разности, который активировал сигнал тревоги, когда величина вектора разности между анемометром центрального поля и любым из пяти пультов дистанционного управления превышала 15 узлов. Развертывание LLWAS II включало программные и аппаратные обновления существующей LLWAS I для улучшения обнаружения сдвига ветра и уменьшения количества ложных срабатываний. В период с 1988 по 1991 год все системы LLWAS I были модернизированы до уровня LLWAS II. Исследования развертывания сдвига ветра, проведенные с 1989 по 1994 год, определили, на каких участках LLWAS-II воздействие погодных условий оправдывало модернизацию до метеорологического радара ( терминальный доплеровский метеорологический радар (TDWR) или процессор метеорологических систем (WSP)) или модернизацию расширения сети LLWAS (LLWAS-NE) или модернизацию LLWAS-Relocate/Sustain (LLWAS-RS), по отдельности или в комбинации. К 2005 году все LLWAS-II были выведены из эксплуатации для одной из этих систем обнаружения сдвига ветра или для двух в комбинации.
LLWAS-NE добавила возможность охватывать более одной взлетно-посадочной полосы, используя до 32 удаленных станций для предоставления оповещений о взлетно-посадочных полосах для параллельных и пересекающихся взлетно-посадочных полос в десяти крупных аэропортах в сочетании с TDWR. LLWAS-RS дополнительно модернизирует обслуживание на 40 оставшихся рабочих площадках LLWAS-2 (не оправдано для радиолокационного решения) для использования алгоритмов LLWAS-NE и продления срока службы на 20 лет, частично путем добавления ультразвуковых анемометров без движущихся частей. Программа LLWAS-RS началась в ответ на расследование Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) катастрофы рейса 1016 авиакомпании USAir в Шарлотте, Северная Каролина, в 1994 году. После этой катастрофы было принято решение, что LLWAS-II должна восстановить и сохранить свою первоначальную способность, часто ухудшаемую ростом деревьев и строительством аэропорта, таким как ангары, которые препятствуют или отклоняют ветер вблизи датчиков удаленной станции LLWAS.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )