stringtranslate.com

Современные операции авианосной авиации ВМС США

Полетная палуба авианосца USS Abraham Lincoln
F-14D Tomcat стартует с палубы авианосца USS Theodore Roosevelt (CVN 71)

Современные воздушные операции ВМС США на авианосцах включают эксплуатацию самолетов с фиксированным крылом и вертолетов на авианосце и вокруг него для выполнения боевых или небоевых миссий. Летные операции высоко развиты и основаны на опыте, начиная с 1922 года с USS  Langley .

Экипаж лётной палубы

На палубе авианосца специализированные экипажи используются для различных ролей, используемых в управлении воздушными операциями. Различные экипажи палубы носят цветные майки, чтобы визуально различать свои функции.

Вице-адмирал Ричард У. Хант пересекает радужные полосы во время прибытия на борт авианосца «  Авраам Линкольн».
Радужные парни отдают честь министру ВМС Рэю Мабусу, поднимающемуся на борт авианосца USS  John C. Stennis класса «Нимиц».

Каждый, кто связан с палубой, имеет определенную работу, которая обозначается цветом его палубной майки, поплавкового плаща и шлема. [4] Ранг также обозначается узором брюк, которые носят члены экипажа палубы:

Когда на корабль по воздуху прибывает почетный гость (DV), раздается призыв «Muster the Rainbow Sideboys». Обычно двое из каждого цветного джерси стоят друг напротив друга перед входом на корабль, чтобы оказать почести DV. Эти моряки в своих цветных джерси называются «Rainbow Sideboys». [5]

Офицер авиации

Наряду с руководителем полетов, мини-руководитель контролирует выполнение полетов из Главного центра управления полетами.

Также известный как воздушный босс, воздушный офицер (вместе со своим помощником, минибоссом) отвечает за все аспекты операций, связанных с самолетами, включая ангарную палубу, полетную палубу и самолеты в воздухе на расстоянии до 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) от авианосца. Со своего насеста в основном центре управления полетами (PriFly или «башня») он вместе со своим помощником осуществляет визуальный контроль всех самолетов, работающих в зоне контроля авианосца (от поверхности до 2500 футов (760 м) включительно, в пределах кругового предела, определяемого горизонтальным радиусом в 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) от авианосца), и самолеты, желающие работать в зоне контроля, должны получить его одобрение до входа. [6] Этот офицер, как правило, является командиром и, как правило, бывшим командиром эскадрильи CVW, выбранным для повышения до капитана.

Обычный рабочий цвет футболки авиабосса — желтый, но авиабосс может носить футболку любого цвета по своему усмотрению, поскольку он представляет всех, кто работает на летной палубе, в ангаре и на заправке авиатопливом.

Офицер катапульты

Стрелок (также известный как офицер катапульты) дает сигнал к запуску F/A-18.

Офицеры катапульты, также известные как стрелки, являются офицерами и отвечают за все аспекты обслуживания и эксплуатации катапульты. Они следят за тем, чтобы ветер (направление и скорость) был достаточным над палубой, а настройки пара для катапульт обеспечивали достаточную скорость полета самолета в конце хода. Они также отвечают за подачу пилоту сигнала о том, что он может взлетать. [7]

Сотрудник по обслуживанию воздушных судов

Также известный как обработчик самолетов (ACHO или просто обработчик), ACHO отвечает за размещение самолетов на летной и ангарной палубах. Обработчик отвечает за предотвращение «запертой палубы», где слишком много неуместных самолетов, так что больше никто не может приземлиться до перестановки. [6] Обработчик работает в управлении полетной палубой, где масштабные модели самолетов на летной палубе используются для представления фактического состояния самолетов на летной палубе. [8]

Руководители самолетов

Помощник боцмана ведет самолет во время полетов на авианосце USS  Harry S. Truman.

Руководители воздушных судов, как следует из их названия, отвечают за управление всеми движениями самолетов в ангаре и на полетной палубе. Они являются помощниками боцмана авиации . [9] Их в разговорной речи называют «медведями», а тех, кто работает в ангаре, называют «ангарные крысы». На некоторых авианосцах офицеры, известные как офицеры полетной палубы, также служат в качестве руководителей воздушных судов. Во время полетов или во время «перезагрузки» полетной палубы, как правило, около 12–15 желторубашечников находятся на полетной палубе, и они подчиняются непосредственно «обработчику». Хотя руководители воздушных судов часто используются в аэропортах на берегу, их функция особенно важна в ограниченном пространстве полетной палубы, где самолеты обычно рулятся в нескольких дюймах друг от друга, часто с бортовой и килевой качкой под ними. Руководители носят желтую форму и используют сложный набор ручных сигналов (зажженные желтые жезлы ночью) для управления самолетами. [10]

Офицер посадки

Офицер сигнала посадки (LSO) — квалифицированный, опытный пилот, который отвечает за визуальный контроль самолета на конечном этапе захода на посадку непосредственно перед посадкой. LSO следят за тем, чтобы приближающиеся самолеты были правильно настроены, и контролируют угол глиссады самолета, высоту и выравнивание. Они общаются с пилотами, выполняющими посадку, с помощью голосового радио и световых сигналов. [11]

Офицер по аресту

Офицер по тормозным устройствам отвечает за работу тормозных устройств , их настройку и контроль состояния палубы посадочной зоны (палуба либо «чистая» и готова к посадке самолета, либо «загрязненная» и не готова к посадке). Двигатели тормозных устройств настроены на приложение различного сопротивления (настройки веса) к тормозному тросу в зависимости от типа посадки самолета.

Циклические операции

Боеприпасы доставляются на полетную палубу из корабельных погребов, расположенных глубоко под палубой.

Циклические операции относятся к циклу запуска и подъема самолетов в группах или «циклах». Запуск и подъем самолетов на борту авианосцев лучше всего выполнять неодновременно, и циклические операции являются нормой для американских авианосцев. Циклы обычно длятся около полутора часов, хотя циклы длиной в час или в час и 45 минут не являются редкостью. Чем короче цикл, тем меньше самолетов можно запустить/поднять; чем длиннее цикл, тем более критичным становится топливо для самолетов в воздухе. [12]

«События» обычно состоят из примерно 12–20 самолетов и последовательно нумеруются в течение 24-часового летного дня. Перед полетными операциями самолеты на полетной палубе располагаются («засечены») таким образом, чтобы самолеты События 1 можно было легко подрулить к катапультам после их запуска и осмотра. После запуска самолетов События 1 (что обычно занимает около 15 минут) самолеты События 2 готовятся к запуску примерно через час (в зависимости от используемого времени цикла). Запуск всех этих самолетов освобождает место на полетной палубе для последующей посадки самолетов. После запуска самолетов События 2 самолеты События 1 поднимаются, заправляются топливом, перевооружаются, переснаряжаются и готовятся к использованию для События 3. Запускаются самолеты События 3, за которыми следует подъем самолетов События 2 (и так далее в течение всего летного дня). После последнего подъема в день все самолеты, как правило, хранятся на носу (потому что посадочная площадка сзади должна быть свободной, пока не приземлится последний самолет). Затем их снова размещают на летной палубе для первого запуска на следующее утро. [12]

Классификация операций по отправлению и возвращению

Операции по вылету и возвращению классифицируются в зависимости от метеорологических условий на Случай I, Случай II или Случай III.

Запуск операций

Перед запуском

Персонал катапульты сверяет вес самолета с пилотом перед запуском.

Примерно за 45 минут до времени запуска летные экипажи проводят обходы и назначают самолеты. Примерно за 30 минут до запуска проводятся предполетные проверки и запускаются двигатели самолетов. Примерно за 15 минут до запуска готовые самолеты выруливаются со своих припаркованных позиций и устанавливаются на катапультах или сразу за ними. Для облегчения запуска корабль поворачивается против естественного ветра. Когда самолет выруливается на катапульту, крылья расправляются, и большая панель дефлектора реактивной струи поднимается из полетной палубы за выхлопом двигателя. Перед окончательной стыковкой катапульты окончательные проверяющие (инспекторы) проводят окончательные внешние проверки самолета, а заряженное оружие заряжается артиллеристами .

Запуск катапульты

«Связист» следит за тем, чтобы пусковая штанга самолета (слева) и удерживающее устройство (справа) были правильно установлены в катапульте.

Катапультное крепление осуществляется путем помещения штанги запуска самолета, которая прикреплена к передней части передней стойки шасси самолета, в челнок катапульты (который прикреплен к шасси катапульты под палубой экипажа). Дополнительная штанга, удерживающая планка, прикреплена от задней части передней стойки шасси к палубе носителя. Удерживающая планка удерживает самолет от движения вперед до срабатывания катапульты, гарантируя, что запуск не произойдет, если давление пара не превысит заданную нагрузку удерживающей планки конкретного самолета. При окончательной подготовке к запуску в быстрой последовательности происходит ряд событий, обозначенных ручными/световыми сигналами:

После срабатывания катапульты, удерживающее устройство освобождается, когда шаттл быстро движется вперед, таща самолет за пусковую планку. Самолет разгоняется от нуля (относительно палубы авианосца) до примерно 150 узлов (280 км/ч; 170 миль/ч) примерно за 2 секунды. Обычно ветер (естественный или создаваемый движением корабля) дует над полетной палубой, давая самолету дополнительную подъемную силу. [13]

После запуска

Одновременный запуск дела I

Процедуры, используемые после запуска, основаны на метеорологических и экологических условиях. Основная ответственность за соблюдение вылета лежит на пилоте. Однако консультативный контроль осуществляется операторами радара управления вылетом судна, в том числе, когда это диктуется погодными условиями.

Для пусков по вариантам I/II выполняется «очистной поворот».

Самолеты часто запускаются с авианосца в несколько случайном порядке, исходя из их положения на палубе перед запуском. Поэтому самолеты, работающие вместе над одной и той же миссией, должны встретиться в воздухе. Это достигается в заранее определенном месте, обычно на самолете-заправщике в воздухе, над авианосцем или в месте на маршруте. Правильно оборудованные F/A-18E/F Super Hornets обеспечивают «органическую» дозаправку, или заправщики ВВС США (или других стран) обеспечивают «неорганическую» заправку. После встречи/заправки самолеты продолжают выполнение задания.

Операции по восстановлению

Все самолеты в зоне действия радара авианосца (обычно в радиусе нескольких сотен миль) отслеживаются и контролируются. Когда самолеты входят в зону контроля авианосца, радиусом 50 морских миль (93 км; 58 миль) вокруг авианосца, они подвергаются более тщательному осмотру. После того, как самолеты авиакрыла идентифицированы, они обычно передаются в управление маршала для дальнейшего разрешения на схему маршала.

Как и в случае с вылетом, тип восстановления зависит от метеорологических условий:

Графическое изображение руководства НАТОПС для случая I наземной посадки

Если при прибытии звена на корабль на маршруте посадки оказывается слишком много (более шести) самолетов, руководитель звена начинает «штопор», слегка поднимаясь и выполняя крутой разворот на 360° в пределах 3 морских миль (5,6 км; 3,5 мили) от корабля.

Break — это горизонтальный поворот на 180°, выполняемый на высоте 800 футов (240 м), с понижением до 600 футов (180 м) при установлении по ветру. Шасси/закрылки опускаются, и завершаются проверки посадки. Когда самолет находится на траверзе (прямо выровнен) с посадочной площадкой по ветру, он находится на 180° от курса корабля и примерно в 1,1 морской мили (2,0 км; 1,3 мили) — 1,3 морской мили (2,4 км; 1,5 мили) от корабля, положение, известное как «180» (из-за наклонной полетной палубы , которая на самом деле ближе к 190° поворота, требуемого в этой точке). Пилот начинает свой поворот на окончательный, одновременно начиная плавное снижение. На «90» самолет находится на высоте 450 футов (140 м), примерно в 1,2 морских милях (2,2 км; 1,4 мили) от корабля, с 90° поворота до конца. Последней контрольной точкой для пилота является пересечение следа корабля, в это время самолет должен приближаться к конечному курсу посадки и около 370 футов (110 м). В этот момент пилот получает оптическую систему посадки, которая используется для конечной части посадки. В это время все внимание пилота уделяется поддержанию надлежащего глиссады , выравниванию и углу атаки до приземления. [15]

Линия падения проходит вертикально от полетной палубы вниз до ватерлинии на корме корабля. На этом рисунке зритель находится слева от центральной линии

Выстраивание по центральной линии посадочной площадки имеет решающее значение, поскольку ее ширина составляет всего 120 футов (37 м), а самолеты часто паркуются в нескольких футах от каждой стороны. Это достигается визуально в случае I с помощью нарисованных «линий лестницы» по бокам посадочной площадки и центральной линии/линии сброса (см. рисунок).

Руководители полетов следуют процедурам подхода по варианту III за пределами 10 морских миль (19 км; 12 миль). Когда судно находится в пределах 10 морских миль, полеты передаются под управление вышки и продолжаются, как в случае I.

Подход III типа применяется при полетах по приборам .

Всем самолетам назначается ожидание в точке маршала, обычно около 150° от базового курса восстановления судна, на уникальном расстоянии и высоте. Схема ожидания представляет собой левостороннюю, 6-минутную (овальную) схему гоночной трассы . Каждый пилот корректирует свою схему ожидания, чтобы покинуть маршал точно в назначенное время. Самолеты, покидающие маршал, обычно разделены на 1 минуту. Корректировки могут быть предписаны центром управления воздушным движением перевозчика судна, если это необходимо, для обеспечения надлежащего разделения. Для поддержания надлежащего разделения самолетов параметры должны быть точно соблюдены. Самолеты снижаются со скоростью 250 узлов (460 км/ч; 290 миль/ч) и 4000 футов в минуту (1200 м/мин) до тех пор, пока не будет достигнута высота 5000 футов (1500 м), после чего снижение уменьшается до 2000 футов в минуту (610 м/мин). Самолет переходит в посадочную конфигурацию (колеса/закрылки опущены) на расстоянии 10 морских миль от корабля. Если штабель удерживается на расстоянии более 10° от конечного пеленга (курса подхода к кораблю), то на расстоянии 12,5 морских миль (23,2 км; 14,4 мили) пилот выполнит дугу на скорости 250 узлов (460 км/ч; 290 миль/ч), а затем пересечет этот конечный пеленг, чтобы продолжить подход.

Коррекция окончательного пеленга с использованием ILS , ACLS, LRLU или подхода, контролируемого авианосцем

Поскольку зона посадки наклонена примерно на 10° к оси корабля, конечный курс захода на посадку самолета (конечный пеленг) примерно на 10° меньше курса корабля (базовый курс восстановления). Самолеты на стандартном заходе на посадку без дуги (называемые CV-1) все равно должны корректироваться с радиала маршала на конечный пеленг, и это делается в таком случае на расстоянии 20 морских миль (37 км; 23 мили). По мере движения корабля по воде самолет должен делать постоянные небольшие поправки вправо, чтобы оставаться на конечном пеленге. Если корабль делает коррекцию курса — что часто делается для того, чтобы относительный ветер (естественный ветер плюс ветер, создаваемый движением корабля) шел прямо вниз по угловой палубе или для избежания препятствий — необходимо скорректировать выравнивание по центральной линии. Чем дальше самолет от корабля, тем больше требуется коррекция.

Самолеты пролетают через контрольную точку в 6 морских миль (11 км; 6,9 миль) на высоте 1200 футов (370 м), со скоростью 150 узлов (280 км/ч; 170 миль/ч) в посадочной конфигурации и начинают замедляться до скорости конечного захода на посадку. На высоте 3 морских миль (5,6 км; 3,5 мили) самолеты начинают постепенное (700 футов в минуту (210 м/мин) или 3–4°) снижение до приземления. Чтобы точно занять позицию для визуального завершения посадки (на расстоянии 3 ⁄ 4 морской мили (1,4 км; 0,86 мили) позади корабля на высоте 400 футов (120 м)), используются несколько инструментальных систем/процедур. Как только пилот получит визуальный контакт с оптическими средствами посадки, он «даст сигнал». Затем управление перейдет к LSO, который выдает окончательное разрешение на посадку с помощью сигнала «принято». Если другие системы недоступны, самолеты на конечном этапе захода на посадку продолжают снижение, используя контрольные точки расстояния/высоты (например, 1200 футов (370 м) на 3 морских милях (5,6 км; 3,5 мили), 860 футов (260 м) на 2 морских милях (3,7 км; 2,3 мили), 460 футов (140 м) на 1 морской миле (1,9 км; 1,2 мили), 360 футов (110 м) на «мяче»).

Подход

Подход с управлением от авианосца аналогичен подходу с управлением от земли с использованием точного радара захода на посадку . Пилотам сообщают (голосом по радио), где они находятся относительно глиссады и конечного пеленга (например, «выше глиссады, справа от осевой линии»). Затем пилот вносит поправку и ждет дальнейшей информации от диспетчера. [17] [18]

Система посадки на авианосец по приборам (ICLS) очень похожа на гражданские системы посадки на авианосец по приборам и используется практически во всех случаях захода на посадку III. Для пилота отображается «яблочко», указывающее положение самолета относительно глиссады и конечного пеленга. Система автоматической посадки на авианосец похожа на ICLS, в том, что она отображает «стрелки», указывающие положение самолета относительно глиссады и конечного пеленга. Заход на посадку с использованием этой системы называется «режимом II». Кроме того, некоторые самолеты способны «связывать» свои автопилоты с сигналами глиссады/азимута, полученными по каналу передачи данных с корабля, что позволяет осуществлять заход на посадку «без участия рук». Если пилот сохраняет автопилот связанным до приземления, это называется заходом на посадку «режим I». Если пилот сохраняет пару до визуальной точки захода на посадку (на расстоянии 3 ⁄ 4 морской мили (1,4 км; 0,86 мили)), это называется заходом на посадку «режим IA».

Система лазерной выстраивания линии дальнего действия (LLS) использует безопасные для глаз лазеры , проецируемые на корму корабля, чтобы дать пилотам визуальную индикацию их выстраивания по отношению к центральной линии. LLS обычно используется от 10 морских миль до тех пор, пока зона приземления не станет видна примерно на 1 морскую милю (1,9 км; 1,2 мили).

Оптическая система посадки с линзой Френеля на борту USS  Dwight D. Eisenhower

Независимо от типа восстановления или подхода, заключительная часть посадки ( 3 ⁄ 4 морской мили (1,4 км; 0,86 мили) до приземления) выполняется визуально. Выравнивание с зоной приземления достигается путем выравнивания окрашенных линий на центральной линии зоны приземления с помощью набора огней, которые спускаются с задней части полетной палубы. Правильный наклон глиссады поддерживается с помощью оптической системы посадки («фрикаделька»), либо оптической системы посадки с линзой Френеля (FLOLS), улучшенной FLOLS, [19] или вручную управляемой OLS.

Если самолет отклоняется от курса захода на посадку (например, не зачищена площадка приземления) или ему отмашка от LSO (из-за плохих параметров или загрязненной палубы) или он промахивается мимо всех тормозных тросов (« болтеров »), пилот набирает высоту 1200 футов (370 м) по «схеме болтера/волны отхода» [ уточнить ] и ждет указаний от диспетчера подхода.

Посадка

Самолет F/A-18 совершает аварийную посадку

Пилот целится в средний тормозной трос, который является вторым или третьим в зависимости от конфигурации авианосца. После приземления дроссели переводятся на военную/полную мощность на три секунды. Это делается для того, чтобы двигатели оставались включенными и обеспечивали тягу в случае возникновения болтера (пропуска всех тросов, ухода на второй круг [20] ) или даже в маловероятном случае обрыва троса. После этого дроссели переводятся на холостой ход, а крюк поднимается по сигналу директора самолета. [21] В идеале хвостовой крюк захватывает целевой трос (или кросс-палубный шкентель), что резко замедляет самолет от скорости захода на посадку до полной остановки примерно за две секунды.

После приземления самолеты собираются на носу, чтобы освободить место посадки.

Затем руководитель полёта приказывает самолёту очистить посадочную площадку для подготовки к следующей посадке. Оставшиеся боеприпасы обезвреживаются, крылья складываются, и самолёты выруливаются на места стоянки и выключаются. Сразу после выключения (или иногда до этого) самолёты заправляют, перевооружают и проверяют; выполняют незначительное техническое обслуживание; и часто повторно засекают перед следующим циклом запуска.

Квалификации перевозчика

Целью квалификаций авианосцев (CQ) является предоставление пилотам специальной возможности развить основные навыки, связанные с управлением самолетами с фиксированным крылом, базирующимися на авианосце, и продемонстрировать приемлемый уровень мастерства, требуемый для квалификации. Во время CQ на летной палубе обычно находится гораздо меньше самолетов, чем во время циклических операций. Это позволяет намного легче осуществлять одновременный запуск и подъем самолетов. Катапульты поясного типа (расположенные в зоне приземления) обычно не используются. Самолеты могут захватываться и немедленно выруливаться на носовую катапульту для запуска.

Типы и требования

CQ проводится для новых пилотов и периодически для опытных пилотов для получения/поддержания навыков посадки на авианосец. Требования (количество требуемых посадок/приземлений и взлетов) основаны на опыте пилота и времени, прошедшем с момента его последней задержанной посадки. [11] Гражданские пилоты могут получить квалификацию; пилоты ЦРУ сделали это с Lockheed U-2 в 1964 году. [22]

Галерея

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Джон Пайк (2000-04-06). "Carrier Design". Globalsecurity.org . Получено 2015-10-13 .
  2. ^ "Rainbow Wardrobe". Официальный сайт ВМС США . Получено 26.04.2020 .
  3. ↑ Chivers, CJ (25 января 2012 г.), «В чреве военного корабля готовится мощное жало», The New York Times , nyt.com , дата обращения 26 января 2012 г. Версия этой статьи появилась в печати 26 января 2012 г. на странице A6 нью-йоркского издания под заголовком: «В чреве военного корабля готовится мощное жало».
  4. ^ Авианосцы ВМС США
  5. ^ "Руководство по цветным майкам на авианосце". ВМС США . Получено 16 ноября 2010 г.
  6. ^ ab "CV NATOPS Manual" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2009-01-09.
  7. ^ "US Navy Catapult Officer". navy.com . Получено 15 июня 2022 г. .
  8. ↑ Джонсон, Роберт (9 октября 2012 г.). «Узнайте, почему каждому американскому авианосцу нужна доска для спиритических сеансов». Business Insider . Получено 17 октября 2013 г.
  9. ^ FM 1–564 Приложение A
  10. ^ Управление воздушными судами морской авиации
  11. ^ ab Руководство офицера связи при высадке на берег НАТО.
  12. ^ ab 103: Основы операций
  13. ^ HowStuffWorks «Как работают авианосцы»
  14. ↑ Командование военно-морских авиационных систем (1 августа 2006 г.). A1-F18AC-NFM-000 Руководство по стандартизации процедур обучения и эксплуатации морской авиации ( NATOPS ). Министерство ВМС США . стр. 350.
  15. ↑ Командование военно-морских авиационных систем (1 августа 2006 г.). A1-F18AC-NFM-000 Руководство по стандартизации процедур обучения и эксплуатации морской авиации (NATOPS) . Министерство ВМС США . стр. 360.
  16. ↑ Командование военно-морских авиационных систем (1 августа 2006 г.). A1-F18AC-NFM-000 Руководство по стандартизации процедур обучения и эксплуатации морской авиации (NATOPS) . Министерство ВМС США . стр. 361.
  17. ^ https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA118181.pdf [ пустой URL-адрес PDF ]
  18. ^ https://www.usni.org/magazines/proceedings/1965/july/all-weather-carrier-landing-system [ пустой URL ]
  19. ^ Фрикаделька | Как все работает | Журнал Air & Space
  20. ^ Болтер — это когда хвостовой крюк самолета не зацепляется за тормозной трос, из-за чего самолету приходится использовать полную мощность и возвращаться для еще одной попытки приземления. Получено 23 июля 2009 г.
  21. ^ HowStuffWorks «Хвостовой крюк и посадка на авианосец»
  22. ^ Леоне, Дарио (28.06.2015). «Проект Whale Tale: история о том, как U-2 стал разведывательным самолетом». The Aviationist .

Внешние ссылки