Система Ханскотта была разработана для железнодорожных локомотивов и путей, в которых, в дополнение к обычным несущим ведущим колесам, использовались пары горизонтальных ведущих колес, установленных под локомотивом и нажимающих внутрь на центральный рельс для улучшения сцепления и тяги . Инженер Жюль Ханскотт [фр] разработал систему, работая в Société de construction des Batignolles (SCB), Париж, примерно в 1904 году.
Компания SCB намеревалась использовать систему для торможения очень тяжелых поездов, но наиболее заметным ее применением стало использование на Chemin de Fer du Puy-de-Dôme , туристической легкорельсовой дороге между Клермон-Ферраном и вершиной Пюи-де-Дом в 1906 году.
Разработка
Чертеж механизма, показывающий пневматический цилиндр с рычагами, управляющими захватом, и косозубыми передачами
В 1898 году Ханскотт работал в инжиниринговой компании Société de Construction des Batignolles (SCB) (преемнице Ernest Goüin et Cie., компания заключила контракт на строительство локомотивов с центральным рельсом системы Фелла для железной дороги Мон-Сени-Пасс в 1867 году). В 1904 году он начал работу над проектом аналогичной системы, которую он усовершенствовал в 1906 году. [1] Главное отличие от более ранней системы Джона Фелла заключалось в том, что горизонтальные колеса Ханскотт удерживались на месте на центральном рельсе поршнями сжатого воздуха, работавшими через рычаги, а не стальными пружинами, что обеспечивало большую гибкость и создавало меньшую нагрузку на локомотив из-за несовершенств пути. [2] Разместив противоположные пары горизонтальных колес на концах локомотива, а не близко друг к другу, Ханскотт гарантировал, что они с меньшей вероятностью потеряют контакт в небольших зазорах в центральном рельсе и, таким образом, не смогут поддерживать тягу — на линии Chemin de Fer du Puy-de-Dôme узкие зазоры в центральном рельсе были разрешены на железнодорожных переездах. [3] Передача мощности осуществлялась через цепную передачу и, в их первом применении в транспортном приложении, шевронные шестерни Андре Ситроена . [ 2] Три комплекта тормозов работали: на вертикальных ведущих колесах; на горизонтальных колесах; и непосредственно на центральном рельсе с горизонтально противоположной парой тормозных колодок. [2]
Основным интересом SCB была надежность торможения тяжелых поездов и удержание транспортных средств на рельсах на горных маршрутах, подверженных сильным ветрам; компания отказалась расширять разработку для тяги на крутых склонах. [1] Тем не менее, центрально-рельсовые тормоза Hanscotte оставались особенностью проектов компании для рельсовой тяжелой артиллерии и вспомогательных вагонов. [1] [4] [5]
Chemin de Fer du Puy-de-Dôme
В 1904 году компания Fives-Lille из Лилля , северная Франция, заинтересовалась системой Hanscotte. Их первым клиентом был промоутер Жан Кларе [фр] , который купил один электрический трамвайный вагон и другой подвижной состав для своей короткой, крутой линии Tramway de La Bourboule [фр] , [6], которая шла от центра города Ла-Бурбуль до нижнего конца Funiculaire de La Bourboule [фр] . Предприятие оказалось успешным, и Кларе использовал паровозы Fives-Lille, оборудованные Hanscotte, для своего амбициозного проекта туристической легкой железной дороги от центра Клермон-Феррана до вершины впечатляющего Пюи-де-Дом . На протяжении первых 2,5 километров (1,6 миль) от центра города до маршрутов Les Quatre Routes, Chamalières использовалась обычная двухрельсовая колея (электрифицированная в 1911 году). [3] [2] [7]
Линия так и не принесла прибыли и была закрыта в 1925 году из-за конкуренции со стороны нового автобусного маршрута. [2]
Первое коммерческое использование системы Ханскотта состоялось на трамвае Ла-Бурбуль в 1904 году.
Локомотив Hanscotte (построенный Fives-Lille) отправляется с нижней конечной станции железной дороги Пюи-де-Дом, около 1907 г.
Рекламный плакат железной дороги Пюи-де-Дом, около 1910 г.
Подъем на Пюи-де-Дом, 1910 г., показан центральный рельс. Большая часть пути была проложена вдоль дороги к вершине.
Крутой участок железной дороги Пюи-де-Дом, 1910 г.
Локомотив Hanscotte на вершине железной дороги Пюи-де-Дом, 1910 г.
Ссылки
^ abc Бернель, Энн (1995). La Société de Construction des Batignolles de 1914–1939: histoire d'un déclin (на французском языке). Женева: Librairie Droz. стр. 127–128. ISBN 2-600-00094-1.
^ abcde Ламминг, Клайв [на французском языке] (11 ноября 2021 г.). «De Fell à Hanscotte: l'adhérence pour les локомотивов на мощных рампах» . Проверено 6 августа 2023 г.
^ ab Бюллетень Международного железнодорожного конгресса . Т. XXII. Лондон: PS King and Son. 1908. С. 696.
^ "US Patent Jules Etienne Hanscotte Brake Car". 16 декабря 1919 г. Получено 7 августа 2023 г.
^ Дантин, Шарль (1920). «Использование системы Ханскотта для перевозки артиллерийских поездов». Ежемесячный бюллетень . Том 2. Брюссель: Международная ассоциация железнодорожных конгрессов. С. 272.
^ "Электрический трамвай с механизмом движения по горизонтальным и центральным железнодорожным дорогам в Ла Бурбуле" . Le Génie Civil: revue générale des Françaises et étrangères (на французском языке). 22 октября 1904 г. с. 402.
^ "Puy de Dôme et Chaîne des Puys: Создание трамвайной линии Клермон-Ферран на соммете du puy de Dôme - 1907" . volcan.puy-de-dome.fr (на французском языке). Совет департамента Пюи-де-Дом. Поезд дю Пюи де Дом - это туристическая функция
^ "Железная дорога Фурка и туннель Фурка" . Инженерное дело . № 100. 5 ноября 1915 г. с. 475.
Рекламный плакат железной дороги Пюи-де-Дом, около 1910 г.
