Служба инспекции пароходств была агентством США , созданным в 1871 году для защиты жизни и имущества в море. В 1932 году она объединилась с Бюро навигации, образовав Бюро навигации и инспекции пароходств , которое в 1936 году было реорганизовано в Бюро морской инспекции и навигации . Обязанности Бюро морской инспекции и навигации были временно переданы Береговой охране США в 1942 году. Бюро было упразднено в 1946 году, когда его функции были окончательно переданы Береговой охране.
Проверка безопасности торговых судов, зарегистрированных под флагом Соединенных Штатов, была в той или иной степени разрешена Конгрессом и требовалась законом с 1838 года. Вначале Конгресс Соединенных Штатов не решался принять адекватные законы о безопасности из-за страха помешать растущей и экономически важной пароходной отрасли.
Начало и развитие федеральной программы безопасности на море возникли из-за катастроф, которые привели к многочисленным смертям, травмам и потере имущества; опыт показал, что наибольшие потери были вызваны взрывами котлов и пожарами на борту судов. По мере роста пароходной промышленности росла и осведомленность широкой общественности о необходимости законов о безопасности на море . Растущая обеспокоенность общественности этими морскими происшествиями побудила Конгресс начать действовать для защиты населения, начав с принятия закона 7 июля 1838 года, чтобы «обеспечить лучшую безопасность жизни пассажиров на борту судов, приводимых в движение полностью или частично паром» (5 Stat. L., 304). Закон требовал, чтобы владельцы или капитаны судов, приводимых в движение полностью или частично паром, получали два сертификата от назначенных инспекторов и предоставляли один сертификат таможенному должностному лицу (эксперту или сборщику) для получения лицензии и регистрации. Инспекторы должны были быть выбраны и приведены к присяге на исполнение своих обязанностей судьей окружного суда. Проверки должны были проводиться каждые 12 или 6 месяцев, как указано в законе. [1] [2]
Капитан Эдвард Трипп, который познакомил Балтимор , штат Мэриленд , с пароходством в 1813 году, построив пароход Chesapeake , был первым инспектором корпуса в Балтиморе и был назначен федеральным окружным судьей для проведения инспекции безопасности на нескольких судах в Балтиморе. Капитан Трипп выполнял эти обязанности между 1838 и 1852 годами. В то время закон предусматривал плату в размере 5 долларов США за каждую инспекцию, которую должен был заплатить владелец судна .
Закон 1838 года оказался недостаточным, поскольку катастрофы пароходов увеличились в объеме и серьезности. Период с 1847 по 1852 год был отмечен необычной серией катастроф, вызванных, в основном, взрывами котлов; однако многие из них были также вызваны пожарами и столкновениями. Эти катастрофы привели к принятию Закона о пароходах от 30 августа 1852 года (10 Stat. L., 1852), в котором полномочия по обеспечению соблюдения были переданы Министерству финансов США , а не Министерству юстиции США, как в случае с Законом 1838 года. Важными особенностями Закона о пароходах были требование о гидростатических испытаниях котлов и требование о наличии предохранительного клапана для пара в котле. Закон также требовал, чтобы и пилоты, и механики имели лицензию от местных инспекторов.
В соответствии с Законом о пароходах начали формироваться организация и форма федеральной морской инспекционной службы. Было назначено девять инспекторов-надзирателей, каждый из которых отвечал за определенный географический регион. Также существовали положения о назначении местных инспекторов комиссией, состоящей из местного окружного сборщика таможенных пошлин, инспектора-надзирателя и окружного судьи.
Время и дальнейшее понимание показали, что Закон о пароходах неадекватен. Вероятно, его самым серьезным недостатком было освобождение от уплаты налога на грузовые суда, паромы , буксиры и буксирные суда , которые продолжали работать в соответствии с поверхностными требованиями инспекции Закона 1838 года. Однако Закон о пароходах стал началом законодательства, которое должно было привести к созданию федеральной инспекционной службы.
Продолжающиеся катастрофы и большое количество человеческих жертв снова побудили Конгресс принять меры посредством принятия Акта от 28 февраля 1871 года. Этот новый закон применялся ко всем паровым судам и стремился защитить их экипажи, а также пассажиров. Он сохранил полезные функции Акта 1838 года и Акта о пароходах и добавил новые требования, которые обеспечили всеобъемлющий Кодекс безопасности на море, который составляет основу нынешнего Кодекса безопасности на море.
Акт 1871 года создал Службу инспекции пароходов . Кроме того, он учредил должность Генерального инспектора по надзору, напрямую подчиняющегося министру финансов США , распространил требования лицензирования на всех капитанов и старших помощников , предусматривал отзыв лицензий, санкционировал периодические проверки и предоставил Совету инспекторов по надзору полномочия предписывать правила дорожного движения.
14 февраля 1903 года Конгресс принял решение о передаче Службы инспекции пароходов в недавно созданное Министерство торговли и труда США . Когда это ведомство было разделено в 1913 году, служба перешла под контроль нового Министерства торговли США .
30 июня 1932 года Конгресс принял закон (47 Stat. L., 415), согласно которому Служба инспекции пароходства утратила свою независимую идентичность и была объединена с Бюро навигации , которое было создано в 1884 году для надзора за регулированием торговых моряков. В результате слияния было образовано новое Бюро навигации и инспекции пароходства . Новая организация осталась в составе Министерства торговли.
Пожар на судне Morro Castle у побережья Нью-Джерси в 1934 году, в результате которого погибло 124 человека, проложил путь Акту от 27 мая 1936 года. Закон, известный как Публичный закон 622, реорганизовал Бюро навигации и инспекции пароходства и переименовал его в Бюро морской инспекции и навигации (49 Stat. L., 1380). Бюро оставалось под контролем Министерства торговли. Публичный закон 622 также требовал структурной противопожарной защиты на пассажирских судах и требовал, чтобы планы пассажирских судов утверждались Бюро до постройки любого судна .
Закон о моторных лодках 1940 года был принят для того, чтобы охватить требования безопасности для каждого судна, приводимого в движение механизмами и не превышающего 65 футов (20 метров) в длину, за исключением буксиров и буксиров такой длины, приводимых в движение паром, которые подпадали под действие других законов. В дополнение к покрытию оборудования безопасности, ходовых огней и безрассудных или небрежных операций, этот закон давал Бюро морской инспекции и навигации полномочия проверять операторов этих лодок и выдавать лицензии, если они перевозили пассажиров по найму.
После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну президент Франклин Д. Рузвельт в качестве меры военного времени подписал 28 февраля 1942 года указ № 9083. Он , среди прочего, временно передал инспекционные обязанности Бюро морской инспекции и навигации под контроль Береговой охраны Соединенных Штатов .
16 июля 1946 года План реорганизации № 3 упразднил Бюро морской инспекции и навигации и передал все его функции на постоянной основе Береговой охране США. Это был первый случай в истории страны, когда все функции морской безопасности оказались в ведении одного агентства.
Программа морской безопасности по-прежнему администрируется Береговой охраной, агентством, первоначально находившимся под контролем Министерства финансов США , позднее под контролем Министерства транспорта США , а теперь под контролем Министерства внутренней безопасности США . В попытке улучшить обслуживание морской отрасли, а также широкой общественности, были объединены функции морской инспекции и капитана порта / безопасности порта . Морские инспекторы Береговой охраны имеют разное происхождение и карьеру. Среди офицеров в программе некоторые являются выпускниками Академии береговой охраны США , некоторые являются выпускниками различных морских академий , а некоторые являются бывшими гражданскими лицами, которые посещали Школу кандидатов в офицеры . Многие из офицеров в этой области, включая всех старших уорент-офицеров в этой области, являются бывшими военнослужащими Береговой охраны, которые продвинулись по служебным званиям и заработали комиссионные.
В связи с ростом числа аварий с участием маломерных судов был принят Закон о маломерных пассажирских судах от 10 мая 1956 года. Требования этого закона вступили в силу 1 июня 1958 года и предусматривали, что все суда, независимо от размера или двигателя, перевозящие более шести пассажиров по найму, должны быть осмотрены морским инспектором береговой охраны и соответствовать соответствующим требованиям безопасности. Эти требования охватывают не только спасательное и противопожарное оборудование, но также механизмы и электроустановки, прочность корпуса и остойчивость. Этот закон требовал, чтобы операторы имели лицензию береговой охраны и выполнялись требования по минимальному составу экипажа. Кроме того, береговая охрана устанавливает маршрут или маршруты, по которым может работать судно, и максимальное количество пассажиров, которые могут быть перевозимы.
Предшественники Бюро морской инспекции и навигации:
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )